C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuur26 cement 2007 2MUZENVIADUCTVoor RandstadRail moest debestaande perronindeling met vierzijperrons worden gewijzigd naartwee eilandperrons. Het tramver-keer kon tijdens de werkzaamhe-den slechts gebruik maken vantwee van de vier sporen. Er moesteen tijdelijk omloopspoor wordenaangelegd.Verder moest een nieuw tramvia-duct richting het Juliana van Stol-berg-viaduct worden gebouwd.Voorheen werd hier over het dakvan een parkeergarage gereden.De parkeergarage is inmiddelsgesloopt en komt ondergrondsterug. Twee kenmerkende fasenzijn weergegeven in figuur 1 en 2.De wijziging in tramspoorconfigu-ratie hield in dat het Muzenviaductinclusief twee ondersteuningenmoest worden verbreed. Eenbeperking daarbij was dat voor detotale verbreding de fundering nietkon worden uitgebreid. De doordiepwanden gedragen wand wordtnamelijk door de Koningstunnelomsloten. Het dek is verbreed doorextra waaierende liggers te plaatsenen de deels nieuwe druklaag telaten uitkragen.De eerste ondersteuning in devorm van een wand kon eenvou-dig worden uitgebreid. De tweedeondersteuning moest worden ver-nieuwd. De uitvoering moestgelijktijdig worden uitgevoerd metde fasering van de tramsporen(van vier naar twee). Dit werdmogelijk door de ondersteuningin twee fasen te slopen en te ver-nieuwen. Twee stalen framesdeden dienst als tijdelijke onder-steuningen (fig. 3).De tijdelijke en nieuwe ondersteu-ningen hadden slechts beperkteruimte vanwege de naastgelegenKoningstunnel en een nieuwetunnelreservering aan de anderezijde. De bestaande palen zijndaarom zoveel mogelijk opnieuwgebruikt. Daardoor konden duretubexpalen worden uitgespaard.Tijdens de uitvoeringsfase zijn inoverleg met de aannemer de tijde-lijke ondersteuningen afgesteundop de damwand van de Konings-tunnel, ondanks dat hierdoor deStadsgewest Haaglanden; Station Den Haag CentraalGefaseerd in verbouwingir. W.C. Verkade, Projectorganisatie RandstadRail (Muzenviaduct)ing. A.J. van Weelden, ARCADIS Infra (Tramplatform)ir. I.A.R. Woudenberg, ing. C. Versluijs en ir. F.S. de Zwart, CorsmitRaadgevend Ingenieursbureau BV (Viaducten)ir. J. Terband, BAM Civiel Projecten (Uitvoering)Het station Den Haag Centraal ondergaat een grootscheepse verbouwing.Naast de haltering van RandstadRail, vergt ook de komst van de hogesnel-heidslijn de nodige aanpassingen. Omdat de start van de exploitatie vanRandstadRail voorliep op die van de hogesnelheidslijn, is besloten de werk-zaamheden in twee fasen uit te voeren. De eerste fase is voltooid en bestaatuit twee deelprojecten met aparte bestekken: een voor het Muzenviaduct(zijde VROM, Turfmarkt) en het tramplatform, en een voor het Anna vanBueren-viaduct.TramplateauPasserelleRijnstraatMuzenviaduct keerlusPasserelleA.v.Buerenstr.brugconstructieRijnstraatRijnstraatCentraal StationPrins Willem-AlexanderhofAnna van Buerenstraat PrinsesIrenestraatMuzenviaductPasserelleRijnstraatTramplateauPasserelleA.v.Buerenstr.brugconstructiekeerlusRijnstraatRijnstraatCentraal StationPrins Willem-AlexanderhofAnna van Buerenstraat PrinsesIrenestraat1 |Tramplatform stap 5:Anna van Bueren-viaductstap 72 |Tramplatform stap 7:Anna van Bueren-viaductstap 9C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2007 2 27uitkraging van het dek toenam.Vijzels werden ingezet om eventu-ele verplaatsingen op te vangen enbelastingen goed in de nieuweondersteuning in te leiden.TRAMPLATFORMHet station, waarvan het tramplat-form deel uitmaakt, is gebouwdtussen 1970 en 1973. Zowel hettramplatform als het busplatformfungeert als spooroverkapping endraagt verkeersbelastingen. Dezeconstructies waren destijds uniekin Nederland.De velden van het tramplatformwaren in langsrichting van detramsporen opgebouwd uit voor-gespannen prefab liggers (kinder-binten) met een overspanning van16,44 m; in dwarsrichting warende velden opgebouwd uit in hetwerk gestorte voorgespannenhoofdliggers (moerbalken) meteen overspanning van 15,69 ?15,22 m. De hartlijnen van deperrons vielen samen met de stra-mienlijnen van de moerbalken.Op dit balkenstelsel was een druk-laag van 160 mm aangebracht metdoorlopende zachtstaalwapening,waarop de spoorstaven op beton-blokken geklemd lagen. Het tram-platform was dus een voeglozedoorlopende plaat, verdeeld in zesvelden van 16,44 x 32,88 m2.Het tramplatform bood ruimte aanvier tramsporen en vier bijbeho-rende zijperrons (fig. 4). Het werdin de middenas ondersteund doormassief stalen pendelkolommenen aan de randen door betonschij-ven en voorgespannen portalen.De schijven en portalen leverdensamen met de aangrenzende pas-serelles de stabiliteit van het plat-form, evenwijdig aan en loodrechtop de tramsporen.V e r n i e u w d t r a m p l a t f o r mHet tramplatform is opnieuwingedeeld. Hierbij zijn de tweebuitenste tramsporen meer naarbuiten verplaatst, zodanig dat tweeeilandperrons ontstonden (fig. 5).Aan beide einden van de eiland-perrons zijn vaste trappen en rol-trappen aangebracht. Aan de zijdevan de Anna van Buerenstraat zijnde twee eilandperrons ook voor-zien van liften. Meer openheid enruimte voor de stijgpunten is ver-kregen door de eindvelden (as a-ben as f-g) te slopen en te vervan-gen door smallere spoorbruggen.De eindvelden grensden aan devoormalige passerelles Rijnstraaten Anna van Buerenstraat. Debruggen zijn samengesteld uitprefab voorgespannen liggers metMuzenviaduct12900410440100041104110 4110Passerelle Rijnstraat61701225500 tot rand beton?2628PVR 3200PVR 3200200PVR3300tot 16.50- n.a.p.groutwand van 6.00-?450 o.k.17.00-Koningstunneldiepwandendeformatie t.p.v.nieuwe poer4.500-n.a.p.22.00-5.902/5.915+kolom 650x6504x palen (2x uitvoeren)4x kolommen (2x uitvoeren)ligger HE500Aligger HE500A6.336+ 6.018/6.025+S1S2S3S4stationshalbusplatformperron Aperron Bperron Cperron D1e sloop 1e sloop2e sloop 2e sloop3 |Tijdelijke constructiesfase 1a4 |Bovenaanzicht tramplat-form bestaande situatiestationshalbusplatform5 |Bovenaanzicht tramplat-form nieuwe situatieC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuur28 cement 2007 2een druklaag. Omdat door dezeverandering de belasting op de be-staande hoofdliggers afneemt, is deeigengewichtbelasting gecompen-seerd door verzwaarde en uitkra-gende perronvloeren bij as b en f.Het perron is samengesteld uittwee constructieve vloeren B 35met een tussenvullaag van B 15.De langsliggers in het randgebiedzijn getoetst aan draagkrachtcapa-citeit, omdat de sporen 1 en 4meer naar de buitenrand zijn ver-plaatst en de aan te houdenmobiele laststelsels gewijzigd zijnten opzichte van voertuigen uit dejaren '60.F a s e r i n gHet opstellen van het hoofdfase-ringsplan was vooral bepalendvoor de werkvolgorde, de tijdelijkemaatregelen en de complexiteitvan de totale ombouw van hetstation. Planontwikkeling en plan-vaststelling van de hoofdfaseringzijn overlegd met alle gebruikersvan het station.Een voorwaarde was dat tijdens deombouw van de sporen op hettramplatform twee tramsporengelijktijdig in dienst moestenblijven (voor elke rijrichting ??n).6 |Schema plattegrondspoorligging en perronsbestaande situatie. Detramsporen 2 en 4 zijn dedoorgaande sporen.Tramsporen 1 en 3 zijnmet elkaar verbondendoor middel van eenkeerlus7 |Schema plattegrondspoorligging en perronsnieuwe situatie. Alletramsporen zijn nu door-gaande sporen5480 5480 54805480 5480 5480stationshaltramplateauspoor 1spoor 2perron Aperron Bvoorspanstrengen in betonschijfkelder 380x380bestaande betonpalengws (gem,) -0,8000,600- N.A.P.0,20+0,70-1,90- N.A.P.5,30+4,45+9,40+0,55-0,70+7,30+ N.A.P.7,70+8,03+ N.A.P.1,50+ N.A.P.1,10+ N.A.P.voorspanstrengenin moerbalkenas bestaand spoorsteunpunt kapperronvloer1:401:401:40 1:401:401:405480 5480nieuw perron+1.100bestaand dekstationshal+7.300steunpunt kapspoor 1perronvloernieuwe kolommen ?1000N.A.P.120018505000120018001800120051201730120053902280 1400 9500 1400 1860 1740 1400 9500 1400 240053903288054 6spoor 1 spoor 2 spoor 3 spoor 4perron A perron B perron C perron Dhekwerk hekwerkdwarsdoorsnede dek met bestaande perrons bestaand dekbestaand dekperron fase 1a perron fase 1a8 |Doorsnede bestaande ennieuwe situatie aan dezijde van de stationshal9 |Doorsnede tramplatformbestaand en nieuwa. b.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2007 2 29De bestaande draagconstructievan het tramplatform moest zoveel mogelijk intact wordengelaten. Voor de realisatie van fase2 naar de eindverbouwing blijfthet belangrijk dat er niet onnodigsporen van zowel NS als HTM(opnieuw) buiten dienst moetenworden genomen.De ombouw van het tramplatformis in twee subbouwfasen (fase 1aen fase 1b) uitgevoerd, ingegevendoor fasering van de tramsporen.Fase 1aIn het najaar van 2004 werden detramsporen 1 en 4 (perron A enD) buiten gebruik gesteld (fig. 6).De tramsporen 2 en 3 en debestaande zijperrons bleven indienst.De tramsporen 1 en 4 werdennaar buiten verlegd met circa4,20 m (fig. 7). Aan de buitenzijdevan de sporen 1 en 4 werden tijde-lijke perrons gemaakt, omdat methet huidige trammaterieel alleenaan de `rechter'-zijde van de tramkan worden in- en uitgestapt. Voorde bereikbaarheid van het tijde-lijke perron langs spoor 1 werdenin de stationshal tijdelijke stalentrappen geplaatst en een lift. Deeilandperrons konden in deze fasemaar voor de helft wordengebouwd door de beperkte ruimtetussen de nog bestaande perronsvan spoor 2 en 3.De bestaande spoorconstructievan de sporen 1 en 4 werd vervan-gen door een Embedded BlockSystem (EBS). De blokken zijn ineen vullaag (B 35 Spramex) opge-nomen om de onderzijde van deblokken volledig gevuld te krijgen.Fase 1bDe tramsporen 2 en 3 op hettramplatform werden in april2006 buiten gebruik gesteld. Detramsporen 1 en 4 waren nu indienst met de tijdelijke zijperrons.De nieuwe eilandperrons werdenvolledig afgebouwd met de nieuweroltrappen, vaste trappen en liften.Op het perron werden voorzienin-gen meegebouwd voor kabels enleidingen en voor de plaatsing vantoekomstige HTM-bovenleiding-masten, omdat in de eindsituatie(fase 2) de bovenleiding niet meeraan de stalen draagconstructie vande kap kan hangen.De bestaande spoorconstructievan de sporen 2 en 3 werd ookvernieuwd.N i e u w e f u n d a t i e sAan de zijde van de stationshal(as 4) werden nieuwe fundatiesgemaakt, omdat alle portaal-steunpunten werden gesloopt envervangen door kolommen?1000 mm (fig. 8). Aan de zijdevan het busplatform (as 6) is hetbestaande funderingsoppervlakvergroot om capaciteit te krijgenvoor deze kolommen. Op de fun-dering rustten ook de tijdelijkestaalconstructies voor het opvan-gen van de gedeeltelijk geslooptebetonbalken rondom de roltrap-bakken.De totale stabiliteit van het tram-platform wordt verzorgd doordeze ronde kolommen geplaatstin de assen B-C-D-E-F aan dezijde van as 4 (stationshalzijde) enas 6 (zijde busplatform).Door de beperkte werkhoogteonder het tramplatform zijn allepaalfundaties uitgevoerd mettubexpalen 406/560 mm metgroutinjectie en gevuld met betonB 35.O v e r n e m e n h o o f d l i g g e r sBij de complete sloop van de langehoge wand aan de spoorzijde inde stationshal zijn ook de portaal-steunpunten voor de hoofdliggersvan het tramplatform gesloopt.Alle portalen zijn vervangen doorkolommen ?1000 mm met eengewapend-rubberopleggging ?550x 84 mm. Het hart van de nieuwekolommen valt samen met degewijzigde as van het tramspoor1. Ten opzichte van de bestaandeas oplegging is er een verschil van1530 mm (spoor 1).Ook aan de zijde van het bussta-tion zijn steunpunten (betonschij-ven) gesloopt en vervangen doorkolommen ?1000 mm met eenrubberoplegging ?550 x 84 mm.Ten opzichte van de bestaandeasoplegging is er een verschil van1180 mm.De kolommen van de middenon-dersteuning van het tramplatformzijn opgebouwd uit massief stalenpendelkolommen ?380 mm enzijn niet gewijzigd.De bestaande hoofdliggers (uitJuliana van StolbergviaductDen haag CSviaduct Anna van Buerenplein10 | Spooraansluiting ineindsituatieC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuur30 cement 2007 21970) waren in het werk gestort.Ook waren ze in fasen opgebouwden nagespannen in relatie tot detoename van het eigengewicht vanhoofdligger, kinderbinten en druk-laag, zodat er een optimalisatievan liggerhoogte met voorspan-ning kon ontstaan. Doordat dekolommen in de nieuwe situatiemeer naar binnen zouden komente staan, veranderde de veldover-spanning van de hoofdliggers van15,69 ? 15,22 m naar 14,16 ?14,040 m (fig. 9). Bij een kleinereoverspanning en gelijkblijvendevoorspanning van de liggerzouden dan grotere betonspannin-gen ontstaan. Er is gerekend metsysteem BBRV, twaalf kabels 44?6 mm, FeP 1670 met 55% voor-spanning. De voorspankracht inde hoofdligger is circa 14 000 kN.Voor de uitvoeringsfase is eencontroleberekening opgesteld.Hierbij is rekening gehouden meteen tijdelijke bouwsituatie en deaanwezigheid van een tweededruklaag als onderdeel van de per-ronvloer, waardoor eventuelescheurtjes geen probleem zijn. Deoptredende betontrekspanning inde druklaag in de bouwfase zoumaximaal 0,8 N/mm2zijn.Getoetst aan VBC 8.7.4.b (m.k. 1)was dit toelaatbaar. Hierbij is ookrekening gehouden met de positievan vijzels die nodig zijn bij hetovernemen naar de nieuwe steun-punten.VIADUCTENHet RandstadRail-viaduct op hetAnna van Buerenplein grenst aanstation Den Haag Centraal(fig. 10). De uitdaging lag hier inde krappe bouwtijd, gefaseerdeuitvoering en inpassing van de ko-lomstructuur in de later te bou-wen ondergrondse parkeergarage.Vanaf het tramplatform reed detram over het dak van de parkeer-garage met een bocht richtingtramhalte Ternoot. Deze boven-grondse parkeergarage mochtslechts voor het benodigde deelworden gesloopt, waarbij eennieuw tramviaduct is aangelegd.De parkeergarage is in fasengesloopt. Een stapsgewijze uit-voering was noodzakelijk omtijdens de bouwactiviteiten hettramverkeer doorgang te latenvinden (zie verderop). De uitvoe-ringsplanning is afgestemd opde eerste fase verbouwing vanOV Terminal (OVT).J u l i a n a v a n S t o l b e r g -v i a d u c tVoordat met de uitvoering van hetAnna van Bueren-viaduct konworden gestart, moest het eerstedeel van het aangrenzende Julianavan Stolberg-viaduct worden ver-breed. Dit was noodzakelijkvanwege de gewijzigde spoorcon-figuratie. De verbreding van hetJuliana van Stolberg-viaductbestond uit een nieuwe betonnenkokerligger naast de bestaandeviaductligger. Deze 37 m langeligger is ter plaatse gestort in B 65en in lengterichting voorgespan-nen. De voorspanning bestond uittien Dywidag-kabels van achtstrengen ?15,7 mm, FeP1860, dieaan ??n zijde blind verankerd zijn.Het bovenste deel van de ligger ispas later aangestort aan debestaande ligger, zodat de eerstevervormingen kruipvrij kondenoptreden en de nieuwe ligger nietaan de bestaande ligger zou gaanhangen (fig. 11).Om de nieuwe kokerligger teondersteunen, is aan een zijdehet bestaande schijfvormigesteunpunt met 1,5 m verbreed. Inde bestaande kolom zijn stekkeningelijmd. Daarnaast zijn de can-12ACD2600+ peil onderzijde dak nieuwbouw7310+ N.A.P.2950+ peil bovenzijde dak nieuwbouw5384+ N.A.P.345- peil bovenzijde vloer nieuwbouw255+ N.A.P.0,0 N.A.P.945- N.A.P.A11 | Dwarsdoorsnede enbovenaanzicht verbre-de Juliana van Stolberg-viaductC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2007 2 31nelures van de bestaande pijlerdoorgezet in de verbreding omzo de bestaande vormgeving tehandhaven. Door uitbouw vanhet Nationaal Archief is de onder-steuning bovendien in de entree-hal komen te staan.Voor de verbreding zijn onderbeperkte hoogte tubex-groutinjec-tiepalen gemaakt ?560 mm,puntniveau NAP -22,5 m, draag-kracht 2500 kN.Het steunpunt aan de anderezijde moest geheel wordengesloopt. Dit betrof namelijk eenop staal gefundeerde betonwand,die onderdeel van de parkeerga-rage uitmaakte. Hiervoor is debestaande viaductligger met eenstaalconstructie en vijzels tijde-lijk ondersteund. De wand is ver-vangen door twee betonnenkolommen, ?1400 mm, metdaarbij een derde kolom directonder de nieuwe kokerligger.Tijdens de uitvoering zijn de ver-vormingen gemonitord. Verticalezettingen zijn met vijzels gecor-rigeerd.Bijzonder aan deze viaductuitbrei-ding is de korte realisatietijd. Hetontwerp is in enkele maandengerealiseerd, in nauwe samenwer-king met de Dienst StedelijkeOntwikkeling van de gemeenteDen Haag. De aannemer wist deviaductverbreding op de krappebouwlocatie in slechts vijf maan-den uit te voeren. Het tramverkeerwerd daarbij niet onderbroken.A n n a v a n B u e r e n - v i a d u c tVoor het nieuwe Anna vanBueren-viaduct is in juli 2005 debestaande parkeergarage gesloopt(fig. 12). De parkeergarage wasdaarbij in de eerste periode nog ingebruik. Zodra een stuk parkeer-garage was gesloopt, werd op dieplaats een deel van het viaductgerealiseerd.Het constructief ontwerp van hetviaduct werd in grote matebepaald door de ondergrondseparkeergarage die onder hetviaduct wordt gerealiseerd(fig. 13). De zeventien kolommenzijn op het stramien van de par-keergarage en tussen de parkeer-vakken geplaatst. Bovendien bete-kende dit dat de funderingspoerenvan het nieuwe viaduct op 10 monder maaiveld moesten wordengemaakt. Dit gebeurde in apartebouwkuipen.Nadat de bovenbouw van de par-keergarage was gesloopt, zijn spa-ringen gemaakt in de keldervloer.Hierin zijn damwanden, AZ26aangebracht tot een diepte vanNAP -17 m. Binnen de afzonder-lijke bouwkuipen zijn palen entrekankers gemaakt, onderwater-beton gestort, bemalen, poerengestort en betonkolommen opge-trokken. Voor de palen zijnschroefcombinatiepalen gebruikt,een alternatief voorstel van deaannemer. De palen, ?900 mmmet een prefab kern 350 x350 mm2, hebben een draagkrachtvan 4000 kN. Als extra trekankerszijn gewi-palen gebruikt, met eendraagvermogen van 1000 kN optrek, NAP -34 m.De kolommen zijn onder maaiveldschijfvormig, 500 x 2400 mm2, envoorzien van zware wapening.Met deze afmetingen passen dekolommen in de lay out van denieuwe parkeergarage zonderverlies van parkeerplekken. Bovenmaaiveld zijn de kolommen?1400 mm (foto 14).Op de kolommen zijn prefab pij-lerbalken geplaatst en gekromdekokerliggers. De gekromde koker-liggers (leverancier: Spanbeton)hebben een straal van 60 m, desterkste kromming die tot nu toein Nederland is gemaakt. Geziende voorspanning en het vervaardi-gingproces, is zelfverdichtendbeton toegepast (B 65). De 53liggers vari?ren in lengte, met eenmaximum van 24 m. De aange-brachte druklaag zorgt voor desamenhang van de elementen.Nadat de parkeergarage is gereali-seerd, wordt het betondek bekleedmet rvs-beplating.De vervormingseisen waren bepa-lend voor het constructief ontwerpvan het viaduct. Hierbij moestrekening worden gehouden metzowel gevoegd als ongevoegdspoor. Ook de stabiliteit moesttijdens uitvoering worden gewaar-borgd. Daarvoor zijn tijdelijke sta-biliteitsvoorzieningen toegepast.12 | Gefaseerde bouw via-duct Anna vanBuerenplein met gefa-seerde sloop parkeer-garageC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuur32 cement 2007 2D r i e l a a g s e p a r k e e r g a r a g eHoewel het Anna van Bueren-viaduct sinds september 2006klaar is, gaan de bouwactiviteitenop het plein door. Momenteelwordt onder het viaduct eennieuwe ondergrondse parkeerga-rage gebouwd. De aanwezigheidvan het viaduct vraagt daarbij omde nodige uitvoeringstechnischeinspanningen van de aannemer.Om de standzekerheid van hetviaduct tijdens de bouw van degarage te waarborgen zijn de ver-schillende bouwfasen doorgere-kend en worden aanvullende sta-biliteitsvoorzieningen getroffen.De sloop van het resterende deelvan de parkeergarage is in augus-tus 2006 gestart en de bouw looptdoor tot in 2009. Maar dat bete-kent niet het einde van de werk-zaamheden op dit plein. De bouwgaat namelijk ook nog de hoogtein. Naast het Anna van Bueren-viaduct wordt een woontoren van140 m en een kantoor van 45 mhoogte op de parkeergaragegebouwd. Beide maken onderdeeluit van het project New Babylon.UITVOERING FASE 1Het contract voor fase 1 werd op17 september 2004 opgedragen.De werkzaamheden moestengefaseerd worden uitgevoerd ineen stationshal waar honderd-duizend reizigers per dag passe-ren en waar het trein- en tram-verkeer normaal doorgang moestvinden. Daarbij kwamen degebruikelijke randvoorwaardenvoor stedelijke infrastructuur:een korte bouwtijd en bijzonderweinig werkruimte.Een en ander is te zien in figuur15; de reizigersroutes (in blauw),de werkgebieden in de stations-hal (in oranje) en de contourenvan het bovenliggende tramplat-form (in rood).( V e r ) b o u w t r a m p l a t f o r mOm de realisatie van het ver-nieuwde tramplatform mogelijk temaken, zijn de eindpunten van deNS-sporen 50 m teruggelegd. Hetbestaande tramplatform en hetstationsdak steunden op betonnenwanden, die moesten wordengesloopt. Eerst is een tijdelijkestalen draagconstructie gebouwdmet dragende Y-kolommen onderde kap. Vervolgens zijn de oude,zware wanden en pijlers in de sta-tionshal en de buitenste perronsgesloopt (foto 16). Enige overlastvoor de vervoerders en het publiekwas hierbij onvermijdelijk. Er isgekozen voor een korte, hevigepijn, door twee weken lang 24 uurper dag te slopen.Na deze fase zijn tijdelijke perronsen trappen aan de buitenzijdenvan het platform gebouwd en denieuwe sporen 1 en 4 aangelegd.Intussen werd gebouwd aan denieuwe aansluitende viaductenover de Anna van Buerenstraat ende Rijnstraat.De reizigers maakten gebruik vande binnenste twee sporen, tot hetmoment dat het werk zo ver wasgevorderd dat de sporen kondenworden omgelegd. Dit gebeurde ineen buitendienststelling van eenweek, net voor Pasen 2006.Na een succesvolle `switch' kon hetbinnendeel van het oude platformfunctievrij gemaakt worden: alledamwand type AZ26tramviaduct: gekromde kokerliggers met druklaagkolommen ?1400breedplaat d=250breedplaat d=250constructievloerdrainagezandonderwaterbetonprefab onderslagbalkkanaalplaat d=320druklaag d=75 B65druklaag B65SJP liggers h=4507310+ NAP9275-8450-5550-2650-450+0+NAP10545-13 | Dwarsdoorsnede via-duct ter plaatse vanparkeergarage14 | Kolommen onder via-duct; onder maaiveldschijfvormig, daarbo-ven rondC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2007 2 33perrons, spooropstortingen en rail-bevestigingen werden verwijderd.Aan beide einden van het platformwerden de dekken vollediggesloopt om de aansluiting met denieuwe viaducten mogelijk temaken. In deze gebieden zijnnaast ondergrondse technischeruimten ook nieuwe stijgpuntenvoorzien met (rol)trappen en liften.Van april tot november 2006 zijnde nieuwe perrons, plus sporen 2en 3, inclusief bovenleiding aan-gelegd. Geheel volgens planningwas het platform op 4 november2006 zo ver klaar, dat er viersporen beschikbaar waren voor deHTM en voor proefrijden met denieuwe RandstadRail-voertuigen.A n n a v a n B u e r e n - v i a d u c tOp het dak van de parkeergarageaan de Anna van Buerenstraat lageen tramspoor, met keerlus, dataansloot op het tramviaduct vande Juliana van Stolberglaan. Inverband met hogere rijsnelhedenmoest dit spoor worden vervangendoor een ruimere bocht, op eengeheel nieuw viaduct. Op de plekvan de keerlus zijn eerst twee tij-delijke sporen aangelegd, waarnaeen hoek van de parkeergarage isgesloopt. De verdere ontwikkelingvan dit gebied voorziet in de bouwvan een nieuwe parkeergarage, diedrie lagen diep (m.v. -12 m) onder-gronds steekt. De funderingenvan het nieuwe tramviaductmoesten al op dat diepe niveauworden aangelegd om te zijnertijd in de keldervloer te wordenge?ntegreerd. Hiervoor zijn enkelezware damwandkuipen gemaakt,waarin combischroefpalen zijnaangebracht. Na ontgraving in dennatte en het storten van eenonderwaterbetonvloer zijn depoeren gestort.De uitvoering van dit viaduct lagop het kritieke pad en er was geentijd voor een normale bouwcyclus.Daarom is tijdens de bouw van defundering al begonnen met debouw van het dek op een tijdelijkestaalconstructie, die op de dam-wandkuip steunde. Op deze hulp-constructie zijn de prefab dwars-balken voor het dek geplaatst enter plaatse opgestort, waarna hetdek met prefab liggers is ge-bouwd. Om zettingen op tenemen zijn onder de dwarsbalkenhydraulische vijzels geplaatst, dieop grond van maandelijkse zak-kingsmetingen werden bijgesteld.De kolommen ontbraken nog indit stadium. Deze vertonen eenvreemde vorm: de onderste 10 mbestaat uit 0,60 m dunne recht-hoekige kolommen met opleg-gingen voor de drie vloeren vande parkeergarage; het deel bovenhet maaiveld (5 m hoog) heefteen kolom ?1,40 m. Dit sluit-stuk kon niet op de gebruikelijkewijze worden bekist en gestort,maar is met een perskist en zelf-verdichtend beton tegen de3 4stationshal12111 2reizigers5 9876 10reizigersreizigersreizigersreizigersreizigerstijdelijke traptijdelijke trapbouwterreinAbouwterreinBbouwterreinCbouwterreinDpositiedamwandpositiedamwandRijnstraat15 | Reizigersroutes enwerkverkeer zatenelkaar in de weg16 | Sloop van de wandenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuur34 cement 2007 2onderzijde van de dekliggergedrukt. Na injecteren van destortnaad werden de vijzels afge-laten en de hulpconstructieontlast.Foto 17 toont de opbouw van depijler. Deze torens konden duide-lijk niet de stabiliteit leveren voorhet tramviaduct, in een bochtliggend, met tramverkeer inbedrijf. Uitgebreide stempelingenen stabiliteitsvoorzieningen zijntoegepast. Niet alleen voor dehulpondersteuning, maar ookvoor de permanente constructie.Deze blijven in functie tot de par-keergarage is gebouwd (foto 18).M u z e n v i a d u c tHet bestaande Muzenviaduct sluitaan de zuidzijde (= centrumzijde)aan op het tramplatform en over-spant de Rijnstraat. Hiervan is dehoofdconstructie grotendeelsintact gelaten. Het dek is ook hiervolledig gestript voor spoorver-nieuwing. Aan de buitenzijde zijnvoor de sporen 1 en 4 tweenieuwe viaductdelen gebouwd enaan het bestaande geplakt. Eerst isechter de hele toegangspartij vanhet station Den Haag Centraalvanaf de Rijnstraat gesloopt enzijn diverse kelders en fundatiesvoor de stijgpunten gebouwd.Foto 19 toont de situatie in april2006, na de ingebruikname vansporen 1 en 4. Alle werkzaamhe-den aan het Muzenviaductmoesten gebeuren zonder hetverkeer in de Rijnstraat te versto-ren. Onder het viaduct zijn name-lijk vier drukke tramhaltes!D i v e r s e n e n a f b o u wHet mag duidelijk zijn dat debovengenoemde opsomming inhoofdlijnen niet het volledigewerk dekt: spoorwerk, bovenlei-dingen, renovaties en hulpwerkenter ondersteuning van belendendepercelen, te veel om hier te behan-delen.De afbouw van platform en via-ducten bestaat uit prefab beton-nen randelementen met kabelgo-ten; voor leuningwerk enrandverfraaiing is veel rvs toege-past. Aan de onderzijde van hetplatform zijn boven de NS-perrons systeemplafonds aange-bracht. De vloerafwerking bestaatuit tegelwerk en natuursteen,voorzien van markering voorslechtzienden. De liftschachten envides rondom de stijgpunten zijnmet glas bekleed.Het installatiewerk omvat deaanleg van hemelwaterafvoeren,bekabeling, verlichting, bewa-kingssystemen enz.T i j d s c h e m a e n o p l e v e r i n gDe start van de werkzaamhedenwas later dan gepland, voorname-lijk door moeilijkheden metbestaande kabels en leidingen. Inhet werkgebied zijn in de afgelo-pen eeuw veel zaken onder degrond gestopt, die niet allemaaleven goed in kaart warengebracht. Het opsporen en func-tievrij maken daarvan heeft veeltijd gekost; hieraan is het eerstehalfjaar besteed.Om de verloren tijd in te halen zijnversnellingsmaatregelen met deopdrachtgever overeengekomen.Bijvoorbeeld snellere, alternatievebouwmethoden, extra inzet van per-soneel en veel nachtwerk.In een herzien schema zijn enkelevaste mijlpaaldata vastgesteld, die17 | Opbouw kolommenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gInfras tr uc tuurcement 2007 2 35allemaal gehaald zijn dankzij deinspanningen van het uitvoerendeteam en een nauwe samenwer-king met alle belanghebbenden inen rond het station.De oplevering was 26 januari2007, maar enkele meerwerkenlopen nog enige tijd door.Gesteld kan worden dat de eerstefase van de OV-Terminal en debouw van het Anna van Bueren-viaduct voortvarend zijn aange-pakt. Er is gezocht naar een prag-matische integratie in constructiefontwerp en uitvoering. Waar tweejaar geleden nog een parkeerga-rage stond, staat nu een viaducten wordt een plein gerealiseerdmet een drielaagse, ondergrondseparkeergarage. Zo'n ontwikkelinglukt alleen als partijen de mouwenopstropen en de handen in elkaarslaan.nProjectgegevensopdrachtgever:Gemeente Den Haag, Dienst Stadsbe-heer, Stedelijke Structuren, Projector-ganisatie RandstadRailarchitect:Meyer en Van Schooten (parkeerga-rage)Benthem Crouwel Architecten (overigedeelprojecten)constructeur:Arcadis Infra (tramplatform)Adviesbureau ir. J.G. Hageman/Corsmit Raadgevend Ingenieursbu-reau (Juliana van Stolberg-viaduct)Corsmit Raadgevend Ingenieursbu-reau (overige viaducten + parkeerga-rage)aannemer:BAM Civiel (Tramplatform, Muzenvia-duct en Anna van Bueren-viaduct)Visser en Smit Bouw (Juliana van Stol-berg-viaduct)Ballast Nedam Infra( parkeergarageAnna van Buerenplein)19 | Werksituatie aan hetMuzenviaduct18 | Ondersteuningsconstructie onder het viaduct