Terwijl de onderbouw van de HSL-Zuid al volop in uitvoe-ring is, is nog volstrekt onduidelijk wat voor geluidsscher-men, bovenleidingsysteem en hekwerken erop komen enhoe die zullen worden bevestigd. Voor een van de consor-tiumdirecteuren staat als een paal boven water dat op ditmoment onderdelen worden gebouwd waar straks, bij demontage van de bovenbouw, direct de sloophamer ingaat. Alle betrokkenen zijn het erover eens dat de ompolitieke redenen toegepaste `design & construct'-aanbe-steding alleen maar negatieve effecten op de vormgevingheeft gehad en sterk kostenverhogend heeft gewerkt. De`zwaar' bemande landelijke Welstandscommissie voor deHSL-Zuid heeft al haar gewicht in de strijd moeten wer-pen om over de lengte van het traject eenheid in de ver-schijningsvorm te krijgen.Op 19 februari jongstleden presenteerde de Lande-lijke Welstandscommissie voor de HSL-Zuid eenzeer uitvoerige tussentijdse evaluatie van het ont-werpproces van het hsl-traject [1]. Behalve een his-torisch overzicht bevat het rapport ook opmerkelijkopenhartige interviews met een groot aantal directbij het ontwerpproces betrokkenen, alsmede aanbe-velingen om bij toekomstige projecten van een ver-gelijkbare schaal niet in dezelfde fouten te vervallen.Het oordeel van de ge?nterviewden over de aanpaken de aanbesteding van de HSL-Zuid door de (rijks-)overheid is ronduit vernietigend. De onbezonnentoepassing van de `design & construct'-formule heeftertoe geleid dat de door welstand met veel moeiteafgedwongen aanpassingen om de sterk uiteenlo-pende aannemersontwerpen voor de vijf deeltrajec-ten tot een geheel te maken, door de betrokken con-sortia uiteindelijk ? terecht ? als `meerwerk' inrekening gebracht gaan worden.In grote lijnen zijn in tien jaar tijd vijf verschillendeontwerpconcepten doorlopen. Ontwerpconceptendie voor het hele honderd kilometer lange traject,inclusief alle kunstwerken volledig werden uitge-werkt en doorgerekend. Het eerste ontwerp vanHolland Railconsult betrof het zogenoemde `tube'-concept (fig. 1). Hierbij zou tussen Hoofddorp en deBelgische grens een conventioneel ogende, `aange-aarde' spoordijk worden aangelegd met relatiefkleine gaten in het `dijklichaam' ten behoeve van dekruisende infrastructuur. Een 19deeeuwse oplossingvoor een vervoermiddel van de 21steeeuw. En boven-dien ook niet adequaat qua verschijningsvorm alsmen bedenkt dat het spoor over de hele lengte vanhet traject onderheid zou gaan worden.In 1997 nam de projectorganisatie afstand van ditconcept en werd besloten de constructie van een `zet-tingsvrije plaat' op palen als uitgangspunt te gaannemen voor het baanontwerp. Dit resulteerde in hetconcept van de dubbele U-baan, bestaande uit tweetrogliggers met een relatief dun dek ertussen, die als??n lang viaduct door het landschap zou komen telopen (fig. 2). In de ontwikkeling van dit tweedeconcept door Holland Railconsult in samenwerkingmet N+P+K Industrial Design voor de `bovenbouw'stond het streven naar versmalling van het baanpro-fiel (mogelijk door de toepassing van ballastloosspoor) centraal. Dit leidde, aldus architect EdwinA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2003 3 19Dramatische gevolgen `Design & construct'-aanbesteding HSL-ZuidEEN LIJNGEMISTE KANSENEgbert Koster1 | Tube-concept als eersteontwerp: conventioneelogende, `aangeaarde'spoordijkMegens (ontwerper gebouwen op het hsl-traject),tot ??n hoofdconstructie waaraan zettingsvrij ge-plaatste, losse elementen werden `aangeklikt', dezogenoemde `Toolkit'. Het hsl-profiel kon hierdoorworden teruggebracht van ruim 18,5 meter naar 15,5meter. Voor een besparing op de grondkosten washet echter al te laat. Megens: "Het Trac?besluit lagtoen al vast en de nodige zones waren reeds aange-kocht. Maar misschien is het mogelijk, als de baaner straks ligt, de overgebleven grond terug te verko-pen."D e s i g n & c o n s t r u c tToen men ruim een jaar later bezig was met dedefinitieve uitwerking en detaillering van hetdubbele U-baanontwerp, werd door de toenmaligeminister Jorritsma van Verkeer & Waterstaat beslo-ten dat de gehele HSL-Zuid volgens het principe van`design&construct'zouwordenaanbesteed.Hetvol-ledig uitgewerkte ontwerp van Holland Railconsulten N+P+K (van veel kunstwerken waren al werkte-keningen gemaakt) werd aan de aannemers meege-geven als `referentie-ontwerp'. Architect Megensvraagt zich nog steeds af wie Jorritsma hierover advi-seerde na al die manjaren tekenwerk. "In ieder gevalheeft de directie van de Projectorganisatie HSL-Zuidde gevolgen van dit besluit indertijd niet kunnenoverzien, zeker wat betreft vormgeving en bouwver-gunningenprocedure." De `design en construct'-aanbesteding maakte het noodzakelijk het trac? invijf delen op te knippen die vervolgens elk een eigenprojectorganisatie kregen. Omdat de maximale vrij-heid van de bouwcombinaties niet mocht wordeningeperkt werd bovendien voor elk trac?deel eenapart programma van eisen opgesteld. Inmiddelswas ook een landelijke Welstandscommissie ge?n-stalleerd die de 25 gemeenten waar de hsl doorheenloopt, zou gaan adviseren over de kwaliteit van devormgeving van de lijn. Er werd afgesproken dat depreadviezen van deze interdisciplinair samenge-stelde commissie van deskundigen uit verschillendevakgebieden*)inprincipewordenovergenomendoorde lokale welstandsorganisaties. De door deze wel-standscommissie opgestelde criteria waarop debouwaanvragen zouden gaan worden beoordeeld,werden tegen alle afspraken in echter niet met depve's meegestuurd naar de meedingende consortia."Heel toevallig" wisten alle vijf de meedingende con-sortia, aldus commissiesecretaris Victor Freijser, opbasisvanhunprijsstellingdebouwopdrachtvooreendeeltraject in de wacht te slepen. In de door de aan-nemers ingediende plannen van deze derde ontwerp-ronde kon de commissie geen enkele samenhangconstateren, niet in de werkwijze, niet in het beeldvan de lijn en evenmin tussen de onderbouw en debovenbouw. Van de beoogde eenheid in vormgevingover de hele lengte van het hsl-traject was niets meerover. Doordat bleek dat de kritiek van de commissiebij herhaling niet werd opgepakt door de consortia,dreigde een aantal leden met opstappen en werdener geen bouwvergunningaanvragen meer in behan-deling genomen door de lokale welstandcommissiesen de gemeenten.S c h o t e l - m o d e lOm de crisis te bezweren organiseerde de co?rdina-tor vormgeving voor de HSL-organisatie, Jan Garve-link, een soort `pressure cooker' workshop, waarinonder leiding van N+P+K, dat als ontwerper van de`toolkit' al bij het project betrokken was, in overlegmet alle partijen (inclusief de welstandscommissie,het zogenoemde Quality Team en adviesbureauABT) een geheel nieuw, vierde ontwerpconcept werdontwikkeld. Uitgangspunt was het cre?ren van eenspoorbaan met een krachtiger uitstraling en meersamenhang tussen onderbouw en bovenbouw.Omdat gebleken was dat uitvoering van het dubbeleU-profiel over de volle lengte van het trac? te duurzou uitvallen, bedacht N+P+K een goedkoperevariant in de vorm van een `opgetilde' betonplaat dieover de hele lengte van het traject als een laag, lang-gerekt viaduct op boven het maaiveld uitstekendeheipalen over het landschap zou scheren (fig. 3-5).Aan weerszijden van de vlakke spoordragende plaatzouden uitkragende `schotel'-randen dienen als dra-A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2003 320*) Samenstelling landelijke Welstandscommissie HSL-Zuid: Voorzitter Hans van Brummen (burgemeester van Dongen), projectleideren secretaris Victor Freijser (voormalig hoofd Welstand gemeente Den Haag), Jan Benthem en Koen van Velsen (architecten), StevenSlabbers en Frans Maas (landschapsarchitecten), Arie Krijgsman (constructeur). Jan Benthem maakte in 1999 plaats voor oud-rijks-bouwmeester Tjeerd Dijkstra, toen hij de meervoudige ontwerpopdracht voor de brug over het Hollands Diep had gewonnen.2 | Helft van dubbelU-profiel, het tweedeconceptgers voor hekken, geluidsschermen en leidinggoten.Dit zogenoemde `schotel-model' kreeg bij de pre-sentatie infebruari2000 eenenthousiastonthaalvanalle betrokken partijen, inclusief de aannemerscon-sortia. Maar formeel mocht het schotel-model ver-volgens niet bindend aan de aannemers wordenvoorgeschreven, omdat dat in strijd zou zijn met de`design & construct'-opzet van de aanbesteding.Commissielid Tjeerd Dijkstra: "Daarna kwam destraf van het proces. Het schotel-model ging terugnaar de aannemers voor een definitieve prijsbereke-ning en wat deden deze? Zij berekenden de meer-kosten ten opzichte van hun eerdere ? helaasonbruikbare ? voorstellen en die bleken natuurlijkhard tegen te vallen. Als aannemers ??n ding goedkunnen, is dat het berekenen van meerwerk tenopzichte van een eerder in concurrentie afgegevenprijs. En geef ze eens ongelijk. Dat was dus kortgezegd `einde verhaal en terug naar af'. Het was alle-maal voorspelbaar. Er is ??n lijn aanbesteed in vijftrajectdelen, zonder ontwerp, zonder bindende uit-gangspunten over de beoogde samenhang. De pertrajectdeel aangeboden prijs gold voor oplossingendie pas na de indiening op hun bruikbaarheid wer-den getoetst. En toen die bruikbaarheid tegenviel,bleek een goed alternatief natuurlijk niet meer haal-baar, de concurrentie was er uit."Eind 2000 bleek dat de consortia het schotelconceptdefinitief hadden verlaten. Na de prijsonderhande-lingen gingen zij uit van een smalle vlakke plaat alsspoordragende constructie, met los daarvan, op eenapartefundering,dehekkenendegeluidsschermen.Tussen drie van de vijf trac?delen viel geen samen-hang te ontdekken. Het bij het schotelmodel zoexpressieve randelement was in de ogen van de wel-standscommissie verworden tot een dichte strookmetalen hekwerken. Hoe met het landschap zouworden omgegaan bleef onduidelijk. De commissierealiseerde zich dat men in wezen weer terug was bijaf, maar moest vanwege de inmiddels sterk toege-nomen tijdsdruk akkoord gaan met de nieuwe ont-werpen. Zij deed dat met grote tegenzin, en onderde voorwaarde dat de nieuwe uitgangspunten zou-den worden samengevat in een duidelijk en beoor-deelbaar Masterplan. Ook bedong zij de aanstellingvan een supervisor voor vormgeving die zou gaanopereren onder auspici?n van rijksbouwmeester JoCoenen. Dit werd architect Paul Wintermans vanbureau Quist Wintermans Architekten. Door hemgoedgekeurde `principeoplossingen' hoefden niettelkens opnieuw aan de commissie te worden voor-gelegd, zodat deze zich kon beperken tot een beoor-deling op hoofdzaken. Bouwplannen die tot standwaren gekomen zonder overleg met de supervisorwerden door de commissie consequent niet in be-handeling genomen.Onder supervisie van Wintermans is uiteindelijk, opde valreep en met veel duwen en trekken, het defini-tieve vijfde ontwerp voor de onderbouw tot standgekomen die zich nog het beste als een uitgekledeversie van het schotel-model laat omschrijven. Zokomen bijvoorbeeld alleen de schotelranden bovenhet maaiveld te zweven en wordt de spoordragendeplaat `aangeaard' tot ouderwets dijklichaam (fig. 6,7). Dit is weliswaar circa 135 miljoen goedkoperdan het `echte' schotel-model (meer stabiliteit,minder schoon werk), maar op een totale investeringvan ruim 5,7 miljard geen echt overtuigende bezui-niging.PaulWintermans:"Hijkrijgtuiteindelijkwelde expressie alsof hij over het maaiveld scheert, zoalsdie werd geformuleerd in het Masterplan, maar jemag niet onder het opgetilde maaiveld kijken. Wantdaar verraadt hij zich."S l o o p h a m e rN+P+K Industrial Design, dat oorspronkelijk de ont-werpopdracht had voor de `toolkit' voor de boven-bouw van de hsl, mocht opmerkelijk genoeg hetA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2003 3 213-5 | Principe van hetschotelmodel, het vier-de ontwerpconcept:een `opgetilde' beton-plaat als een laag,langgerekt viaduct datover het landschapscheertbasisconcept van de onderbouw ontwerpen (hetschotel-model), maar werd vervolgens gepasseerdtoen het aankwam op de bovenbouw. De in 2001voor de bouw en exploitatie van de bovenbouw gese-lecteerde `infra-provider' Infraspeed (een consor-tium van Siemens, BAM-NBM Infra en FluorDani?l) wilde niet in zee gaan met de favoriete ont-werper van de opdrachtgever. Ook hier bleek de`design & construct'-aanpak in zijn tegendeel te ver-keren.Infraspeed, dat de ontwerpopdracht voor de boven-bouw uiteindelijk heeft verleend aan het Delftse ont-werpbureau Fabrique, bleek echter op het afgespro-ken moment (juni 2002) niet in staat om eenontwerpvoorstel aan de welstandscommissie voor teleggen. Begin 2003 beschikte de welstandscommis-sie nog steeds niet over plannen voor dit meestgezichtbepalende deel van de hsl. In de tussentijdseevaluatie meldt de commissie dat deze stagnaties"naar haar ter ore is gekomen" worden veroorzaaktdoor financi?le problemen. Waarna zij dreigend ver-volgt dat zij de HSL-directie, demissionair ministerDe Boer van Verkeer & Waterstaat en de rijksbouw-meester reeds heeft gewaarschuwd dat er bij onver-hoopteafkeuringvandedoorInfraspeedintedienenbovenbouw-plannen "straks geen tijd meer is omalternatieven uit te werken".Naar verluidt heeft Infraspeed bij de planontwikke-ling een aantal door de commissie geformuleerdeuitgangspunten verlaten. Commissielid Dijkstra:"Onze commissie maakt zich daarover grote zorgen.Het zal bovendien nog een heel probleem gaanworden om de bovenbouw op de onderbouw gemon-teerd te krijgen. Daarvoor zijn geen bevestigings-voorzieningen opgenomen, omdat nog niet bekendwas waar de spullen zullen komen te staan." Het mo-ment dat de aannemers hierop vastlopen is volgensN+P+K-ontwerper Jan Witte nabij. Wim 't Hart,directeur ontwerp van het deeltraject Zuid-HollandZuid, weet zeker dat in delen van de onderbouw dieop dit moment worden uitgevoerd "straks de sloop-hamer gaat" om de bovenbouw van Infraspeed er opte kunnen krijgen.N i e t i n n o v a t i e fHet drieledige doel van de `design & construct'-aan-besteding: het ontwerp- en bouwproces goedkoper,effici?nter en innovatiever maken, is volgens allebetrokkenen op een faliekante mislukking uitgelo-pen. Wim 't Hart: "Over de wens van de opdracht-gever om innovatie te bereiken hebben we serieusnagedacht. We hebben het geprobeerd met con-structietechnieken om de zettingsvrije baandelen temaken. We hadden het idee het heien van palen niettraditioneel maar industrieel uit te voeren. Er waseen machine bedacht die de palen erin zou drukken.Maar met de ontwikkelingskosten van de machineen de eventuele risico's viel het uiteindelijk te duuruit. Innovaties kosten meestal geld. We dachten ookaan slipformpavers uit de wegenbouw. Gezien devele discontinu?teiten veroorzaakt door duikerbrug-gen en faunapassages was dit echter ook niet eco-nomisch. Wel hebben we materialen gekozen dietegemoet kwamen aan de eisen van duurzaambouwen, zoals gerecyclede kunststoffen en houtenpalen. Helaas zijn die er successievelijk met deonderhandelingen allemaal uitgegaan.""Het doel van een inschrijving is te komen tot demeest economische oplossing. Er is geen prijs vooreen niet-economische oplossing die wel vreselijkinnovatief is. Bovendien werd in concurrentie eenvaste prijs bedongen. Hierbij moet je ook de risico'sbeschouwen. Als je iets nieuws gaat ontwikkelen,zijn de risico's hoger dan wanneer je een beproefdetechniek volgt. Dit vertaalt zich in geld. Met anderewoorden: als een innovatieve manier even duur isals een meer traditionele, dan wordt die innovatievein verband met het risicoprofiel duurder ingeschat.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2003 3226 | 7 Vijfde, definitieve ont-werp: schotelrandenzweven boven hetmaaiveld, spoor-dragende plaat wordt`aangeaard' tot ouder-wets dijklichaamillustraties: N+P+K,Leiden en HollandRailconsult, UtrechtJe kunt niet eerst een vaste prijs met een opleve-ringstermijn afspreken en daarna iets nieuws ont-wikkelen. Oorspronkelijk hadden wij het idee van??n bouwstroom die als een soort fabriek door hetlandschap gaat. Hierbij worden dan zowel de spoor-dragendedelen,dezettingsvrijeplaat,alsalleoverigevoorzieningen zoals randelementen en bovenlei-dingmastfundaties meegenomen. Door gebrek aaninformatie echter kunnen de overige voorzieningenniet in de bouwstroom worden meegenomen. Dusmoet er nu een tweede bouwstroom achteraan. Datis niet effici?nt."Volgens Wytze Patijn, voormalig rijksbouwmeesteren voorzitter van het Quality Team voor de HSL-Zuid, is de complicatie van `design & construct'-aan-bestedingen dat twee variabelen, namelijk kwaliteitenkosten,inhunsamenhangmoetenwordenbeoor-deeld. Hij betwijfelt ten zeerste of dat goed mogelijkis. Patijn: "Design & construct, het paradepaardjevan Economische Zaken, is een theoretisch modeldat in de praktijk niet werkt. Het uitvoerend bouw-bedrijf neemt traditioneel geen verantwoordelijk-heid voor de producten en voert alleen uit wat gete-kend is. Als er wat fout gaat moet de opdrachtgeveraltijd betalen. Design en construct tracht de verant-woordelijkheid bij de bouwbedrijven te leggen meteen aantal voorwaarden. In de Nederlandse bedrijfs-cultuur van de aannemerij is dat heel moeilijk. Wijzijn het enige land waarin, als er een ronde balk isgetekend, een aannemer zegt `als ik hem gefacet-teerd maak dan is het toch ook een beetje rond?'Nederlandseaannemerszijngetraindomoveralgelduit te slepen. Het Rijk zelf liet bij de HSL-Zuid zijnontwerprollos,wistnietgoedteformulerenensteldete weinig tijd en geld beschikbaar. Karigheid is be-lachelijk voor een project van deze omvang. De poli-tiek, met Tineke Netelenbos als toenmalig verant-woordelijk minister, is van deze karigheid de aan-wijsbare oorzaak. Overschrijdingen liggen politiekdermate gevoelig dat men sterk gaat inkaderen, metals gevolg dat er juist overschrijdingen komen. Voorrisico was bij de hsl geen speelruimte ? dus gingende aannemers zich indekken. Wat binnen de HSL-organisatie in bijna vier jaar aan techniek was ont-wikkeld, daarvan werd van de bouwbedrijven ver-wacht dat ze zich dat in drie maanden konden eigenmaken. Dat kan natuurlijk niet. Daar kwamen nietalleen te hoge prijzen uit, het leverde geen enkelinnovatief idee op."Volgens Wim Korf, tussen 1995 en 2001 algemeendirecteur van de Projectorganisatie HSL-Zuid, zoubij `design & construct'-aanbestedingen de kwaliteitvan de vormgeving anders moeten worden getoetstdanviahetvoorschrijvenvanhetontwerp.Korf,geci-teerd in [1]: "Het voordeel van `design & construct'is dat het ontwerp nog aangepast kan worden in deuitvoeringfase. En het kan economischer zijn,doordat de druk van de uitvoering op het ontwerpwordtgelegd.Toegegeven,ikhebinditopzichtteveelverwacht van de aannemers. Deze aanbestedings-vorm kwam voor hen te vroeg. Die creativiteit is bijsommigen van hen nog niet ontwikkeld. Tochkunnen ze het soms wel. Vooral in de natte civielehoek. Denk aan de Stormvloedkering of aan BallastNedam dat op basis van een eigen ontwerp en uit-voeringsalternatief de bouwopdracht voor die 23kilometer lange brug in Denemarken binnenhaalde.`Construct en design' zal wereldwijd steeds meergoede resultaten opleveren. Als ik van tevoren hadgeweten dat deze aannemers de kansen niet zoudenbenutten, had ik de tender-procedure anders inge-richt. Ik had meer voorgeschreven of het creatievewerk scherper aangestuurd. Ik voel me behoorlijkgenaaid door een stel belegen HTS-ers die bewustniet voor modernisering kozen, maar voor prijsre-gulering. Het buitenland werd er ook nog buitenge-houden. Die verschillen in ontwerpen zijn ook niettoevallig; zo kunnen ze meer claimen na het onder-linge afstemmen. (...) Ik kan het niet hard maken.Misschien hebben we het ze ook te makkelijkgemaakt. Een leerschool was het wel."De conclusies die de welstandscommisie in haar tus-sentijds evaluatierapport trekt over de gevolgdewerkwijze, laten evenmin aan duidelijkheid tewensen over: "Het project startte vanuit de politiekeambitie een hogesnelheidslijn te maken met `inter-nationaleallure',met`meerwaarde'enmetdebedoe-ling een nieuwe beeldkwaliteit aan het Nederlandselandschap toe te voegen. Deze ontwerpambitie ver-dween gedurende het ontwerpproces. In de in-spraakronde raakte zij uit het zicht en tijdens de aan-bestedings-en`design&construct'-faseverdweenzijgeheel. (...) In de planning en timing zijn crucialefouten gemaakt: de welstandscommissie werd te laatingeschakeld, de infraprovider werd te laat inge-schakeld, de civiele aannemers werden te vroeg inge-schakeld." sL i t e r a t u u r1.Welstand en het Ontwerp voor de HSL-Zuid.Tussentijds evaluatieverslag van de Welstands-commissie voor de HSL-Zuid. Uitgave: FederatieWelstand, februari 2003.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2003 3 23