C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWegenbouwcement 2004 730De reconstructie was nodig omdatop de weg Brussel ? Oostende, ophet grondgebied van Vlaams-Brabant, al jaren problemenwaren met de bestaande asfaltver-harding, die als volgt was opge-bouwd:pechstrook en eerste rijstrook:? circa 220 mm asfaltbeton;? fundering: gedeeltelijk schraalbeton en gedeeltelijk gestabili-seerde steenslag;? onderfundering;tweede en derde rijstrook:? circa 220 mm asfaltbeton;? betonplaten, gestabiliseerd metbitumen;? steenslagfundering.De asfaltverharding was over degehele lengte gedegradeerd: spoor-vorming op de rechter- en midden-rijstrook en reflectiescheuren op demidden- en de linkerrijstrook terhoogte van de onderliggendebetonplaten. Bovendien trad ribbel-vorming op als gevolg van de stabi-lisering van de betonplaten metbitumen. Op sommige plaatsenbrak het bitumen door de toplaag,met vette plekken en een oneffenwegdek als gevolg. De onderhouds-kosten liepen elk jaar hoog op enboden geen structurele oplossingvoor de ribbels.Voor een onderhoudsarme wegver-harding voor de komende 40 jaarwerd gekozen voor een `inlay' indoorgaand-gewapend beton over devolledige wegbreedte. Om eennieuw dwarsprofiel met 2,5%dwarshelling te realiseren werd debestaande asfaltverharding overeen variabele dikte afgefreesd,plaatselijk tot op de fundering, envervangen door een nieuwe tussen-laag in asfaltbeton type AB-3B meteen dikte van 50 mm. Voor eengoede waterdichtheid van de funde-ring en voor een vlak oppervlakvoor de glijbekistingsmachine werddeze tussenlaag eveneens aange-bracht onder de kantstrook en dewatergreppel. De dikte van de`inlay' werd bepaald op basis van destandaard-wegstructuren per bouw-klasse, die in Vlaanderen algemeenworden toegepast. Voor de hier vantoepassing zijnde bouwklasse B1 isde betonverharding met luchtbel-vormer uitgevoerd in een dikte van230 mm.Voor het opnemen van de krachtendoor uitzetten van de verhardingzijn aan beide uiteinden van hetwegvak zes grondankers van gewa-pend beton aangebracht, 0,60 mbreed en 1,10 m diep, op eenonderlinge afstand van 4,80 m.Unieke aanbesteding bij renovatie E40Inlay in doorgaand-gewapendbetonir. C. Caestecker, Administratie Wegen en Verkeer Vlaams-BrabantIn recordtempo is vorig jaar de E40 Brussel-Oostende tussen Groot-Bijgaardenen Affligem, even buiten Brussel, over een lengte van 10 km gerenoveerd. Inexact 122 dagen werd dag en nacht, 24 uur, de weekends en de verlofperio-des inbegrepen, continu gewerkt. De inlay in doorgaand-gewapend betonwerd aangebracht terwijl het verkeer gewoon doorgang vond. De buitenge-wone inzet van de aannemer en het behoud van 2 x 3 rijstroken tijdens allefasen van de werkzaamheden leverde tal van positieve reacties op van weg-gebruikers.Als proef werd in 2002 het werk over een afstand van circa 2 km in ??n rich-ting uitgevoerd. Door het succes van deze proef werd van 26 juni tot 26 okto-ber 2003 de renovatie grootschalig uitgevoerd over een afstand van 10 km inbeide richtingen.2 |Uitvoeren voertuigkeringmet glijbekisting in eerstefase1 |Fasering van de werk-zaamhedenfase 1 fase 2fase 3 fase 4Tric Blocs werkzoneC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWegenbou wcement 2004 7 31R a n d v o o r w a a r d eRandvoorwaarde voor de uitvoe-ring was dat steeds 2 x 3 rijstrokenin gebruik moesten blijven. DeA10 krijgt dagelijks in elke rich-ting gemiddeld 57 000 voertuigente verwerken. Door deze hoge ver-keersintensiteit en de dagelijksestructurele files in de richtingBrussel, is het economisch onver-antwoord een rijstrook te latenvervallen. Aangezien verbredingaan de buitenzijde van de wegfinancieel onaanvaardbaar was,werd hiervoor de middenbermgebruikt. Deze, bestaande uit tweeenkelzijdige New Jersey-profielenen beplanting, is vervangen door??n centrale betonnen voertuigke-ring, waardoor de rijbanen naarbinnen toe konden worden ver-breed.Om de 2 x 3 rijstroken te behou-den, werd gewerkt met versmalderijstroken. De rechterrijstrookdient hiervoor een minimalebreedte van 3 m te hebben, demidden- en linkerrijstrook kun-nen tot 2,75 m worden beperkt.Verder gold een snelheidsbeper-king van 70 km/h.Door het verwijderen van debeplanting in de middenbermzullen de rioolmonden (waterslik-kers in Vlaams) minder dichtslib-ben met bladeren, waardoor dezeoplossing tevens onderhouds-vriendelijk is.F a s e r i n gHet werk werd als volgt gefaseerd(fig. 1):fase 1: aanleggen vluchthavens omde 500 m;fase 2:? verkeer op 2 x 3 rijstroken naarde buitenkanten;? rechterrijstrook versmallen tot3,00 m;? midden- en linkerrijstrook ver-smallen tot 2,75 m;? opbreken middenberm, aanlegfundaties lichtmasten, aanlegvoertuigkering met glijbekisting(foto 2), plaatsen lichtmasten;fase 3: betonstorten op midden- enlinkerrijstrook. Deze rijstrokenrichting Oostende werden via eenasverschuiving op het rijvak rich-ting Brussel geleid;fase 4: uitvoering van de pech-strook en de rechterrijstrook.Hetzelfde scenario werd herhaaldin de andere richting.Voor de afscheiding van de tweerijrichtingen werd gebruikge-maakt van prefab betonnen voer-tuigkeringen, type `Tric Bloc'. Deelementen, lengte 2 m, massa 1,7ton, werden door een hydraulischekraan op hun plaats gezet enonderling gekoppeld met eenmetalen deuvel.De verkeersorganisatie tijdens dewerkzaamheden werd zeer posi-tief ervaren. De ochtend- enavondfiles namen slechts licht toedoor de versmalde rijstroken.Omdat tijdens de derde fase bijhet betonstorten een lange kijkfileontstond, werd de werklocatietijdens de vierde fase van 2 m ho-ge schermen voorzien (foto 3).B e t o n s a m e n s t e l l i n gDe betonsamenstelling is weerge-geven in tabel 1.Om het rolgeluid te beperken be-droeg de maximale afmeting vande granulaten 20 mm. Door eenhoog gehalte porfiersteenslag 4/7werd bij het uitwassen een opti-male textuuroppervlakte verkregen.Een minimum cementgehalte van400 kg/m3zorgt voor een goedevorstbestandheid, een luchtbelvor-mer voor een hogere vorstbestand-heid bij gebruik van dooizouten.Openstelling voor het verkeer wasper fase reeds zes dagen na delaatste verwerking mogelijk. Degemiddelde druksterkte na vijf da-gen op drie boorkernen bedroeg50 N/mm2met een standaardva-riatie van 1,6 N/mm2.Het dagelijks gemiddelde luchtge-halte was circa 4,5%, met eenstandaardvariatie van 0,8%. Dewaterabsorptie en vorst-dooicycliop drie kernen werden uitgevoerdrespectievelijk volgens NBN B15-215 en ISO/DIS 4846.2. De water-absorptie bedroeg gemiddeld 5%van de droge massa. Dit kan alseen goed resultaat worden be-schouwd (eis volgens SB 250 inVlaanderen: maximum gemid-delde waarde 6,0%). De goederesultaten zijn te verklaren doorde lage water-cementfactor entonen in principe een goede ver-dichting aan. De gemiddelde mas-saverliezen na 30 cycli bedroegen4,2 g/dm2. Deze hoge waardenzijn te verklaren door het hogecementgehalte en de toepassingvan een luchtbelvormer.U i t v o e r i n gDe langs- en dwarswapening werdter plaatse gebonden (foto 4) envoldeed aan de volgende eisen:? kenmiddellijn langswapening20 mm, dwarswapening 16 mm;? afstand tussen de langsstaven180 mm en tussen de dwarssta-ven 700 mm;? betondekking op de langswape-ning 80 mm;? hoogte van de steunen 120 mm;Tabel 1 | Betonsamenstelling per m3betoncement CEM III/A 42,5 N LA (kg) 400brekerzand 0/5 (kg) 445Scheldezand 0/2 (kg) 150porfiersteenslag 4/7 (kg) 370porfiersteenslag 7/14 (kg) 553porfiersteenslag 14/20 (kg) 309water (l) 160plastificeerder (kg) 0,6luchtbelvormer (kg) 0,33 |Afgeschermde uitvoeringvierde faseC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWegenbouwcement 2004 732? overlapping van de langswape-ning 800 mm.Het beton werd door de aannemervervaardigd in twee mobielebetoncentrales op een parkeerter-rein in Groot-Bijgaarden, elk meteen theoretische capaciteit van 120m3/h. In praktijk werd gemiddeld110 m3/h geproduceerd, wat over-eenkomt met een gemiddeldevoortgangssnelheid van ongeveer60 m/h.Het aanbrengen van de verhardinggebeurde met het laatste modelslipformpaver, de GOMACOGHP-2800, uitgerust met een G21netwerk-controlemechanisme. Demachine werd door drie Leica-con-trolesystemen geleid: twee contro-leerden de slipformpaver en dederde verzorgde de `as built'metingen. De slipformpaverbracht het beton in ??n keer aanover een breedte van 7,5 m en ineen dikte van 230 mm.Om een zeer vlak betonoppervlakte realiseren is het gebruik van desupersmoother verplicht. Hier-door kunnen kleine fouten of gol-vingen achter de verwerkingma-chine worden weggewerkt, wat hetrijcomfort verbetert en het rolge-luid vermindert.Onmiddellijk na de verwerkingvan het beton zorgde een machinemet sproeibuis voor een regelma-tige verstuiving van een bindings-vertrager. Deze machine beschiktetevens over rollen waterdichte folieom het behandelde oppervlak tebeschermen. Het uitwassen hadtussen 18 en 36 uur na aanbren-gen van het beton plaats met eenborstelwagen. Na het uitwassenwerd het beton beschermd dooreen curing compound.V o e g e nDe plaats van de voegen dienttijdens de ontwerpfase te wordenvastgesteld, opdat deze overeen-komt met de geplande indelingvan de rijstroken en de wiellastenniet boven een voeg komen.Aangezien de verharding op meerdan 4,5 m breedte in ??nmaalwerd gestort, is in het midden vande aanlegbreedte een langsekrimpvoeg aangebracht. Dezevoegen bevinden zich tussen depechstrook en de rechterrijstrooken tussen de midden- en de linker-rijstrook. De voegen werden eendag na het betonstorten tot op een-derde van de plaatdikte in het ver-harde beton gezaagd en gevuldmet een neopreenprofiel.Tussen de rechter- en de midden-rijstrook bevindt zich een langseconstructievoeg, voorzien vanankerstaven die op halve hoogtevan het beton werden ingeboorden verankerd door een epoxymor-tel. Nadien werd in deze voeg eensponning gezaagd die werd gevuldmet een warme voegvullings-massa. Om waterinsijpeling onderde betonverharding te voorkomen,werden de voegen tussen kant-strook/watergreppel en aanlig-gende cementbetonverhardingeveneens uitgevoerd met eengezaagde sponning, gevuld metwarme voegvullingsmassa.V o e r t u i g k e r i n gIn de V.S. worden verschillendetypes betonnen voertuigkeringentoegepast, het type New Jerseyongetwijfeld het meest. Dit typewordt sinds de jaren tachtig ook inBelgi? meer en meer gebruikt alsmiddenbermbeveiliging. Het NewJersey-profiel is in 1949 ontwik-keld door General Motors en hetbestuur van de staat New Jersey opbasis van onder meer talloze bots-proeven. In de loop van de jarenwerd in de V.S. vastgesteld dat denieuwe generatie wagens bij bot-sing met dit type profiel andersreageert. Deze worden via deschuine opstand omhoog geduwden belanden dikwijls op hun dak.Vrachtwagens komen boven op dekering terecht.Na een aantal studies werd dehoogte van het schuine gedeelte5 |Traditionele New Jerseyvoertuigkering (a) entype F (b)4 |Langs- en dwarswape-ninga bC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gWegenbou wcement 2004 7 33teruggebracht van 10" (25,4 cm)naar 7" (17,8 cm). Het gewijzigdetype New Jersey is type F genoemd(fig. 5). Crashtests op dit verbeter-de type wezen uit dat de wagensbeter langs de kering blijvenglijden. Dit type F wordt momen-teel het meest gebruikt.De hoogte van de dubbelzijdigevoertuigkering werd bepaald op1 m, waardoor de kans op over-schrijding praktisch onmogelijkwordt en bovendien de lichten vande wagens de tegenliggers nietkunnen verblinden. De dikte aande bovenkant is 400 mm, zodat denieuwe lichtmasten er kondenworden ingebouwd (foto 6).De voertuigkering is in de funde-ring verankerd in een uitsparingvan 150 mm breedte en 150 mmdiepte en is voorzien van driestrengen ? 4,25 mm gelegen in deverticale as op 150 mm, 300 mmen 450 mm van het bovenvlak,opdat de kering zich bij een aanrij-ding als ??n geheel gedraagt.De nieuwe lichtmasten, 20 m hoogop een onderlinge afstand van 90m, zijn ingebouwd in uitsparingenin de voertuigkering. Deze werdeneen paar uur na het storten uit hetverse beton gezaagd, hetgeen metde grootste zorg diende te wordenuitgevoerd om de wapeningsstren-gen niet te raken.De fundering van de mastenbestaat uit een gewapend-beton-blok van 1,8 x 1,8 m2met eendikte van 2 m, voorzien van vierankers ? 12 mm voor verankeringvan de masten, afgedekt tijdenshet storten van de voertuigkering.De masten werden direct naaanleg van de voertuigkeringgeplaatst. De opening werd afge-sloten met voorgevormde alumi-nium platen, met bouten aan hetbeton bevestigd.A a n b e s t e d i n gHet project was zeer ambitieus.De wijze van aanbesteden wasuniek. Via een openbare aanbeste-ding werd de gunning van de wer-ken bepaald op basis van tweeparameters: de inschrijvingsprijsen een maatschappelijke kostprijsvan 50 000,- per dag.Hierbij werd de volgende formulegebruikt:P = n x 50 000 + Mwaarin:P is het gunningsbedrag;M is het inschrijvingsbedrag;n is het aantal door de aannemerop te geven kalenderdagen waarinhij meent het werk te kunnen uit-voeren.Voorts gold een boete van 74 368,- (BeF 3 miljoen) per dagoverschrijding van het opgegevenaantal dagen en een bonus van 37 184,- (BeF 1,5 miljoen) perdag eerdere oplevering.De aannemer leverde het werk7 dagen eerder op.De totale kostprijs bedroeg 22,-miljoen. Projectgegevensopdrachtgever, directie enontwerp:Administratie Wegen en VerkeerVlaams-Brabantaannemer:Betonac nv, Sint-Truiden6 |Door de in de eerste fasein de voertuigkeringingebouwde lichtmastenkon dag en nacht wordengewerkt