Prof. ir. D. VANDEPITTE, hoogleraar aan de Rijksuniversiteit te GentEen (niet uitgevoerd) ontwerp van een? voorge-spannen hangbrug over de Schelde te AntwerpenNoodzakelijkheid en ligging van een nieuwe verbinding tussen deoevers van de Sc:helde te AntwerpenDe autoweg E3 zal in de toekomst Stockholm verbinden met Lissa-bon. Op Nederlands grondgebied (fig. 1) loopt hij vlak langs Eind-hoven. Op Belgische bodem loopt hij ten zuiden van Turnhout, Ant-werpen, Sint-Niklaas, Gent, Deinze en Kortrijk, en buigt dan overde Frans-Belgische grens zuidwaarts af in de richting van Rijsel enParijs.De belangrijkste natuurlijke hindernis langs het Belgische gedeeltevan de E3-weg is de Schelde (Westerschelde). Destijds heeft deminister van 'Openbare Werken aan een commissie de opdracht ge-geven te bepalen welk kunstwerk gebouwd moest worden aan dekruising van de Schelde en de E3-autoweg.Het was van meet af aan duidelijk dat dit kunstwerk niet alleen tendienste zal moeten staan van voertuigen, die de E3-weg over eengrote afstand volgen, maar ook van plaatselijk verkeer. Tussen demonding van de Westerschelde en Temse, 99 km bovenstrooms ge-legen, bestaan er namelijk slechts twee vaste verbindingen tussende oevers van de Schelde, allebei te Antwerpen. De ene is eenvoetgangerstunnel (fig. 2), de andere een twee~baanswegtunnel, dieal lang ontoereikend is voor de voertuigenstroom (in .1961 reeds ge-middeld 19000 voertuigen per dag), die hij moet verwerken, en diedan ook wijd en zijd berucht is om de lange wachttijden die deweggebruikers zich moeten laten welgevallen, alvorens zij de tunnelkunnen binnenrijden. Het ligt voor de hand dat velen, die zich vaneen dicht bij de Schelde gelegen punt willen begeven naar een aande overzijde gelegen punt, bij voorbeeld van het hart van Antwer-pen naar de stadswijk 'aan de linkeroever van de rivier, in de toe-komst de nieuwe verbinding zullen verkiezen boven de enge be-staande tunnel.De bovengenoemde commissie heeft een studie doen verrichten vanhet verkeer in de omgeving van Antwerpen en prognoses laten ma-ken omtrent de toekomstige ontwikkeling van het verkeer. Daaruitbleek dat de gunstigste ligging voor het kunstwerk zonder enigetwijfel de plaats was waar de oude omwalling van Antwerpen des-tijds eindigde aan de Schelde_ Antwerpen was vroeger omgevendoor twee gordels van forten en vesten. De terreinstrook waaropzich de binnenste keten van versterkingen en grachten bevond enten dele nog bevindt, is vrij gebleven en biedt nu de mogelijkheideen ringautoweg om Antwerpen aan te leggen, haast zonder slo-ping van bestaande bebouwing.Mits men de nieuwe oeververbinding op de genoemde plaats tot?stand bracht, kon een deel van die ringautoweg in de E3-weg op-genomen worden. Daarenboven ligt die plek slechts 2,6 km zuid-west van de kathedraal en 1 km van het voormalige zuidstation, datinmiddels al geslecht is omdat het plaats moet maken voor een vande verbindingen tussen de stad en de E3-weg.De verkeersstudie wees ook uit dat een kunstwerk met vier rijstro-ken, twee voor elke. rijrichting, toereikend zou zijn. Desondanks be-sliste de commissie, waarschijnlijk zeer wijselijk, een zesbaansver-binding te bewerkstelligen, op grond van de overweging dat ver-keersprognoses in het verleden vaak de toeneming van de verkeers-drukte onderschat hebben.AanbestedingswedstrijdDe commissie kon het echter niet eens worden over de aard vanhet te bouwen kunstwerk. Sommige leden pleitten met grote over-tuiging voor een tunnel, andere voor een brug. Hierbij moet aange-merkt worden dat er aanvankelijk geen sprake was van een spoor-wegverbinding. De Belgische spoorwegen schenen geen belangstel-ling te hebben voor zo'n verbinding en de commissie dacht in denbeginne dan ook uitsluitend aan een kunstwerk ten behoeve van hetgewone verkeer. Indien het had vastgestaan dat ook de spoorwe-gen van het kunstwerk gebruik zouden maken, zou dit sterk hebbendoorgewogen in het voordeel van een tunnel. De toelaatbare hel-ling is voor een spoorweg immers veel geringer dan voor een ge-wone weg, en daar het te overwinnen hoogteverschil heel wat gro-ter is bij een brug dan bij een tunnel, zijn de landbruggen aanweerszijden van Elen spoorbrug over de rivier veel langer dan detoegangshellingen aan weerskanten van een spoorwegtunnel.Ten slotte raadde de commissie de minister aan een aanbestedings-Cement XVII (1965) Nr. 12U.D.e. 727.073:624.5.072.46vntwerp hangbrug van voorgesp. betonfig. 7. E3-autoweg in Belgi?wedstrijd uit te schrijven en daarbij zowel brugontwerpen als tunnel-ontwerpen te aanvaarden.De mededingende aannemers mochten dus naar believen ontwer-pen voor beide soorten kunstwerken indienen, gepaard met bin-dende prijsopgaven. In het bestek waren de belangrijkste gegevensvastgelegd, die de ontwerpers in acht moesten nemen.Wij beperken ons hier tot die, betreffende ontwerpen van bruggen.De as van de brug was bepaald. Ter plaatse van de kademuurlangs de rechteroever van de Schelde moest er een vrije hoogte van50 m voorhanden zijn boven de deksteen, en in het midden van demiddenoverspanning moest de vrije hoogte boven die deksteen 53m bedragen. De dagzijde van de pijler op de rechteroever moestzich ten minste 20 m van de kademuur bevinden, terwijl de anderepijler voor de linkeroever in de rivier mocht staan, maar met zijnas 325 m van dezelfde kademuur verwijderd moest zijn. Op defig. 2. de kleine ring om Antwerpen--------,,t M?VUl)~ I________.11::5785+10'I'-.AANVUL-.~ -'~0...",CLAYEY SANO --1~-20-30BOOMSE KLEIBOOM CLAY-40-50-60ZANO'SANO-70fig. 3. bodemgesteldheid ter plaatse van het kunstwerkbovenbouw moesten twee rijwegen een plaats vinden, ieder voordrie banen van elk 3,75 m, alsmede voetpaden, ruimte voor fietsersen bromfietsers, en ruimte voor zekere leidingen. Ten slotte -endit was natuurlijk een zeer belangrijke bepaling- mocht er tijdensde bouw van de brug geen enkel tijdelijk steunpunt worden ge-plaatst in de rivier. Aan een steiger viel er bijgevolg helemaal niette denken.Nopens de voorgeschreven vrije hoogte zij hier aangestipt dat slechtseen klein gedeelte van de haven van Antwerpen zich bovenstroomsvan de brug bevindt en dat zeer weinig zeeschepen, waaronder be-paald niet de grootste bodems, voorbij de brug zouden varen. Welbevinden er zich stroomopwaarts van het kunstwerk twee scheeps-werven. Zij namen vrede met de vastgestelde vrije hoogte van zo-wat 55 m boven gemiddeld hoog water.Gedurende de werkzaamheden van de commissie had het denk-beeld van een spoorwegverbinding van lieverlede veld gewonnen.Toen het bestek samengesteld werd, was er aangaande die verbin-ding geen beslissing gevallen, maar het bestek maakt er toch ge-wag van, echter alleen in de vorm van een spoorwegtunnel. Het wasinderdaad niet doenlijk de spoorweg over een Scheldebrug te voe-ren, omdat de hoogte van zowat 55 m zeer lange opritten zou ge-vergd hebben, waarvoor de benodigde plaats eenvoudig niet be-schikbaar was.De aanbesteding betrof niet alleen het eigenlijke kunstwerk overof onder de Schelde, doch ook zijn elektrische en mechanische uit-rusting die veel belangrijker is bij een tunnel dan bij een brug, ende uitgebreide en ingewikkelde toeleidingsviaducten of -hellingenop beide oevers, die integendeel veel belangrijker zijn bij een brugdan bij een tunnel. De landbruggen of opritten moeten niet alleende E3-weg op de hoogte of op de diepte van het kunstwerk brengen,maar bovendien verbindingen voor snel verkeer scheppen tussenhet kunstwerk en vele andere wegen. Figuur 2 geeft bij voorbeeldeen indruk van het aansluitingscomplex, dat op de rechteroever be-hoort bij de tunnel. Voor een brug zou het niet precies hetzelfdezijn geweest, maar het verkeer dezelfde mogelijkheden gegevenhebben. Het was logisch deze zeer kostbare toebehoren mede totvoorwerp van de wedstrijd te maken, daar zij zeer verschillend zijnbij tunneloplossingen en bij brugoplossingen en derhalve betrokkenmoesten worden in de vergelijking tussen brug en tunnel.Ontwerpers en aannemers hadden ongeveer zeven maanden tijdom hun ontwerpen en inschrijvingen samen te stellen en de aanbe?steding vond plaats op 11 juli 1963.Vier groepen aannemers, waaronder er drie niet uitsluitend uit Bel-gische bedrijven bestonden, droegen twee ontwerpen van tunnelsen acht ontwerpen van bruggen voor, afgezien van varianten envan ontwerpen van spoorwegtunnels en van gecombineerde auto-en spoorwegtunnels.786Bodemgesteldheid ter plaatse van het kunstwerkOp de linkeroever treft men ter plaatse van de brug eerst 7 maan?vulling, 2 m veen en 8 m kleihoudend zand aan, vervolgens 56 mzogeheten Boomse klei, en ten slotte zand (fig. 3). Op de rechter-oever ontbreekt de veenlaag en liggen de scheidingsvlakken tussende andere aardlagen hoger dan op de linkeroever. Rots is in denoordelijke helft van Belgi? even ver te zoeken als in Nederland.Het was duidelijk dat de diepgelegen zandlaag niet I:lconomischbereikbaar was en dat het kunstwerk derhalve in de Boomse kleigefundeerd diende te worden. Die klei is trouwens vrij dicht ge-pakt, maar gaf destijds toch aanleiding tot kostbare tegenvallers,die aantoonden dat de klei zich verraderlijk kan gedragen wanneermen ze aan horizontale krachten onderwerpt. Omstreeks de eeuw-wisseling werd de kademuur langs de rechteroever gebouwd terplaatse van het kunstwerk. Hij is ook in de Boomse klei gefundeerd.Een aantal muurrnoten begonnen te schuiven en men kon ze slechtstot staan brengen door voor elke moot een 8 m hoge caisson van10 m bij 8 m in plattegrond te zinken in de bodem van de rivier.Niemand heeft het aangedurfd een boogbrug of een aan de oeversverankerde hangbrug te ontwerpen, die immers ontzaglijke horizon?tale krachten op de bodem zou uitoefenen. Bij alle ingediende brug-ontwerpen hielden de horizontale krachten in de eigenlijke rivier-brug elkaar in evenwicht in de bovenbouw zelf.Aard en hoofdafmetingen van de ontworpen brugWij zullen nu een van de brugontwerpen nader beschrijven en daar-bij uitsluitend spreken over zijn hoofdbestanadeel, de eigenlijkerivierbrug.Het betreft een hangbrug van voorgespannen beton (fig. 4). Deoverspanningen zijn 100 m, 350 m en 100 m lang, waarbij de lengtevan de middenoverspanning door het bestek was voorgeschreven.Een tussenpijler en een eindpijler bevinden zich op de rechteroever.De andere tussenpijler en de andere eindpijier staan in de rivier,in ondiep water voor de linkeroever.De twee rijvloeren, die de twee driebaanswegen dragen, zijn bovenelkaar geplaatst en onderling verbonden door lijfplaten, waarmeezij ??n grote kokervormige verstijvingsligger vormen. De vele cirkel-tjes in de figuur stellen openingen in de wanden van de koker voor,die dienen ter verluchting van de koker.De verstijvingsligger heeft in de hoofdoverspanning een zeeg z van3,50 m en de draagkabels hebben daar een pijl p van 66,50 m. Desom van zeeg en pijl, die in het onderhovige geval gelijk is aan70 m, is een belangrijke parameter in de berekening en is ondermeer bepalend voor de grootte van de voorspankracht Po, die netvoldoende is opdat de kabels en de boogwerking tezamen het ge-wicht van de bovenbouw zouden dragen, zonder de verstijvings-ligger aan buiging te onderwerpen. Als L de overspanning voor-stelt en w de rustende belasting per eenheid van lengte van de ver-stijvingsligger, is Po inderdaad gelijk aan Po = 8(:!2Z)De verhouding van P + z tot de overspanning L werd in het onder?havige ontwerp groter gekozen dan bij gewone hangbruggen, ge-bruikelijk is, en wel om een tweevoudige reden.Vooreerst moet de gemiddelde voorspanning in de doorsnede Avan de verstijvingsligger beperkt blijven tot een waarde die eenbreuk is van de sterkte van het beton. De maximale normaalkrachtin de verstijvingsligger overtreft weliswaar Po, maar is van de ordevan graotte van Po. Als de gemiddelde spanning J. veroorzaaktdoor Po, te groot dreigt te worden, baat het niet A te vergroten,want w is zelf ten naaste bij evenredig met A, en derhalve ver-mindert Jniet als A aangroeit. Men doet J wel afnemen door~ te verkleinen of door, bij gegeven L, de verhoudingP+Lzte ver-p+z .groten. Bij het ontwerp van de Scheldebrug werd voor die verhouding'/5 genomen, en daarmee stemt overeen in de middenoverspanningPo /A = 63,7 kgf cm2?Cement XVII (1965) Nr. 12/ 1'-" ///"'",// 1'---0 . /~~ ~A " " " " " " "" " " " .... " .. " " .. " . . . . . . . . . . " " .. "" .... " " .. "" " .. " " ....~~.. ,, "",,"",," " .. "" """""""" " " .FIF_i 125m ?1lOOm - 328' 350 m - 1/47' ~i100 m - 328'VRUE HOOGTE BOVEN G.HW: 54,91 mCLEAR HEIGHT ABOVE MEAN HIGH WATER: 180'fig. 4. zij- en bovenaanzichtOok ten behoeve van het uitzicht van de brug werd P:z vrij grootgekozen. Bij de voorgeschreven vrije hoogte onder de brug gafeen doorhang gelijk aan of kleiner dan die vrije hoogte aanleidingtot een beeld dat het oog geen voldoening schonk. Het was esthe-tisch noodzakelijk de 'pijl van de kabel groter te nemen dan deruimte onder de bovenbouw hoog is.De draagkabels hebben in elke overspanning een parabolischevorm. In het midden van de middenoverspanning zijn zij oan dekokerligger bevestigd door middel van een voorziening, die nietalleen elke verticale, maar ook elke horizontale beweging van dekabel ten aanzien van de ligger op die plaats verhindert. Bij enkelebestaande, aan de oevers verankerde hangbruggen zijn de kabelsen de liggers zo gekoppeld. Het doel daarvan is de momenten inen de doorbuiging van de verstijvingsliggers onder asymmetrischeverkeersbelastingen te verminderen.Ter plaatse van de laatste hanger, nabij de eindpijler, is de draag-kabei gesplitst in twee afwijkende helften. De binnenste helft blijftdoorlopen in hetzelfde verticale vlak. De buitenste helft wijkt naarbuiten uit. De laatste kabelmof en haar overbuur zijn boven de rij-weg gekoppeld met horizontale dwarskabels ter handhaving van deafstand tussen die moffen.De twee eindpijlers verschillen van elkaar, omdat in de eindpijlerop de rechteroever ook de roltrappen ondergebracht zijn, die fiet-sers en voetgangers van het maaiveld op de hoogte van de boven-bouw moeten brengen of omgekeerd. Daar de eindpijler nabij delinkeroever in het water staat, zijn de roltrappen aan de linkerzijdevan de rivier ingebouwd in een verder op de wal staande pijler van delandbrug.Hangende bovenbouwDe hoogte van de verstijvingsligger (fig. 5) is '/60 maal de hoofdover-spanning. Zij had nog kleiner kunnen zijn, maar was eigenlijk bepaalddoor de vrije hoogte van 5 m, die volgens het bestek beschikbaarmoest zijn voor het verkeer op de onderste rijvloer. De binnenwerk-se breedte van de koker is 13,25 m; zij vloeide eveneens recht-streeks voort uit de bepalingen van het bestek.Beide vloeren zijn 35 cm dik in de middenoverspanning. In de zij-overspanningen is die dikte verhoogd tot 40 cm, omdat daar grotereoverlangse momenten optreden in de kokerligger. De vloeren zijnniet door dwarsdragers verstijfd. Zij dragen de rustende belastingbijgevolg geheel en de wielbelastingen hoofdzakelijk door buigingin de dwarsrichting. De raamwerking in de dwarsdoorsnede van dekoker is belangrijk. De vloeren zijn inderdaad schier volkomen in-geklemd in de 35 cm dikke, maar heel wat kortere wanden. Elkevloer is overdwars voorgespannen met 20 draden q; 7 mm per strek-kende meter. De voorspanning is niet voldoende om alle trekspannin-gen te overspoelen en de voorgespannen wapening wordt daaromaangevuld met gewone wapeningsstaven, waarvan de ligging en hetCement XVII (1965) Nr, 12: ~aantal aangepast zijn aan de plaatselijke noodwendigheden. De wan-den van de kokerligger bevatten enkel gewoon, geribd, halfhardwapeningsstaal.Behoudens de twee rijwegen, elk 11,25 m breed, draagt de boven-bouw ook rijwielpaden en voetpaden. Gene, elk 3,25 m breed, zijnin overkraging aangebracht aan weerszijden van de onderste vloer,en deze, elk 2 m breed, aan weerskanten van de bovenste vloer.Onder de voetpaden bevinden zich ruimten voor leidingen, die over-al toegankelijk zijn omdat de wandelvloer goeddeels bestaat uitgeprefabriceerde plankjes van voorgespannen beton.De bovenbouw is berekend op een verkeersbelasting van 400 kgf/m2die geacht wordt averal aanwezig te kunnen zijn, ook op de voet-paden, rijwielpaden en veiligheidsstroken, en waaraan nog zes voer-tuigen van 32 ton zijn toegevoegd. Daarenboven moet de boven-bouw ook een voertuig van 240 ton kunnen dragen, dat zich alleenover de brug beweegt.De doorsnede van de kokerligger bezit een groot traagheidsmomentom haar verticale symmetrie-as, wat de ligger in staat stelt de maxi-male normaalkracht van 12900 tf te weerstaan zonder enig gevaarvoor zijwaarts uitknikken.Zonneblinden zijn aangebracht in de verluchtingsopeningen in dekokerwanden, ten einde het flikkereffect te ondervangen dat hetautoverkeer op de onderste vloer zou hinderen wanneer de zonschijnt in de openingen.Het regenwater, dat valt op de bovenste rijvloer en op de vieroverkragingen, wordt geloosd in greppels op de bodem van de lei-dingruimten en in goten onder de rijwielpaden, AI het hemelwaterwordt door die greppels en goten geleid naar de torens en naar deeindpijlers en daar afgevoerd naar de rivier.fig. 5. doorsnede van de bovenbouw5,8219'1"5,10-16"9"3,25 -10'12" dJStod13.8' 3'3"ANTWERPEN1195- 58'10'1125 - 37'035-13.8"DRtEBAANSRUWEGTHREE LANE ROADW/JII787.2858 ti76k WIRESfig. 6. hangersDe hangers en draagkabels bevinden zich in dezelfde verticalevlakken als de lijfplaten van de verstijvingsligger. In de langsrich-ting is de ligger uitsluitend voorgespannen door de draagkabels.Andere overlangse voorspankabels zijn niet aanwezig.Draagkabels. hangers en moffenDe voorspankracht in de kokerligger is aanvankelijk 10300 tf, wateigenlijk gering is voor een brug van deze afmetingen. Ingevolgekrimp, kruip en relaxatie neemt de voorspankracht ietwat af, enwel in de verhouding van 1,07 tot 1,037, maar de verkeersbelastin-gen kunnen de totale normooIkracht in de verstijvingsligger verho-gen tot 12900 tf. De genoemde krachten zijn gelijk aan de horizon-tale projectie van de trekkrachten in de beide draagkabels samen.De maximale schuine trek in de twee kabels tezamen beloopt18320 tf.Elke draagkabel (fig. 6) bestaat uit 2858 evenwijdige, verzinkte sta-len draden cp 7 mm, die in een dichte cilindrische bundel van 43 cmmiddellijn samengepakt zijn. De maximale draadspanning is58,6 kgf/mm2waar de kabel horizontaal is, en 83,3 kgf/mm2 . waarzijn helling het grootst is.In de middenoverspanning is de afstand tussen de hangers 14 m,in de korte overspanningen is hij 13,40 m. Elke mof is samengestelduit twee half-cilindrische schelpen van gietstaal, die men door mid-del van voorgespannen bouten op de kabel klemt. Het aantal bou-ten per mof is 14, 24, 30 of 40, naar gelang van de plaatselijke hellingvan de draagkabel.Elke hanger bestaat uit twee gevlochten strengen, die aan beideeinden van stalen gietkegels zijn voorzien. Elke bovenste kegel ismet een stalen pen bevestigd aan ?een lel van de kabelmof enelke onderste kegel brengt de hangerkracht langs vulplaatjes, eengietstalen evenaar, scharnierpennen en twee gedeeltelijk in de koker-wand ingebetonneerde, platte ankerstaven over op de verstijvings-ligger. De vulplaatjes maken het mogelijk de onvermijdelijke kleineonnauwkeurigheden in het langsprofiel van de kokerligger en inde lengte van de repen goed te maken.De maximale trekkracht in een hanger (dat is: in twee strengensamen) bedraagt 380 tf in de hoofdoverspanning en 410 tf in deandere overspanningen.788fig. 7. uiteinde van de bovenbouw en verbindingen met de eindpi;lerDe voorziening, die elke beweging van de draagkabel met betrek-king tot de verstijvingsligger verhindert in het midden van de mid-denoverspanning, moet een horizontale schuifkracht van ten hoog-ste 500 tf per kabel weerstaan.Bevestiging van de draagkabels aan de uiteinden van de verstij-vingsligger en verbindingen tussen de bovenbouw en de eindpijlersIn de nabijheid van de eindpijlers wijken de wanden van de koker-ligger ietwat uit naar buiten (fig. 7-snede C - C) en zijn die wandenen ook de bodemplaat van de koker dikker dan elders.In het aanzicht E- E in figuur 7 vindt men de splitsing van de draag-kabeIs terug, alsmede de koppelkabels tussen de laatste kabelmof-fen, waarvan reeds eerder sprake was. Voorbij die moffen is elkekabelhelft verder onderverdeeld in zeventien cilindrische en driehalf-cilindrische bundels draden (zie snede D - D). Ter hoogte vande bovenste rijvloer buigt de buitenste kabelhelft weer af, zodatzij opnieuw evenwijdig wordt met het verticale vlak door de as vande brug.Even lager worden (ongeveer) een derde van de bossen dradenafgesplitst- van elke kabelhelft, omgebogen om een zware pen, diedoor de kokerwand steekt, en voorts waaiervormig uitgespreid overhet bovenste derde van de wand. De bossen, die in de twee kabel-helften aan weerszijden van de wand op dezelfde hoogte liggen,eindigen in ??n lus, die om het afgeronde uiteinde van de verdiktekokerwand geslagen is met tussenplaatsing van een half-cirkelvor-mige goot van gelast plaatstaal, waarvan de bodemplaat breed -ge-noeg is om de druk op het beton onder een redelijke grens te hou-den. Het middelste en het onderste derde van de bundels dradenzijn op hun beurt omgebogen om verder en lager geplaatste pen-nen en vormen lussen, die het overige deel van de horizontale ont-bondene van de kabelkracht spreiden over de onderste twee-derdenvan de kokerwand.De verticale ontbondene van de kabelkracht wordt door de driepennen slechts voor een onbeduidend deel overgedragen op dekokerwand, maar bijna geheel rechtstreeks afgevoerd naar de eind-pijler door middel van zes voorgespannen verticale lengen, tweeaan elke pen, waarvan elk part uit 60 evenwijdige verzinkte dradencp 7 mm samengesteld is (zie ook fig. 8) en waarvan de bovenste lus-sen liggen in de gegroefde velgen van over de pennen geschovengietstalen wielen.Tussen elke kokerwand en de eindpijler nabij de linkeroever van derivier is een, in de langsrichting beweegbaar oplegtoestel geplaatst;Cement XVII (1965) Nr. 12tussen elke wand en de .eindpijler op de rechteroever is een vastoplegtoestel geschoven.Behoudens met de zes aan de pennen bevestigde lengen is elkelijfplaat van de verstijvingsligger ook nog aan de eindpijler ver-ankerd met vier andere voorgespannen lengen, waarvan elk part35 draden