C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuur36 cement 2007 2Het statisch systeem wordt inbelangrijke mate bepaald doorhet toepassen van voegloos spoor.De bestaande sporen vanuitstation Den Haag Centraal naarhalte Ternoot waren al zodaniguitgevoerd en ook in de nieuwesituatie is weer hiervoor gekozen.De keuze voor voegloos spoorbetekent dat in het bijzonderrekening moet worden gehoudenmet de effecten van temperatuur-belasting en spoorstaafbreuk.De 680 m lange sporen van hettrac? Prinses Beatrixlaan (foto 1)kunnen onder invloed van tem-peratuurwisselingen krimpen ofuitzetten. Dit moet aan de uitein-den opgevangen worden; hetzijdoor de verplaatsingen toe telaten, hetzij door het aanbrengenvan vaste bokken. Gekozen is vooreen oplossing waarbij drie vastesteunpunten zijn gemaakt, bijhet trafostation van halte Ternoot,de halte Beatrixkwartier en hetlandhoofd bij het NS-station Laanvan NOI. In het trac? zijn verdercompensatielassen aangebrachtbij de overgangen van het stalendeel naar het beton in het Rand-stadRail-viaduct, om de door hetvoegloos spoor ontwikkelde krach-ten op spoor en ondergrond (leesbrugdelen en pijlers) te beperken.De fundering van de kolommen iszo ontworpen dat in spoorrichtingeen relatief slappe constructieontstaat. Daardoor worden dekrachten vanuit het voegloos spoorin hoofdzaak naar de vaste steun-punten afgedragen.Een complicerende factor in hettrac? is de bijzondere combinatievan staal en beton in de PrinsesBeatrixlaan. De staalconstructiewil hier onder temperatuurinvloe-den grote verplaatsingen opleggenaan de betonconstructie. Dit wordtvoorkomen door het betonnenrijdek in de stalen omhulling metrubberen glijopleggingen op teleggen op de stalen spantringen.Dit rijdek is door additionele kop-pelstrippen gekoppeld aan debetonnen liggers van het station.Zo ontstaat een doorgaande beton-constructie, die in het midden vanhet station wordt vastgehouden enten opzichte van de stalen boven-bouw vrij kan bewegen.HALTE TERNOOTVanaf halte Ternoot moest een aftak-king komen naar de PrinsesBeatrixlaan. Daarom moest de haltecirca 60 m in noordelijke richtingworden verplaatst. Om de uitstra-ling van de halte in overeenstem-ming te brengen met de nieuwehalte Beatrixkwartier en te latenaansluiten bij het hoge kwaliteitsni-veau van RandstadRail, is beslotende halte een uitgebreide facelift tegeven. Vervoersmaatschappij HTMeiste dat het tramverkeer gedurendede werkzaamheden door kon gaan;slechts ??n week lang mocht het vol-ledig worden gestremd. Bij het ont-Stadsgewest Haaglanden; BeatrixkwartierHalte Ternoot en PrinsesBeatrixlaan1 |Viaduct PrinsesBeatrixlaan gereed foto:3DProir. E.Th.F.M. Bruning, ir. T.J. Schippers en ing. J. Susan, BAM Civiel ZuidWesting. M.H. B?ttner en ing. S.M. Lindemans, Ballast Nedam InfraHet project Beatrixkwartier bestaat plantechnisch gezien uit de onderdelenhalte Ternoot, verschillende viaducten, halte Beatrixkwartier en de aanslui-ting bij het NS-station Laan van NOI. De bestaande halte Ternoot en het NS-station Laan van NOI liggen beide een aantal meters boven straatniveau. Ookde verbinding tussen beide stations moest daarom op niveau wordengemaakt. Vanwege de tijdsdruk is er tijdens het ontwerpproces voor gekozenhet werk te splitsen in twee deelprojecten. Het eerste deel (aanbesteed injanuari 2003) betrof de aanpassing van halte en tramviaduct Ternoot en hetmaken van de aftakking naar de Prinses Beatrixlaan; het tweede deel isenkele maanden later aanbesteed en omvatte de rest van het traject door dePrinses Beatrixlaan.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2007 2 37werp voor de aanpassing van hetviaduct is hiermee rekening gehou-den.Het bestaande viaduct is opge-bouwd uit voorgespannen liggers,die ter plaatse zijn gestort en opge-legd op schijfvormige op diepwan-den gefundeerde betonkolommen.Om de aftakking naar de PrinsesBeatrixlaan mogelijk te maken,moesten twee van de bestaandebetonliggers worden verwijderden de halte in noordelijke richtingworden uitgebreid.Vooraf is onderzocht of de te slo-pen betondelen van het bestaandeviaduct konden worden herge-bruikt. Dat bleek mogelijk voor ??nligger, het haltedeel. Het bouw-schema voorzag dat achtereenvol-gens twee nieuwe liggers werdengeprefabriceerd en twee bestaandeliggers verwijderd (om elders teslopen) en dat de halteligger circa90 m werd verplaatst.De architect vond dat de bestaandeschijfvormige kolommen onder dehalte Ternoot esthetisch gezienafbreuk deden aan het hoge kwali-teitsniveau van RandstadRail enbesloot ze te vervangen door nieu-we ellipsvormige kolommen. Debestaande diepwanden moestenhiertoe in langs- en dwarsrichtingworden uitgebreid. In het ontwerpwas ervan uitgegaan dat de kolom-men vervangen werden voordat deliggers werden geplaatst. De aan-nemer koos er tijdens de uitvoe-ring om planningtechnische rede-nen voor eerst de liggers teplaatsen en naderhand de kolom-men te vervangen. De bestaandeliggerdelen van de halte zijn aande onderzijde van een nieuwealucobondbekleding voorzien. Ookop perronniveau zijn de voorzie-ningen volledig vernieuwd, waarbijis gebruikgemaakt van natuur-steen en rvs-materialen.U i t v o e r i n gIn mei 2004 is begonnen met dewerkzaamheden voor het deelpro-ject halte Ternoot. Op een braaklig-gend terrein, circa 300 m van defeitelijke bouwlocatie, werd gestartmet de bouw van twee nieuwebetonnen dekken, waarvan er ??nmet een aanzet voor de aantakkingnaar de Prinses Beatrixlaan (foto2). Intussen werd de halte Ternootgesloopt, werden hulpconstructiesgeplaatst en werd steunpunt J16vervangen. De werkzaamhedenmoesten in een zeer drukke stede-lijke omgeving worden uitgevoerdwaarbij alle verkeer, inclusief hettramverkeer, normale doorgangvond.Het verwijderen, plaatsen en ver-plaatsen van de dekken was geensinecure, omdat de dekken circa30 m lang en 12 m breed zijn en600 tot 1000 ton per stuk wegen.Bijzonder was dat de engineeringvan de nieuwe dekken nog in vollegang was, terwijl de bouw al wasgestart. Maar veel keuze was erniet, vanwege de geplande buiten-dienststelling op 14 en 15 augus-tus 2004, waarin de dekken moes-ten worden verwisseld.Ter voorbereiding zijn de nieuwebetondekken (met traditionelewapening) met klimvijzels op dejuiste hoogte gebracht voor trans-port naar hun definitieve bestem-ming. Tijdens het bewuste week-end zijn 4400 kilo wegendetransportvoertuigen (Kamags)ingezet die de dekken met eensnelheid van 1 km/h vervoerden(foto 3). Het was een indrukwek-kend schouwspel dat honderdenbelangstellenden op de beenbracht. Het transport was een zeernauwkeurig werk, omdat het hoog-teverschil tussen de steunpuntenvan de dekken tijdens het transportniet meer dan 10 mm mochtbedragen. Ook het plaatsen van dedekken vereiste veel nauwkeurig-heid, in verband met de aangrij-pingspunten van de opleggingenen de voorziene voegen tussen dedekken.Na het plaatsen van de nieuwe dek-ken op de oude steunpunten kon-den de overige steunpunten wor-den vervangen. De betonpoerenom de bestaande diepwand/kolom-men werden zo vormgegeven dathierop de hulpconstructie konstaan voor het ondersteunen vanhet dek tijdens de sloop van deoude kolommen. De nieuwe steun-punten bestaan uit wanden ofdwarsbalken op kolommen. Van-wege de beperkte werkruimte enop esthetische gronden werdendeze betonconstructies uitgevoerdin zelfverdichtend beton.Opvallend aan de nieuwe halteTernoot zijn de vloeiende vormenen de bijzondere afwerking aan debuitenzijde met aluminium en rvs,en de glazen beplating (foto 4). Metname exact op elkaar aansluitendeonderdelen dreven de maatvoer-3 | Inrijden van het laatstedek2 |Het eerste te slopen dekkomt aan op het braak-liggend terrein; tweenieuwe dekken staanklaar om te worden ver-voerdfoto's 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9 en11: Ballast Nedam InfraC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuur38 cement 2007 2ders soms tot wanhoop. Er werdalles aan gedaan om toleranties, inde bouw zo gebruikelijk, tot eenminimum te beperken.Het trafostation kreeg een bijzon-dere afwerking met speciaal gefa-briceerde tegels, die samen detekst vormen van de UniverseleVerklaring van de Rechten van deMens. Tot slot maken vier uitste-kende roltrappen het geheel toteen architectonisch opvallend enmodern ogend werk.PRINSES BEATRIXLAANDe aansluiting tussen halte Ternoot? halte Beatrixkwartier en tussenhalte Beatrixkwartier ? station Laanvan NOI is voor een deel uitgevoerdals betonviaduct. Het viaduct in dePrinses Beatrixlaan bestaat over eenlengte van ongeveer 400 m uit eenstaalconstructie met overspannin-gen van maximaal 50 m en biedtruimte aan twee sporen op eenbetonnen rijdek.De voorgespannen prefab liggersvan het betonviaduct hebben eenoverspanning van circa 19 tot25 m en zijn opgebouwd uit tweehalf-ellipsvormige liggers, die terplaatse van de kolommen zijngekoppeld. Met name in de boch-ten valt de bijzondere vormgevingop: de liggers in de bochten zijndubbelgekromd en elke ligger inde bochten is uniek. De gebogenliggers zijn vanwege de torsie terplaatse van de opleggingen onder-ling gekoppeld.De liggers moesten visueel eendoorlopend geheel vormen, ookbij de opleggingen op de kolom-men. Hiervoor zijn de tandopleg-gingen van de liggers verdektuitgevoerd. Vanwege de beperktebeschikbare afmetingen zijn detandopleggingen in verband metde grootte van de dwarskracht instaal uitgevoerd. Tussen de lig-gers zijn stalen roosters aange-bracht die als vluchtroute/inspec-tiepad fungeren.In het bestek is een hoog afwer-kingsniveau ge?ist: de ellipsvor-mige delen moesten een volledigvloeiend verloop hebben. Zicht-bare facettering was niet toege-staan, wat vooral in de bogen hogeeisen stelde aan het vakmanschapvan de aannemer.De fundering van de kolommenbestaat uit circa 20 m lange grout-injectiepalen ?508/670x8 mm.Afhankelijk van de benodigdehorizontale stijfheid parallel aan deas van het viaduct zijn per steun-punt ??n of meer paalrijen van vierpalen te lood ingeschroefd. Overde palen zijn poeren van 1,5 m dikaangebracht. De poeren vertonengrote variatie in lengte, breedte envormgeving als gevolg van de velekabels en leidingen die onder dePrinses Beatrixlaan aanwezig zijn.Een randvoorwaarde voor het ont-werp was namelijk dat een grootdeel van deze leidingen zou blijvenliggen, omdat het verleggen ervanhoge kosten met zich zou brengen.S t a a l - b e t o n v i a d u c t e nh a l t e B e a t r i x k w a r t i e rHet viaduct in de Prinses Beatrix-laan bestaat over een lengte vanongeveer 400 m uit een staalcon-structie, opgebouwd uit ringen vanplaatstaal met een doorsnede vancirca 10 m diagonaal geplaatstebuizen. Deze transparante construc-tie, die in de loop van het ontwerp-proces de bijnaam `netkous' kreeg,heeft overspanningen van maxi-4 |Overzicht nieuwe tram-halte TernootC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2007 2 39maal 50 m en biedt ruimte aan tweesporen op een betonnen rijdek.De halte halverwege de PrinsesBeatrixlaan is opgebouwd uitschuinstaande kolommen met aanelkaar gekoppelde hamerstukken,met daartussen prefab liggers.Tussen de liggers zijn momentvastverbonden koppelbalken aange-bracht waarop het perron rust. Destalen kap staat op de hamerstuk-ken en is voor stabiliteit bij elkespantring aan de liggers verbon-den. Het ruimtelijk idee van destaalconstructie wordt in de stalenoverkapping van de halte geheeldoorgezet.Het spoor heeft op het 680 mlange viaduct slechts twee voegenin de vorm van compensatielas-sen. Daarom zijn de betonnenliggers van de halte en het135 m lange rijdek in de staalcon-structie doorgaand gemaakt vanuithet vaste steunpunt in het middenvan de halte, door op de liggers enhamerstukken 30 mm dikke en12 m lange stalen koppelplatenvast te spannen. De liggers van hetbetonviaduct zijn doorgaandgemaakt door gefixeerde opleggin-gen vanuit de vaste punten aan deuiteinden van het viaduct. Deverplaatsingen in de twee dilatatie-voegen zijn tegengesteld en bedra-gen maximaal 120 mm. De vervor-ming van de steunpunten wordtopgenomen door de relatief slappefundering.Het aanvoeren van de onderdelenvan de staalconstructie in com-plete secties van 40 of 50 m zougrote logistieke problemen hebbengegeven. Daarom zijn de delenaan elkaar gelast tot secties van 20en 25 m in een tijdelijke construc-tiewerkplaats op het bouwterrein.De staalconstructie werd geconser-veerd in een afzonderlijke loods.U i t v o e r i n gDe bouwwijze is mede bepaalddoor de bouwlocatie. De PrinsesBeatrixlaan is een drukke ver-keersweg, een doorgaande routevoor het (regionaal) busvervoer enbovendien omleidingsroute voorgevaarlijke stoffen. Er warenbeperkingen gesteld aan bouwla-waai, overdag vanwege de nabijge-legen kantoren en 's nachts van-wege nabijgelegen woningen. Alsbouwterrein was het definitievetrac? ter breedte van de contourenvan het viaduct beschikbaar, directgrenzend aan rijbaan en voetpad.Mede hierdoor is gekozen voorprefabricage van de betonnenliggers, de staalconstructie en dekap. De ge?soleerde montagehalbood goede geconditioneerdewerkomstandigheden, maarbeperkte ook de geluidsoverlastvoor de omgeving. De montagevan de geprefabriceerde onderde-len is in weekeinden en nachten5 |Wapening en bekistingschuine kolommen6 |Schuine kolommen;hamerstukken en koppel-balkC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuur40 cement 2007 2uitgevoerd vanaf de afgeslotenPrinses Beatrixlaan.BetonestheticaDe architect wilde een zo egaalmogelijk betonoppervlak (klasseB) en kleur (grijsschaal C) realise-ren. Hiertoe is in het bestek vooral het zichtbeton CUR-Aanbeve-ling 100 van toepassing verklaard.De specificaties zijn in de uitvoe-ring in nauw overleg met de archi-tect bepaald.Om het vereiste betonoppervlak terealiseren is gebruikgemaakt vanstalen bekistingen en zelfverdich-tend beton voor de kolommen enliggers (foto's 5, 6). De kolomtafelsen hamerstukken zijn uitgevoerdin een gelakte houten bekisting enmet traditioneel, door trillen ver-dicht beton. De verschillende voor-geschreven betonsterktes blekeneen complicerende factor bij hetrealiseren van een egale kleur. Debenodigde sterkteklassen lopenuiteen van C28/35 voor de rechtekolommen, C45/55 voor de prefabliggers en schuine kolommen totC53/65 voor de hamerstukken.Daarnaast werden ter vergrotingvan de uitvoerbaarheid de prefabliggers en schuine kolommengestort in zelfverdichtend beton.De kleurverschillen zijn in kaartgebracht door van elk mengselproefstukken te storten. Vervol-gens is de betonkleur waar nodigaangepast door het vervangen van`normaal' poederkoolvliegas door`licht' poederkoolvliegas, of vaneen deel van het hoogovencementdoor portlandcement.Betonnen kolommenEr zijn twee kolomtypen toegepast:loodrecht staande kolommen?1,85 m en in V-vorm schuinstaan-de kolommen met een variabeledoorsnede, van afgerond vierkant1,25 m aan de voet tot ?0,8 m aande kop. De schuinstand varieertvan 18,5 tot 22? en de lengtebedraagt circa 6 m. In de kop vande kolommen die de staalconstruc-tie ondersteunen zijn potopleggin-gen verankerd met een stalen dookvan 200 mm met daaromheen tienstuks voorspanankers M24. Daar-naast is de hemelwaterafvoer vande staalconstructie uit esthetischeoverwegingen opgenomen in dedoorsnede van de kolom.Gecombineerd met de kopwape-ning in de kolom bleek het vanbovenaf storten en trillen van dekolommen bijna niet mogelijk,temeer omdat aan de eisen`schoon beton' moest wordenvoldaan. Het storten via de onder-zijde bleek de enige haalbareoplossing. Dit kan door de kolom-men te prefabriceren of door ze inhet werk van onderuit te storten.Gekozen is voor het laatste. Prefa-bricage bleek in deze uitvoering tecomplex en bovendien zoudenhandeling en transport risico opbeschadiging geven.In de poer is een stortpijp opgeno-men die in het hart van de kolomuitmondt. Na het voorvlechten vande kolom en het stellen van destalen bekisting is de kolom viaeen afsluiter volgepompt metzelfverdichtend beton. Een zorg-vuldig gekozen mengsel en pomp-snelheid hebben een prima resul-taat opgeleverd. De rechtekolommen kregen hetzelfde uiter-lijk door deze met hetzelfde meng-sel te storten, maar dan van boven-af.Kolomtafels en hamerstukkenDe prefab liggers zijn op de rechteronde kolommen van het betonvi-aduct opgelegd op tafels, en op deranke schuinstaande kolommenvan de centraal gelegen halteBeatrixkwartier op hamerstukken(foto 7). De dwarsdoorsnede vantafels en hamerstukken is gelijkaan de liggerdoorsnede, waardooreen `naadloze' overgang ontstaat.Met name de slanke hamerstuk-ken hebben een hoge moeilijk-heidsgraad. De aan de onderzijdeellipsvormig afgeronde oplegnok-ken hebben een verlopende hoogtevan 0 tot 800 mm, zijn 1800 mmbreed en 850 mm diep. Het maxi-male liggergewicht van 180 tonwordt overgedragen aan de zeerslanke oplegnokken via rubberenopleggingen die zijn voorzien vanstalen boven- en onderplaten.Ook het uitvoeren van de wape-ning was een uiterst moeilijkeklus. De opleggingen, die al danniet zijn voorzien van dwars- enlangsblokkering, zijn aan de liggeren hamerstukken gefixeerd metvier of maximaal tien doken?30 mm. Hiertoe kregen zowel deliggers als hamerstukken sparin-gen die zijn uitgevoerd met dross-bachbuizen.7 |Plaatsing ligger halte ophamerstukC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2007 2 41Vanwege de vari?rende afmetin-gen is de bekisting van de tafelsen hamerstukken uitgevoerd inhout. Het contactvlak is van gebo-gen onbehandeld multiplex;naden en spijkergaatjes zijngeplamuurd en vervolgens is hetgeheel afgelakt. De enorme hoe-veelheid wapening, opstorten,sparingen voor opleggingen, ove-rige ankers en hemelwaterafvoe-ren boden op sommige puntennauwelijks ruimte voor hetschoonmaken van de kist en hetvloeien van het beton. Daarnaastvergde de complexe wapening ende vele in te storten onderdeleneen relatief lange bewerkingstijd,waardoor de kist lang `openstond'.Hierdoor ontstond snel roestvor-ming en vervuiling in de kist, diedoor de hoge dichtheid van dewapening moeilijk te verwijderenwas. Hier staan de constructieveen strikte vormgevingsvoorwaar-den op gespannen voet met degestelde eisen van het `schoonbeton'. Een gedegen werkvoorbe-reiding, maar zeker ook het vak-manschap en de toewijding vantimmerlieden en stortploegenbleken de sleutel voor succes.Voorgespannen prefab liggersVoor het viaduct zijn twee liggerty-pen gebruikt: achttien rechte lig-gers (lengte max. 35 m, ca.180 ton) en veertien horizontaalgekromde liggers (lengte 20 m, ca.100 ton). Beide typen hebben eenhalve ellipsvormige doorsnede(h x b = 1,5 x 2,4 m2) en zijn voor-zien van naspanning. Meest bij-zonder zijn de sterk horizontaalgekromde liggers. Deze liggershebben horizontale boogstralenvan circa 50 m en overgangsbogendie het alignement van het spoorvolgen. Doordat ook de veldlengtesverschillen is elke ligger uniek,wat vraagt om een flexibel bekis-tingsontwerp. In nauw overlegmet de architect is gekozen vooreen stalen gesegmenteerde bekis-ting. De afzonderlijke segmentenwerden in de juiste kromminggebracht door spievormige vullin-gen. Er is veel aandacht besteedaan uitvoering van de naden,opdat deze zo min mogelijk zicht-baar zouden worden.De liggers zijn gestort met zelfver-dichtend beton, bij de leverancierin Kootstertille. Vandaar zijn zeper binnenvaartschip naar deBinckhorsthaven in Den Haaggetransporteerd en vervolgens met`multiliners' per as door Voorburgnaar de Prinses Beatrixlaan, waar zemet zware mobiele kranen op hunplaats zijn gebracht.Het monteren van de liggers waseen lastige klus vanwege de zeerkleine toleranties en de grote hoe-veelheid raakvlakken. Veel onderde-len moesten constructief tussen enaan liggers worden bevestigd dooringestorte ankers. Het grootsterisico bij de montage vormden de inhorizontale richting relatief slappesteunpunten en de grote hoeveel-heid doken van de opleggingenwaarvan de sparingen in moeilijkeomstandigheden waren aange-bracht. De liggers werden vanuit hetvaste steunpunt gemonteerd en bijmontage met platte vijzels tussende hamerstukken opgesloten. Ditbeperkte de horizontale verplaatsingin de montagefase.Zorgvuldige uitvoering en tijdiganticiperen op bouwafwijkingenresulteerden bij montage in eentheoretische speling van circa10 mm op de dookgroepen van deopleggingen. De sterk gekromdeliggers zijn niet alleen door hun8 |Excentrisch geplaatsteopleggingen gebogenliggersfoto's 8, 10, 12: J?rgenKoopmanschapC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuur42 cement 2007 2vorm complexer, maar ook doordatde liggers zijn voorzien van eenexcentrisch geplaatste opleggingper liggereinde (foto 8), om trek-krachten in de rubberen opleggin-gen te voorkomen. De liggerskrijgen stabiliteit door ze op elkliggereinde met een stalen balk tekoppelen (foto 9). Door de koppel-balk in twee?n te delen, kunnen zepassend worden gemonteerd engebruikt om de eerstgeplaatste(dan instabiele) ligger aan dekolomtafel vast te spannen. Bij hetplaatsen van de tweede ligger methalve koppelbalk worden de kop-pelbalken, die aan de uiteindengetand zijn, voorzien van stelvul-lingen, op elkaar afgesteund enmet draadstangen verbonden.Gewapende prefab liggersDe circa 135 m lange ononderbro-ken rijvloeren in de staalconstructiebestaan uit gewapende prefab lig-gers. Deze liggers (vijftien perrijvloer) zijn aan elkaar verbondendoor in het werk gestorte `natteknopen' (foto 10) en elke 5 m metrubberen glijopleggingen op despantringen opgelegd. De liggershebben een constructiehoogte van0,55 m en zijn 3 tot 12 m lang.Deze liggers zijn maximaal 25 tonzwaar en kwamen per as uit Koot-stertille. Voor de montage is in destaalconstructie een monorail opge-hangen aan kunststof stroppen(foto 11). Hiermee zijn de liggers inde staalconstructie gebracht en mettakels op de glijopleggingen afgela-ten. Daarna is de wapening van denatte knopen gevlochten en hetbeton in een aan de ligger vastge-klemde stalen bekisting gestort.AfbouwNadat de ruwbouw in staal enbeton klaar was, zijn de sporenaangelegd. De spoorstaven zijnverlijmd in een goot op de liggers.Hiertoe is een betonnen aanstortaangebracht in het exacte aligne-ment, omdat de verlijming van despoorstaven heel nauwkeurigmoest gebeuren. De andere zijdevan de goot bestaat uit een ver-zinkte stalen ontsporingsconstruc-9 |Getande koppelbalkgebogen liggers10 |Natte knoop liggers instaalconstructie11 | Plaatsing ligger instaalconstructieC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2007 2 43Projectgegevensopdrachtgever:Gemeente Den Haag, DSB, StedelijkeStructuren, Projectorganisatie Rand-stadRailarchitect:Zwarts & Jansma Architectenconstructief ontwerp:Gemeentewerken Rotterdam (stalendelen viaduct Prinses Beatrixlaan enhalte Beatrixkwartier)Ingenieursbureau Den Haag (aanpas-sing tramviaduct/halte Ternoot,betonnen delen viaduct PrinsesBeatrixlaan)bouwfysica:Peutzspoortechnisch advies:HTM/Arcadisaannemer deelopdracht`Ternoot':BAM Civiel Zuidwestaannemer deelopdracht `PrinsesBeatrixlaan'CB3 (Ballast Nedam Infra en De BoerDintelmond)detailengineering deelopdracht`Prinses Beatrixlaan'Infra Consult + Engineering (beton)EVR-Anssems (staal)leverancier prefab ligger:Haitsma Prefab Betontie die is bevestigd op de liggers,bestaande uit een hoekprofiel metgeleidingskoker. De spoorstavenzijn in de goten afgesteld en inge-goten. Tegelijkertijd is de haltebouwkundig afgebouwd en voor-zien van installaties, roltrappen eneen lift.L a n d h o o f d L a a n v a n N O ITer plaatse van het NS-stationLaan van NOI sluit RandstadRailvanuit de Prinses Beatrixlaan aanop de bestaande ProRailsporen. Injuni 2006 zijn de sporen van Pro-Rail ter hoogte van de Schenk-strook losgekoppeld van de Rand-stadRail-sporen.Om het betonviaduct aan te kun-nen sluiten op het landhoofd (foto12) moest de carrousel die de opritvormt van de parkeergarage vanSiemens deels worden gesloopt.Om het bovenste dek te kunnenblijven bereiken is aan de achter-zijde van de garage een nieuweoprit gemaakt.Het aanbrengen van de paalfunde-ring van het landhoofd naast dehooggelegen spoorbaan was zowelqua ontwerp als wat uitvoeringbetreft lastig. De funderingspalenmoesten heel precies en trillings-arm worden aangebracht. Boven-dien was de werkruimte beperkt.Dit vaste punt van het viaduct isdaarom gefundeerd op inwendiggeheide stalen buispalen die insegmenten zijn aangebracht.Rekening moest worden gehou-den met groutankers van de naast-gelegen parkeergarage, die zich inmeer lagen en met verschillendeonderlinge afstanden in de bodembevonden. Hierdoor ontstond eenpalenplan met een `allegaartje' aanschoorstanden. Om de palen veiligtussen de ankerstangen door tekunnen heien, zijn alle theoreti-sche paallocaties `voorgeprikt' meteen magnetosondering. Aan dehand van magnetische velden konde nabijheid van een groutankerworden vastgesteld en zonodig depaalpositie worden aangepast.Het tramviaduct en de halte Ter-noot werden op 13 juni 2005 opge-leverd; het viaduct in de PrinsesBeatrixlaan volgde op 5 oktober2006. n12 | Plaatsing gebogenliggers