KUNSTWERKEN VOORHOGESNELHEIDSSPOORLIJNEXCURSIEVERSLAG NAAR KUNSTWERKEN VOOR DE NIEUWEHOGESNELHEIDSSPOORLIJN MANNHEIM - STUTTGARTJeannot Fafl? en Gerard van der Werf: studentendispuut 'Verkeer', TU DelftOp 2 juni 1991 zijn de nieuwe sroorlijnen Mannheitn - Stuttgart .(100 km) enHannover - W?rzburg (327 km officieel in gebruik genomen voor ICE-treinen (ICE== InterCity Express). Op deze lijnen zullen de personentreinen met een snelheidvan 250 kmlh en de goederentreinen met snelheden tot 160 kmlh rijden. Deze tweelijnen vormen het begin van het ambitieuze programma van de DeutscheBundesbahn (DB) voor het lange-afstandsverkeer met hoge snelheden.Vorigjaar heeft het Dispuut 'Verkeer' van de TU Delft een vierdaagse studiereis naarZuid-Duitsland gemaakt. In dit artikel worden enkele werken besproken die deeluitmaken van de spoorlijn Mannheim - Stuttgart. Bij de tracering en de realisatie isop grootschalige wijze rekening gehouden met het milieu. Van deze spoorlijn ligt 38km in een ingraving, 22 km op een ophoging en slechts 4 kilometer op het maaiveld.Er zijn 90 bruggen en viaducten (5 km) en 15 tunnels (31 km).Overzicht hogesnelheidsspoorlijn Mannheim - Stuttgartkm 9,5 - km 0 Westliche Einf?hrullg der Ried- 9500bahn, ophoging, geluidkeringbij km 2,5 viaduct Containerterminal 1100bij km 8 pfingstberg-tunnel 5380bij km 13 ingraving Schwetzingenkm 17 - 25 bij Hockenheim, geluidkeringbij km 24 station Neulussheimbij km 27 ophoging Oberhausen-Rheinhausen 5000bij km 41,5 Forster-tunnel 3220bij km 45 'Verbindingskurve Ubstadt' en'Verbindungskurve Bruchsal'locatie kunstwerk e.d. lengte (m)bij km 47bij km 49bij km 50bij km 51,5bij km 52,5bij km 53,5bij km 56,5bij km 59,5bij km 60,5bij km 65bij km 72bij km 73,5bij km 80bij km 82,5bij km 87bij km 97Rollenberg-tunnelOberbruch-brugAltenberg-tunnelNeuenberg-tunnelFrauenwald-brugSimonsweingarten-tunnelBauerbach-brugZigeullergraben-brugWilfenberg-tunnelFreudenstein-tunnelBurgberg-tunnelSaubuckel-tunnelMarkstein-tunnelEnztal-brugGlemstal-brugLangesfeld-tunnel3303264220762704420748660100668001115403278210443484650---6044 Cement 1991 nr. 7/81 Voo:rgespannen betondwarsligge:rs (B70), spoo:rstavenme 60 en 'Vossloh'"klenunen 2 Slanke bovenleidingmasten van betonIn het kader van het 'Bundesver-kehrswegeplan' (BVWP-1985)werkt de DB al zo'n 15jaar aan ver-betering en uitbreiding van het spoor~wegnet, datbij de eeuwwisselingeen to-tale lengte van 4000 km moet bezitten.Uitgangspunt is 'Ausbau vor Neubau'(in verband met geluidhinderengrond-gebruik), zodat slechts circa 800 kmnieuwe spoorlijn zal worden aangelegd,waar mogelijk gecombineerd ('gebun~deld') met bestaande spoorlijnen en au-towegen.Evenals de spoorlijn Hannover -W?rzburg is de spoorlijn Mannheim-Stuttgart een 'Neubaustrecke'. In beidedubbelsporige lijnen zijn om de ca. 25km passeerpunten (inhaalstations) ge-maakt, zodat het reizigersverkeer nietwordt gehinderd door het langzameregoederenverkeer. De nieuwe lijn komtvia 6 km bestaand spoor in StuttgartHbf Door de 'Neubaustrecke Mann-heim - Stuttgart' (NBS MIS), meteentotale investering van omstreeks DM 4miljard, wordt de reisafstand van 129 tot106 kilometer verkort en de reisduurvan 80 tot 40 minuten.Met de voorbereiding van de NBS MISis omstreeks 1975 begonnen; het jaardaarop begon de aanleg. De plannen le-verden meteen veel protesten op, waar-vanintussendemeestezijnafgehandeld.Bijna de helft van deze lijn, van Mann-heim tot Bruchsal, ligt in het Rijndal,waarsinds 1870de 'Rheintalbahn'loopt:Mannheim - Graben-Neudorf en ver-der naarKarlsruhe.Vanwege devele bo-gen kan op deze lijn slechts met beperk-te snelheid worden gereden. De capaci-teit wordt verder beperkt door de talrij-ke, langzame goederentreinen.Omdat deze lijn veertig woongebiedendoorkruist, was uitbreiding ervan nietverantwoord.Tot km 33 (ten oosten van Wiesental)loopt de NBS MIS dicht naast andereverkeersaders (spoor en weg). Vandaardat hier geen nieuwe doorsnijdingennodig waren, terwijl de geluidwerendevoorzieningen (trein- en autoverkeer)gecombineerd konden worden. Tennoordoosten van Bruchsal (km 45) ver-laat de spoorlijn het vlakke stroomge-bied van de Rijn en loopt dan in zuid-oostelijke richting door een 'middelge-bergte': een dun bevolkt gebied, waarin12 tunnels en 6 bruggen zijn gebouwd.Op de NBS MIS zijn 2,60 m langedwarsliggers van voorgespannen beton(type B70) toegepast, met spoorstavenUIC 60, die met 'Vossloh'-klemmen opde dwarsliggers zijn bevestigd (foto 1).UIC 60 iseendoor de Unionlnternatio-nale de Chemins de fer genormeerdprofiel met een massa van 60 kg/m.Op enkele lange vakken zijn bovenlei-dingmasten van beton toegepast (foto 2).In mei 1987 is het eerste gedeelte van deNBSMIS tot km 33,5, tegelijk met de4,5 km lange aftakking naar Graben-Neudorf (een nieuw baanvak van deRheintalbahn), in gebruik genomen endaarover rijden sedertdien de sneltrei-nen Mannhdm - Karlsruhe - Base!. Bijdeze splitsing zijn hogesnelheidswisselstoegepast met een verhouding van 1:42.Zij hebben eenlengtevan 154 m enlatenin afgebogen stand (R = 7000 m) nogeen.snelheid van 200 km!h toe...153Gelnidke:rende betonwanden langsde 2 km lange ophoging van de'WER' in Mannheim.-->?I~~ q .~..70Cement 1991 nr. 7/8 454De tunnelbak aan het zuidelijke einde van depfingstberg-tunnel in uitvoering 5 Bouw van geprefabriceerde geluidkerendebetonwanden op het emplacement Hockenheim'Westliche Ein?tihrung der Ried-bahn' (WER)Inverband metdeNBS MIS is inMann-heim een 9,5 km langeverbindingsboogaangelegd, deWestlicheEinf?hrungderRiedbahn, kosten DM 300 miljoen, diein 1985 in gebruik is genomen (foto 3).Daarna behoefden treinen uit de rich~ting Frankfurt niet langer 'kop te ma-ken' in Mannheim Hbf, wat de capaci-teit van dit station heeft vergroot. Alsonderdeel van de Ausbaustrecke Frank-furt - Mannheim sluit de WER aan opdeNBSMlS.Aansluitend op de WBR is over de con-tainerterminal-Mannheim een 1100 mlang en 98 overspanningen tellend be-tonnen viaduct gebouwd (DM 20 mil-joen), dat in 1978 is voltooid. Voor depijlerfundering moesten hier 20 m lan-ge boorpalenworden aangebracht.P6.ngstberg-tunnelOmeenwaterwingebied te beschermenende geluidoverlast tebeperken, is nabijRheinau de op ??n na langste tunnel ge-bouwd: de pfingstbergtunnel (5380 m),die tevens de NBS MiS onder wegen,straten, een spoorlijn en een emplace-ment doorvoert. Deze tunnel is uitge-voerd in een open bouwput met tweeverrijdbare binnen- en buitenbekistin-gen in telkens twee 'moten'. Per weekkon 2 x 8,80 m = 17,60 m tunnel wor-den geproduceerd. In de stortvoegenzijn rubberprofielen toegepast Debouwput moest worden bemalen (2 ? 3m),watmeteengeslotenwaterhuishou-ding diende te gebeuren om droogval-lenvan dewaterwinbronnen te voorko-men. Het uitgepompte water (30000 m3per dag!) ging dus weer terug in hetgrondwater.Toeneen ontoelaatbareverontreinigingdoor gechloreerde koolwaterstoffenwerd geconstateerd, is het retourwater46eerst met actieve koolfilters gezuiverd.In de jaren 1976-1980 werd aldus circa4000 m tunnel gebouwd. Toen moestechter hetwerkwordenstilgelegd in af-wachting van een rechterlijke uitspraakin verband met protesten. Pas begin1983 kon worden begonnen met de res-terende 1400 m. Dit bleekzeker niet heteenvoudigste gedeelte te zijn, daar deopen bouwput niet alleen de autosnel-weg BAB A6, maar ook de dubbelspori-ge Rheintalbahn en het twaalfsporigeemplacement Mannheim-Rheinaumoest kruisen. Daar onder de hulp-bruggen voor de Rheintalbahn onvol-doende ruimte voor de bekistingenWas,zijn de 'moten' naast het baantrac? ge-maakt en daarna op hun plaats gescho-ven. Onder het emplacement ging hetgemakkelijker, want daar konden tel-kens zes sporen buiten gebruik gesteldworden.Om nabij het zuidelijke tunneleinde debebouwing van Hirschacker (Schwet-zingen) tegen trillingen te beschermen,is over een lengte van 315 meen 19 mdiepe en 1,20 m dikke diepwand aange~bracht.Door deze wand achterwaarts teverankeren, kon deze als bouwputwanddienen.Bij Schwetzingengaatde tunnelonder twee opritten van het knooppuntSchwetzingenlRheinau door. Vervol-gens komt de spoorlijn bovengronds viaeen 350 m lange tunnelbak, die nodig isin verband met het grondwater (foto 4).In oktober 1985 was de tunnel in ruw-bouw gereed.Schwetzingen - HoekenheimOm in Br?hl en Ketsch (bij Schwetzin-gen) de geluidoverlast te beperken, is despoorlijn in een ingraving gelegd, metoverbruggingen voor kruisende wegen.Het hemelwater wordt opgevangen enover 1400 m naar de Rijn gepompt.VanafSchwetzingen loopt de spoorlijnca. 5 km evenwijdig aan de BAB A6.Hier zijn 16 over- en onderdoorgangengemaakt, met als laatste de Schwetzin-ger-tunnel (126 m), die de spoorlijn on-derdeBABA6 doorvoert. Daarnawordthet trac? van de autosnelweg verlaten.Om boven het grondwater te blijven,kon deze tunnel niet te diep gefundeerdworden. Vandaar dat de BAB A6 hierover 2km lengte met maximaal 3 m isverhoogd. Het knooppunt Schwetzin-gen/Hockenheim is omgebouwd toteen volledig klaverblad.Hoekenheim - NeulussheimNa de onderdoorgang onder de BABA61, ten noordenvanHockenheim,is despoorlijn 'gebundeld' met de Rheintal-bahn en met de autoweg B36: een goedvoorbeeld van 'bundeling', alvergde eenen ander extra voorzieningen.Hockenheim ondervond al veel geluid-hinder van de Rheintalbahn en deB36:tot 70 dB(A)!, ook 's nachts. Vandaardatde 'gebundelde' spoorlijnen enweg hier130 m tenwesten van het oude trac? zijngelegd, zoveel mogelijk in een ingra~ving, maar boven het grondwater. Bo-vendien zijn op grote schaal geluidwe-rende voorzieningen aangebracht (foto5-6)- geluidabsorberende wand aan de be-bouwingszijde;- geluidkerende wand tussen de tweespoorlijnen;- geluidkerende wal tussen spoorbaanen weg;- geluidkerende wand langs sommigeweggedeelten.In Hockenheim is een geluidreductievan 20 dB(A) bereikt.Ook Neulussheim had veel geluidhin~der van de Rheintalbahn en de B39.Vandaar dat soortgelijke maatregelenCement 1991 nr. 7/86Bij het emplacement Hoekenheim: van links naar rechtsde dubbelsporige NBS MIS, waarop een meettrein metspeciale goederenwagons, een geluidkerende betonwand,inhaalsporen, de dubbelsporige 'Rheintalbahn' en eengeluidkerende betonwand7 Halte Neulussheim aan de hier verplaatste'Rheintalbahn'8 Bouw Forster-tunnel;a?tiviteiten in een compartiment9 De ingraving ten zuidwesten van de Rollenberg-tunnelmet taludstabilisatie in stape1constructie vanbetonelementen: van links naar rechts de lijn uit Karlsruheen de lijn uit Heidelberg, die als ??n spoordeRollenberg-tunnel ingaan, de NBS MIS en de aftakking naarHeidelbergals in Hockenheim zijn getroffen, zij hetdat hetnieuwe trac? 100 m oostelijkvanhetoude is gelegd. Volstaan konwordenmet ??n geluidabsorberende wand aande bebouwingszijde, die de geluid-overlast tot een kwart heeft terugge-bracht. Voor het lokale verkeer op deRheintalbahn is in Neulussheim doorarchitect Bohm een station met fraaiebetontoepassingen ontworpen (fOto 7).Neulussheitn -Graben-NeudorfBij Oberhausen-Rheinhausen, ten zui-den van Neulussheim, liggen de 'Ober-hausener Seen', een aantal meren diedoor grindwinningzijnontstaan.Hier is5 km van de nieuwe spoorlijn samenmet een nieuw vak van de B36 aange-legd op een ophoging. In totaal is 2,5miljoen m3grindhoudende grond ophydraulische wijze verplaatst, wat nogniet eerder voor een DB-werk was ge-beurd. Dit wordt een 'milieuvriende-lijkewerkwijze' genoemd,vooral omdathet grondtransport anders over de weggegaan zou zijn. Ongeveer 400000 m3Cement 1991 nr. 7/8slappe grond, afkomstig uit de meren, isgebruiktvoor de aanlegvan een 4 mho-ge geluidwal.Ten zuidenvan de 'OberhausenerSeen',in een dunbevolkt gebied, liggen despoorlijnende nieuweB36 op maaiveld.Bij km 33,5 is de aftakkingnaar Graben-Neudorf en verder over de Rheintal-bahn naarKarlsruhe.Dewissels meteenhoekverhouding van 1:42 laten in afge-bogen stand een snelheid van 200 kmlhtoe.Forster-tunnelBij Forst, ten noorden van Bruchsal,moest een kruising met de BAB A5 ko-men. Een ophoging zou Forst van haarrecreatiegebied scheiden en bovendienzou extra geluidoverlast ontstaan. Deoplossing is gevonden in een tunnel, deForster-tunnel, met een totale lengtevan 3220 m: 1726 m tunnel plus tweetunnelbakken van 994 en 504 m. Detunnel ligt grotendeels in hetgrondwa-ter.De Forster-tunnel voert de spoorlijnonder de BAB A5 door, circa 500 m tennoorden van de bekende Rastst?tteBruchsal. De bodem is sterkwaterdoor~latend, terwijl het grondwaterpeil wis-selt tussen 1,5 en 2,5 m onder het maai-veld, wat voor Duitsland een hogegrondwaterstand is (opdrijving!). Ombuiten de 20 m brede en 12 m diepebouwput (bosgebied!) verlaging van degrondwaterstand te voorkomen, is eenwerkwijze toegepast die in onsland nietonbekend is.Voor de zijkanten van de te makenbouwput werden dubbele stalen dam-planken (16 m) ingetrild, die daarna metgrout-ankers (640 kN) zijn verankerd.Door tussensschotten zijn comparti-menten van 80 m lengte verkregen, zo-dat de hoeveelheiddamplankenbeperktkon blijven. Daarnakonworden begon-nen met het uitgraven, dat bijna geheel'inden natte' geschiedde (fOto 8).Hetuit-gegraven zand en grindzand (Rijn-af-zettingen) is grotendeels gebruikt alstoeslagmateriaal voor de tunnelbouw!47De in uitvoering zijnde 'Massivdanun' waarover deenkelsporige lijn naar Karlsruhe door deafValstortplaats wordt gevoerd12 Het noordwestelijke eind van de Rollenberg"tunnel:van links naar rechts de nieuwe spoorlijn(dubbelsporig), de lijn uit Heidelberg en die uit KarlsruheVanaf een drijvend ponton zijn in elkcompartiment stalen trekpalen in deputbodem getrild en daarna is een 1 mdikke bodemafsluiting van onderwa-terbeton aangebracht. Hiervoor is in to-taal 70000 m3betonB 25 verwerkt. Na-dat een compartiment was droogge-malen en schoongemaakt, kon de feite-lijke tunnelbouw beginnen. Dat ge-schiedde op dezelfde wijze als bij depfingstberg-tunnelinmotenvan8,80mlengte (elke week 17,60 m tunnel), mettoepassing van waterdicht beton B 35,zodat er geen speciale waterdichte laagnodig was. Ten slotte volgden het aan-vullen en het uittrekken van de dam-planken.In vier jaar tijd zijn 367 'moten' ge-bouwd(DM85 miljoen).Waarmogelijkis het bos- en bouwland weer inde oudetoestand teruggebracht.Aansluitingen bij Ubstadt enBruchsalTussen UbstadtenBruchsal zijnvoor deaansluiting op de lijn Heidelberg -Karlsruhe twee verbindingsbogen aan-gelegd (foto 9}.- de dubbelsporige VerbindungskurveUbstadt (VKU) voor het verkeer Hei-delberg - Stuttgart v.v.- de enkelsporige VerbindungskurveBruchsal (VKB) voor het verkeerKarlsruhe - Stuttgart (DM 30 mil-joen).Doorde hoogteverschillenwas hierheel48veel grond- en betonwerk nodig: opho-gingen, ingravingen en viaducten. Dewerkzaamheden werden extra bemoei-lijkt door de vrij hoge grondwaterstand(1 ? 2 m onder maaiveld) en de deels'slechte' ondergrond.De 'VKB' was pas in een later stadiumgepland en moest daarom in een korttijdsbestek worden gerealiseerd. Dezeboog loopt, op een nieuwe ophoging,dwars door de grote afvalstortplaats vanBruchsal. Om de capaciteit van dezestortplaats te behouden, is de autowegB3 naarhetoostenverlegd.De tweespo-ren van de 'VKU' kruisen deze weg nuop verschillende hoogten (foto 10). Bo-vendien is een particuliere nevenspoor-lijn naar het westen verlegd.De voor de beschermingvan het grond-water langs de stortplaats aanwezigediepwanden moesten deels wordenaangepast en bovendien dienden ernieuwe, 28 m diepe wanden (tot de wa-terdichte kleilaag) te worden aange-bracht. Binnen deze 'Dichtwand-umschliessung' zijn de ophogingen enkunstwerkengefundeerd op indegrondgevormde betonpalen (6 - 8 m).Om de ophoging door de stortplaats zosmal mogelijk te maken, is een beton-nen trog gebouwd (foto 11). Nadat dezetrog laagsgewijs met schraal beton wasgevuld, is de betonplaat voor de enkel-sporige lijn op deze vulling en de wan-den gelegd. Het afval wordt mettertijdaanweerszijdenvan deze 'Massivdamm'gestort.Voor de 'VKB' (lijnen uit Heidelberg enuitKarlsruhe) was debeschikbareruim-te eigenlijkte krap endaarom zijnde af-takkende wissels gelegd in de aanslui-tende Rollenberg-tunnel. Dit had menliever niet gedaan, maar er was geen an-dere mogelijkheid. Daarom bezit dezetunnel aan het noordwestelijke eindeeen drie-sporige ingang (foto 12).Rollenberg-tunnelDe 3303 m lange Rollenberg-tunnel(DM 100 miljoen) is gebouwd volgenseen mijnbouwachtige werkwijze, die inons land nietwordt toegepast. Rekeningmoestworden gehoudenmet de aanwe-zigheid van verschillende steensoortenenvanwater, wat de moeilijkheidsgraadheeft verhoogd. Vandaar dat er eerst'verkenningsgangen' zijn gemaakt: eenkorte ter plaatse van de toekomstigekruin eneenlange terplaatsevande toe-komstige tunnelbodem. De laatstegangis tijdens de bouw voor de afvoer vanwater gebruikt.Nadezeverkenningenbegondefeitelij-ke tunnelbouw volgens de 'Neue ?ster-reichische Tunnelbauweise' (N?T). Hetprincipe gaat uit van het feit 'dat het ge-bergte om een erin gemaakte gang alshetware eenzelfdragend gewelfvormt'.Het afgraven begonin de kruin en daar-Cement 1991 nr. 7/813 De Bauerbach-brug 14 Voorbereiding bevestiging spoorstaven zonder ballastbed (systeem Z?blin)in de Markstein-tunnelna volgde het onderste deel tot aan detoekomstige tunnelbodem. Het ge-steente werd bekleed met gewapendspuitbeton (0,20 ? 0,30 m dik). Daarnawerd met een verrijdbare bekisting (11m) de tunnelwand uitgevoerd in water-dicht gewapend beton. De wanddikte isgrotendeels 0,40 m; alleen bij de eindenis een grotere dikte toegepast 1,20 m(driesporig) en 0,80 m (tweesporig).Neuenberg-tunnelNa de Rollenberg-tunnel gaat de NESMIS over de kortste brug en de kortstetunnel naar de Neuenberg-tunnel (762m), die zijn naam dankt aan het feit dathet middelste deel is aangelegd in eendal, dat is opgevuld met uitgegravengrond. Om zettingsproblemen in de'nieuwe berg' te voorkomen, is over hetmiddelste deel van de tunnel (255 m)een soort deksel van gewapend betonover de toekomstige tunnel aange-bracht.Ook de Neuenberg-tunnel (DM 33miljoen) is volgens de 'N?T' gebouwd:gewapend spuitbeton (minimaal 0,30m) en waterdicht gewapend beton (0,50m), in'moten'van8,80 m. Hetmiddelstegedeelte is onder het genoemde'Schutzdeckel' tot stand gekomen.Frauenwald-brug en Bauerbach-brugTussen de Frauenwald-brug (704 m) ende Bauerbach-brug (748 m) (fOto 13)ligtde Simonsweingarten~tunnel (420 m),die meer omlandschappelijke dan tech-nische redenen is gebouwd. De tweebruggen zijn qua constructie (kokerlig-ger, statisch bepaalde overspanningenvan 44 m, grootste pijlerhoogten 31 men 38 m) identiek. Beide zijn opvrijwelCement 1991 nr. 7/8dezelfde wijze gebouwd: de Frauen-wald-brug met eenverplaatsbare bekis-ting op een hulpsteunpunt tussen tweepijlers, en de andere brug met een ver-schuifbare bekisting ('Vorbauschnabel').Na voltooiing zijn de bruggen gebruiktvoor het omvangrijke grondtransport,met als voordeel: kortere afstanden,minderverkeer open minderverontrei~niging van de wegen, en minder geluid-overlast. In dit gebied zijn trouwens di~verse bouwwegen aangelegd (ruim 100km) en die blijven merendeels in stand,soms met een kleinere breedte, voor hetonderhoud Van de NES MIS, voor land-bouwverkeer en toerisme.Freudenstein-tunnelNa de 1006 m lange Wilfenberg-tunnel(bij km 61) volgt bij Oberderdingen delangste tunnel: de Freudenstein-tunnel(6800 m, 200 - 250 m+) door een rug(300 m+) van de Stromberg. Gezien deverschillende gesteenten en de aanwe-zigheid van water is hier eerst over devolle lengte een 'verkenningsgang' ge-maakt, grotendeels ondergronds (N?T)en verder in een open bouwput. Dezetweewerkwijzen zijn daarna ook toege~past voor de eigenlijke tunnelbouw,over 4060 m respectievelijk 2740 m.Na de Burgberg-tunnel (1115 m), deSaubuckel-tunnel (403 m) en het in-haalstation Vaihingen, volgt de 2782 mlange Markstein-tunnel, de enigespoortunnel van de NES MIS zonderballastbed (fOto 14).Enztal-brugDe constructie van de langste brug, deEnztal-brug (1044 m), is een statisch on-bepaalde kokerligger die volgens deschuifmethode (Taktschiebeverfah-ren') is gebouwd. Opmerkelijk zijn dedubbele geluidkerendewandenlangsdezijkanten van deze brug.Langesfeld-tunnelNa de 1878 m lange Pulverdinger-tun-nel komtde 348 m langeGlemstal-brug:een kokerligger met overspanningenvan 58 m en een grootste pijlerhoogtevan 50 m. Dan volgt een kilometerslan-ge ingraving, die op het hoogste punt(325 m+) van de NESMJS overgaatindeLangesfeld-tunnel. Deze 4650 m langetunnel is in een open bouwput uitge-voerd, in 'moten' van 8,80 m.BesluitDe excursie van het Dispuut 'Verkeer'heeft ons ook in contact gebracht meteen bijzonder voorbeeld van modernespoorwegbouw voor het lange-af-standsverkeer met hoge snelheden.Wij zijn Dipl.-Ing.P.Kramer (DB) er-kentelijk voor de uitstekende wijzewaarop hij de excursie heeft begeleid endaarna voor dit artikel een aantal fraaiefoto's vanhetprojectheefttoegezonden.De redactionele begeleiding van dit ar-tikel is verzorgd door AA. van der Vlist(VNC).Foto's: DeutscheBundesbahn (3, 4,5,7,8,11 - 14), AA. van der VIist (2, 6, 9,12),Gerard van der Werf (1) en Jerry vanVeenendaal (10).49