C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u w60 cement 2008 5Hubertustunnel (3)Innovatieve `tunnelvisie' opveiligheiding. P. van Laviere en ing. W. van de Linde, Dienst Stadsbeheer GemeenteDen HaagDe 1600 m lange Hubertustunnel vormt het sluitstuk van de NoordelijkeRandweg Haagse Regio (N14). Bij de aanleg is voor het eerst in Nederlandonder gebouwen door geboord. Begin oktober 2008 wordt de tunnel openge-steld, een paar maanden later dan gepland. Oorzaak van de vertraging is deaanscherping van de eisen voor tunnelveiligheid op basis van de nieuwe tun-nelwetgeving en het advies van de Commissie Tunnelveiligheid.Dit is het derde arikel in een serievan vier over de bouw van deHubertustunnel, die oktober 2008wordt opgeleverd. Het eerste ver-scheen in 2008 nummer 1, detweede in 2008 nummer 2.C o m m i s s i eT u n n e l v e i l i g h e i dUit Europese wetgeving is vanafmei 2006 ook Europese wetgevingvoor wegtunnels voortgekomen.Een gevolg hiervan is onder meerhet instellen van de CommissieTunnelveiligheid. De behoefte aandeze wetgeving werd gevoed doorbranden in de Mont Blanctunnel,de Tauerntunnel en de tunnel inKaprun. De Nederlandse `WetAanvullende Regels VeiligheidWegtunnels' schrijft voor dat hetinwinnen van een advies van deCommissie Tunnelveiligheid ver-plicht is op cruciale besluitmo-menten in de ontwikkeling vanhet tunnelproject. Dit moetbetrekking hebben op het tunnel-veiligheidsplan en het bouwplanwaarvoor een bouwvergunningwordt aangevraagd. Het tunnelvei-ligheidsplan bevat een afwegingvan alle veiligheidsaspecten dieeen rol spelen bij de keuze van delocatie, het ontwerp en hetbeoogde gebruik. De tunnelbe-1 |De Hubertustunnelvormt het sluitstuk vande Noordelijke RandwegHaagse Regio (N14). Ditis de zijde van hetHubertusparkC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTun n el b o u wcement 2008 5 61heerder moet een dergelijk planopstellen wanneer wordt overwo-gen een tunnel te bouwen of hetgebruik te veranderen. De Com-missie Tunnelveiligheid (en devoorloper ervan) heeft inmiddelstotaal achttien adviezen uitge-bracht. Behalve de Hubertustun-nel zijn projecten als de Zuidas inAmsterdam, A2 Leidsche Rijn bijUtrecht en A2 Maastricht doorge-licht op veiligheidsaspecten.A a n v u l l e n d e v e i l i g h e i d s -m a a t r e g e l e nDe Hubertustunnel vormt hetsluitstuk van de NoordelijkeRandweg Haagse Regio (N14).De totale lengte is 1600 m. Bij deaanleg is voor het eerst in Neder-land onder gebouwen doorgeboord. Begin oktober 2008wordt de tunnel opengesteld. Datis een paar maanden later dangepland. Oorzaak van de vertra-ging is de aanscherping van deeisen voor tunnelveiligheid opbasis van de nieuwe tunnelwet-geving en het advies van de Com-missie Tunnelveiligheid. Om tevoldoen aan deze eisen, heeft hetHaagse college van B&W eind2006 een scope-uitbreiding van 5 miljoen extra toegekend aanhet project. Sommige veiligheids-maatregelen waren gebaseerd opharde eisen, bij andere zijn alge-mene kaders en richtlijnengevolgd. De maatregelen hebbenbetrekking op:? 24-uurs bewaking van detunnel;? detectie en automatische actie;? uitbreiding van het ventilatiesy-steem;? cre?ren van overdruk bij calami-teiten;? verbeterde aanduiding vanvluchtwegen;? verlenging van de toerit naar detunnel;? optimalisatie van de tunnelver-lichting;? betere bestrijding van plasbran-den;? samenwerking met hulpdien-sten;? brandwerende bekleding.B e w a k i n gDe huidige wetgeving stelt 24-uurs bewaking van tunnels ver-plicht. De Hubertustunnel wordtbewaakt vanuit een centrale inScheveningen Haven. Onder meermet een serie camera's die opafstand te bedienen zijn. Hiermeehebben de operators zicht op dehele tunnel. Een videodetectiesy-steem detecteert verkeerspatronendoor videobeelden te scannen enhet verloop te vergelijken. Denkaan patronen als stilstand, file,afgevallen lading, snelheidsafwij-kingen en spookrijders. Daarnaastzijn onder meer detectoren aange-bracht die het gebruik van hulp-posten melden. In het bedienings-systeem van de tunnel worden allefacetten van de beveiliging sche-matisch in symbolen en kleurenweergegeven. Bij (vermeende)incidenten wordt automatischedetectie gecombineerd met men-selijke actie (ondersteund door hetonderliggende IT-systeem). Staatbijvoorbeeld een voertuig stil, danworden automatisch de driedichtstbijzijnde camerabeeldenaangeschakeld op de `lessenaar'.Vervolgens verschijnt een dialoog-venster op de monitor met demelding van de detectie en eenvoorstel van mogelijke maatrege-len die de operator al dan niet kannemen. Daarmee is te voorkomendat onnodig of te snel actie wordtondernomen. Om menselijk falen? bijvoorbeeld door tijdelijke afwe-zigheid ? te voorkomen, neemthet systeem automatisch actie alsde operator na een instelbaaraantal seconden nog geen reactieheeft gegeven. Dat geldt ook vooreen combinatie van gebeurtenis-sen, bijvoorbeeld stilstand van eenvoertuig ?n het openen van eenhulppost.V e n t i l a t i e s y s t e e mHet aantal ventilatoren is uitge-breid van twaalf naar achtien perbuis. Deze uitbreiding is geba-seerd op praktijkproeven waarin isgebleken dat een brandendevrachtwagen (met bijvoorbeeldmeubelplaten) al een brandvermo-gen van 200 MW kan cre?ren. Detoename van het aantal ventilato-ren staat niet op zichzelf. Ook denoodstroomvoorziening moestanderhalf keer zo veel vermogenkunnen leveren als gepland. Datvraagt om een grotere dieselvoor-raad. Door deze uitbreidingen waseen groter beheergebouw noodza-kelijk.Het ventilatiesysteem is vooral vanbelang bij calamiteiten. Normaalworden dan de ventilatoren in debuis met de calamiteit op 100%gezet en in de andere buis op50%. Verder worden de vluchtwe-2 |De Hubertustunnelwordt bewaakt vanuiteen centrale inScheveningen HavenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u w62 cement 2008 5gen op overdruk gebracht. In hetontwerp werden oorspronkelijkkleinere ventilatoren opgesteld inde dwarsverbindingen om te voor-komen dat hierdoor rook en hittenaar de `schone' buis gaat. Dezebleken echter onvoldoende tegen-wicht te kunnen bieden aan deserie van achtien grote ventilato-ren in de buis. Daarom wordt nubij een calamiteit overdruk gecre-eerd door de ventilatie in de buismet de calamiteit op 95% te zettenen in de andere buis op 100%.Daarbij blazen in beide buizen deventilatoren in dezelfde richting,namelijk die waarin de verkeers-stroom in de buis met de calami-teit zich zou bewegen. Hierdoorwordt er een drukverschil in dedwarsverbinding gerealiseerdwaardoor de vluchtgang en deniet-calamiteiten buis rookvrijblijven. Om de veiligheid in deHubertustunnel verder te optima-liseren wordt het ventilatiesysteemniet alleen door een zichtmeteraangestuurd maar ook door eenwindmeter. Door permanent eenluchtstroom met het verkeer meete cre?ren, is de kans dat men bijcalamiteiten in de rook komt testaan nihil. De luchtstroom gaatop het moment van een calamiteital in de juiste richting, zodat geenback-layering ontstaat.Voor de vluchtwegen zijn delaatste richtlijnen van de VRCgevolgd. Deze richtlijnen geveneen beschrijving van veiligheids-maatregelen die in ondergrondseen verdiept gelegen weginfrastruc-tuur kunnen worden toegepast. Inhet kader hiervan is het aantalgeplande vluchtwegaanduidingenverdubbeld. Verder worden deaanduidingsborden nalichtend uit-gevoerd. Daardoor zijn de bordenmet de verwijzing naar de vlucht-gang in het donker nog circa 20minuten zichtbaar.O v e r i g e a a n p a s s i n g e nDe wetgeving rond tunnelveilig-heid schrijft voor dat de rijbaanv??r een tunnelbuis hetzelfdeaantal rijstroken heeft als ?n detunnelbuis. Vermindering van hetaantal rijstroken v??r de tunnel-buis is toegestaan als hierdoorgeen onrustige verkeersbewegin-gen optreden. Dat laatste was eenprobleem, omdat de geplandeinvoegstrook bij Hubertusduinrelatief kort was. In overleg metde verkeerskundige van degemeente Den Haag is beslotende invoegstrook aanzienlijk te ver-lengen. Dat was een relatief kost-bare ingreep door het hoogtever-schil ter plaatse. Bij de aanlegmoest onder meer een keerwandover een lengte van 130 m wordengeplaatst.In het oorspronkelijke ontwerpwas puntverlichting voorzien.Daarbij raken de lichtbundels vanopeenvolgende lampen elkaar opde punten waarop ze het wegdekbereiken. Hierdoor ervaren auto-mobilisten een hinderlijk `knip-pereffect'. Dat is opgelost door tekiezen voor lijnverlichting metTL-balken. Daarbij ontstaat eengelijkmatig lichtbeeld in detunnel. Ook dit was een forse aan-passing, omdat de verlichting overeen totale lengte van drie kilome-ter anders aangepakt moestworden.De 66 hulpposten in de tunnelzijn onder meer voorzien vanbrandslangen om voertuigen in detunnel met water te kunnenblussen. Dat is niet afdoende bijzogeheten plasbranden. Denkhierbij aan een autobrand waarbijde brandende inhoud van de tankzich over het wegoppervlak ver-spreid. Omdat dit soort brandenniet met water is te blussen, vroegde Haagse brandweer om ook eenschuimvormend middel beschik-baar te stellen in de hulpposten.Hierbij is gekozen voor een AFFF-concentraat dat via tanks aan hetbluswater wordt toegevoegd.S a m e n w e r k i n g m e th u l p d i e n s t e nDe eerste gesprekken met dehulpdiensten over de aanleg vande Hubertustunnel dateren al uitde jaren `90 van de vorige eeuw.Dat resulteerde in het opstellenvan een veiligheidsconcept opbasis van een risico- en scenario-analyse. Dit is in 2005 getoetst aande eisen van de ExpertmeetingHubertustunnel (de huidige Com-missie Tunnelveiligheid). In debouwfase is nauw samengewerktmet de hulpdiensten over de vei-ligheidssituatie tijdens de aanlegvan de tunnel (het boren).Momenteel wordt samen met dehulpdiensten gewerkt aan het vei-ligheidsbeheerplan. Om alle3 |Installaties en hulppos-ten verhogen veiligheidtunnelC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTun n el b o u wcement 2008 5 63plannen en testen en de hulpdien-sten met de nieuwe tunnel in deregio bekend te maken, wordenrondleidingen verzorgd en vinden? voorafgaand aan de opening vande tunnel ? calamiteitenoefenin-gen plaats. Mede door het fre-quente contact met de hulpdien-sten zijn de nieuwste inzichtenrond veiligheidsprocessen in hetproject verwerkt.B r a n d w e r e n d e b e k l e d i n gNa de Westerscheldetunnel en deGroene Hart tunnel is de Huber-tustunnel de derde boortunnel inNederland die wordt voorzien vaneen gespoten brandwerendebekleding. Door deze bekleding isde tunnelconstructie twee uurlang bestand tegen brand.Daarmee voldoet de Hubertustun-nel net als de Westerscheldetun-nel aan de hoogste brandkromme,namelijk die van Rijkswaterstaat.Deze kent een maximum tempe-ratuur van 1350?C en een duurvan twee uur. De Groene Harttunnel heeft een afwijkendebrandcurve omdat een brandendetrein een ander temperatuursver-loop kent. Verder is in deze tunnel?n in de Westerscheldetunnel eenroestvaststalen net in het betonverwerkt. Dit had de volgenderedenen:? tengevolge van sterk wisselendegeologische omstandighedenzouden zettingsverschillenkunnen ontstaan tussen debetonringen;? het was onbekend hoe de gespo-ten hittewerende bekleding zichzou hechten aan de tunnelli-ning over perioden van tiental-len jaren;? bij de Groene Hart tunnel issprake van een drukval van 3kPa in 0,01 seconde als gevolgvan een passerende trein.Bij de Hubertustunnel is hetwapeningsnet om verschillenderedenen weggelaten. Allereerstzullen hier vrijwel geen ongelijk-matige zettingen tussen de tun-nelsegmenten voorkomen die hetrisico op scheuren veroorzaken.De Hubertustunnel ligt namelijkin duinzand, terwijl de Wester-scheldetunnel in klei- en zand-gronden is geboord. Verder blijftde zuigkracht van de rijdendevoertuigen in de Hubertustunnelbeperkt door de geringe snelheidervan.Uit recente onderzoeken is geble-ken dat de hechting van de gespo-ten hittewerende bekleding in deloop der jaren toeneemt. Eenander punt is dat hittewerendebekleding in boortunnels veeldikker moet zijn dan in zinktun-nels (ca. twee keer zo dik). Belang-rijkste reden hiervoor is het ver-schil in betonsterkteklasse. Deboortunnels vereisen een B55/B65beton dat relatief weinig vochtbevat en daarom veel spatgevoeli-ger is. De Hubertustunnel heefteen hittewerende bekleding meteen dikte van 50 mm, wat 5 mmmeer is dan in de Westerschelde-tunnel. De benodigde dikte isafgeleid uit full-scale proeven bijEfectis. De ervaring leert dat hetaltijd nodig is om deze proeven tedoen op segmenten met exactdezelfde betonsamenstelling alsdie waaruit de tunnel is opge-bouwd. En tot slot is een(ceramic)coating op de tunnelwan-den toegepast. Hierdoor is eenlichte, goed afwasbare tunnelwandontstaan die bovendien veelminder gevoelig is voor stof danin andere tunnels. nProjectgegevensproject:Hubertustunnel Den Haagopdrachtgever:Gemeente Den Haag,dienst Stadsbeheer,projectorganisatie Hubertustunnelopdrachtnemer:Hubertus Tunnel Combinatie,bestaande uit BAM Civiel, Van Hattumen Blankevoort en Wayss & FreytagIngenieurbau (onderdeel van BAM)4 |De Hubertustunnel is dederde boortunnel inNederland die wordtvoorzien van een gespo-ten brandwerende bekle-ding5 |Dankzij lijnverlichtingmet TL-balken ontstaateen gelijkmatig licht-beeld