?r. A. BLONDE, Hoofdi ngenieur-Directeur, Intercommunale E-3E-3 - wagen- en spoorw egtunnel teInleidingDe verbinding tussen beide Scheldeoevers te Antwerpen wordt ge-vormd door de bestaande voetgangerstunnel of Kleine Tunnel ende wagentunnel met dubbelrichtingsverkeer. De huidige wagentunnelvormt de enige toegangsweg binnen de agglomeratie van uit hetWesten, zowel voor het verkeer van de zich tot stad ontwikkelendeLinkeroever, als voor de verkeers-economisch belangrijke verbin-ding met de Rijksweg 14. Het is welbekend dat deze wagentunnelvolledig ontoereikend is geworden door de bestendige groei vanhet verkeer dat thans topdagen kent van 30 000 voertuigen, waarvan25% zwaar vrachtvervoer.Jaren terug werd dan ook reeds een tweede Scheldeoeververbin-ding overwogen meer zuidelijk en stroomopwaarts gepland, terhoogte van afdak 9, waarbij een felle en langdurige discussie ont-stond inzake de opvatting als brug of als tunnel.Het huidig ontwerp van tunnel vloeit voort uit de wedstrijd-aanbe-steding van 11 juli 1963, uitgeschreven door het Wegenfonds. Wegensde hoogdringendheid en omwille van de gekozen financieringsme-thode werden de leiding over het ontwerp en de verwezenlijkingervan toevertrouwd aan de Intercommunale Vereniging voor deAutoweg E-3, bouwheer van de E-3 autoweg, terwijl de uitvoeringwerd toegewezen aan de Tijdelijke Vereniging van volgende aan-nemers:Entreprises Ackermans & Van Haaren N.V.Compagnie Belge de Chemins de Fer et d'Entreprises N.V.Christiani & Nielsen N.V.Compagnie Internationale des Pieux Armes Frankignoul N.V.Societ? Belge des B?tons N.V.Ligging, opvatting en vormVolledig beantwoordend aan het gestelde doel: de overschrijdingvan de Schelde door de Autoweg E-3, is de nieuwe Schelde-oever-verbinding gepland ongeveer 2,5 km zuid en stroomopwaarts vande oude wagentunnel op het trac? van de E-3-autoweg, ter hoogtevan de groene zone, bestaande uit de binnenste fortengordel.Zowel op de Linkeroever als op de Rechteroever is de tunnel voor-zien van uitgebreide toegangscomplexen (fig. I en 4).De tunnelconstructie vertoont in een zeer platte en brede dwars-doorsnede met buitenafmetingen van 47,85 m breed en 10 m hoog,volgende indeling (fig. 2):a. Twee kokers van 14,25 m breed met drie rijstroken, elk 3,75 mbreed, voor het wagenverkeer. De beide richtingen van het ver-keer zijn aldus gescheiden.b. Een koker voor fietsers en bromfietsers, gelegen tussen de kokersvoor het wagenverkeer.fig. 7. situering tunnel met toeleidende wegenc Een spoorwegkoker aan de Noordzijde, uitgerust voor een dubbelelektrisch spoor.d. Leiding- en kabelkoker, zowel als verluchtingskoker voor de fiet-sers, onder en boven de fietserskoker.Deze dwarsdoorsnede is eenvoudig, zonder verluchtingskokers voorde wagen- en spoortunnel, omdat de tunnel op, zichzelf zeer kortis gehouden, zodat een langsventilatie met rechtstreekse injectie i'nde tunnelbuis kan worden toegepast.De totale tunnellengte bedraagt 630 m, waarvan 494 m voor hetgezonken gedeelte, 102 m voor het in open bouwput op te trekkengedeelte en 14 en 20 m respectievelijk voor het verluchtingsgebouwvan Rechter- en Linkeroever.Algemeen bouwschemaHet contract werd ondertekend door de heer Minister van OpenbareWerken op 4 mei 1964. Het voorziet een inrichtingsperiode van4 maanden, aanvangend bij ondertekening van het contract, een open-stelling voor het verkeer van de wagentunnel 48 maanden na 4 sep-tember 1964, een volledige afwerking, spoortunnel inbegrepen, na54 maanden; terwijl voor het aanbrengen van de beplanting een aan-vullend ?aar is voorzien.Figuur 5 geeft een algemeen overzicht van het tijdschema. Hieropis weergegeven dat gedurende het eerste ?aar voornamelijk grond-werken, afbraak- en uitvoeringswerken voorkomen, zoals de om-leidingen van wegen en spoorwegen, het graven van het droogdok,en het aanbrengen van kofferdammen in de Schelde, om de bouw-put te beveiligen tegen het Scheldewater (foto 4).Voornamelijk deze kofferdammen zijn een belangrijk uitvoerings-werk. Op de Rechteroever is deze dam 270 m lang en reikt aan debuitenzijde ca. 40 m uit d? kaaimuur. Op de Linkeroever is dezedam 350 m lang en reikt aan de buitenzijde ca. 90 m uit de oever.502 Cement XVII (965) Nr. 8U.D.C. 624.194 (493.1)onderwater-tunnel (Antwerpen)AntwerpenBeide dammen werden op stroom geheid, waar men heeft af terekenen met het tij (ca. 5 m), grote stroomsnelheden en een hoog slib-gehalte van het Scheldewater.foto 3. kofferdam op linker ScheldeoeverDeze kofferdammen werden zo ver van de oevers in de stroom ge-heid, omdat hun voet reikt tot het peil --13,50 m (Belg. stafpeil, O.m. =ca. 2,32 m + N.A.P.) terwijl de diepste uitgraving het peil --23,50 mbereikt. Hun stabiliteit is dan ook volledig afhankelijk van de onder-grond die ter plaatse uit zeer harde Boomse klei bestaat. Het boven-peil van de kaaimuur is op peil + 7,00 m.Om de natuur van deze kleilagen nader te kunnen onderzoeken,werd de uitgraving voor het verluchtingsgebouw R.O., alwaar dekleilaag het hoogst reikte, nl. tot het peil --5,00 m, bespoedigd enals een 'testpit' opgevat alwaar na zes maanden reeds het peil--18 m werd bereikt.Worden in dit eerste bouwjaar voornamelijk grondwerken verrichten uitvoeringsconstructies zoals de kofferdammen opgetrokken, dantoch blijft dit eerste bouwjaar het ?aar van het ontwerpen, het plan-nen en berekenen.In eerste instantie immers dienden op grond van de uitgebreidegrondonderzoeken, de basis-grondmechanische berekeningen uitge-voerd te worden. Deze betreffen de stabiliteit van de tijdelijke endefinitieve uitgravingen die tot 30 m diep gaan, en van de bouwwer-ken. Tegelijkertijd werden het definitieve trac?, lengteprofiel en de veledwarsprofielen van het wegennet der uitgebreide aansluitingscom-plexen op de Linker- en Rechteroever uitgewerkt. Een niet te onder-schatten studie wegens de complexiteit van het wegennet, de hogevooropgestelde rijsnelheden en de relatieve beperktheid van de be-schikbare oppervlakte, met de talrijke opgelegde aansluitingspunten.Deze studie laat toe de plannen aan te vangen van de verluchtings-gebouwen.In functie van de metingen op de Schelde en de proeven in hetRijkswaterloopkundig Laboratorium van Borgerhout werden de stu-die aangevat en de plannen opgesteld van de verschillende tunnel-elementen.In het tweede bouwjaar immers wordt een aanvang gemaakt met debouw van de tunnelelementen in het droogdok. De bouwtijd van deelementen, samen met de tijd nodig voor de aanleg van het droog-dok en het zinken der elementen is bepalend voor de duurtijd vanhet hele bouwwerk.Om op deze kritische weg enigszins tijd te winnen, werden de tun-nelelementen in het dok op twee rijen gerangschikt, waarvan deconstructie tegelijkertijd en onafhankelijk wordt aangevat. Twee vol-f/g. 5. tijdschema voor de bouw van deScheldetunnelCement XV11 [1965) Nr. 8503fofo 6. luchtfoto van dewerkzaamheden,situatie in juni1965ledige stellen bekisting werden met dit doel aangeschaft. De uit-graving van het droogdok werd ter hoogte van de eerste twee ele-menten op volle diepte verwezenlijkt om hun bouw reeds te kunnenaanvangen, terwijl het droogdok verder wordt uitgegraven.De diepte van het droogdok is tot het strikte minimum beperkt, nl.--7,35 m, ten opzichte van de hoogte van 10 m en een gemiddeldehoogwaterstand van + 4,50 m. Dit brengt met zich dat wegens degemiddelde laagwaterstand van + 0,50 m de elementen in hetdroogdok na vulling dienen te worden geballast om steeds op debodem te blijven rusten. De toegangsgeul tot het droogdok wordtechter op volle diepte gegraven, dat wil zeggen tot --12 m.In dit bouwjaar wordt ook een aanvang gemaakt met het verluch-tingsgebouw op de Linkeroever. Dit verluchtingsgebouw is in hettijdschema eveneens op de kritische weg gelegen, vermits het- zin-ken van de elementen wordt uitgevoerd, beginnend tegen het ver-luchtingsgebouw op de Linkeroever, en het zinken van de vijf ele-menten zelf ongeveer 6 maanden in beslag neemt. Uit dit tijdschemablijkt duidelijk dat het vlot verloop van de werkzaamheden op deLinkeroever bepalend is voor het tijdig afwerken van het geheel.Dit neemt nochtans niet weg dat het zwaartepunt van de werkzaam-heden gelegen is op de Rechteroever, waar het grootst aantal kunst-werken aan te leggen is en alwaar zich talrijke en belangrijke con-structies bevinden, die verwijderd dienden te worden vooraleer metde eigenlijke werken een aanvang kan gemaakt worden.Zo wordt op de Rechteroever na afbraak van de afdaken op deScheldekaaien en van de uitgebreide vestingen, in het tweede bouw-jaar een aanvang gemaakt met de 'in-situ'-tunnel, de spoorwegtunnel,de belangrijkste bruggen en het verluchtingsgebouw.Het zinken van de tunnelelementen is gepland vanaf oktober 1967tot mei 1968. In de periode van mei tot september 1968 dient hetaansluitstuk tussen het 5e tunnelelement en de 'in-situ'-tunnel ver-wezenlijkt bij middel van een duikerklok, terwijl de tunnelkokers wor-den afgewerkt om binnen de opgelegde termijn van 48 maandenvoor het verkeer te worden opengesteld.BerekeningDwarsdoorsnedeDe dwarsdoorsnede van de gezonken tunnel is berekend als eenhyperstatisch raam. De afmetingen van het beton zijn aangegevenop figuur 7, terwijl de bijzondere afmetingen, zoals de positie vande structuurlijnen in verhouding tot de oppervlakte, de overspan-ning enzovoort, toegepast in de berekening, zijn aangegeven opfiguur 8.De knooppunten van het kader zijn genummerd van 1 tot 10. Voorhet berekenen van het raam, is dit beschouwd als opgelegd in deDunten 8 en 9.fig. 7.beton-afmeting vande dwars-doorsnedefig. 8.dwarsdoor-snede metstructuur-lijnenDe resulterende momenten in de knooppunten voor een elementvan het raam bij een bepaald belastingsgeval, worden berekenddoor superpositie van d? verschillende belastingen, bij middel vande methode der rotaties.In de berekening van de dwarsdoorsnede is rekening gehouden metde krimp, de temperatuurskrimp, en de kruip van het beton. Dezeberekeningen hebben geleid tot een gemengde bewapening van dedwarsdoorsnede van de tunnel, bestaande uit normale bewapenings-netten en voorspankabels in de dwarsrichting. Voor de voorspan-ning werden Freyssinetkabels aangenomen, gevormd door 12 stren-gen van 0,6 staalkabels om de 0,50 m in de dakplaat en om de0,58 m in de bodemplaat. De kabels worden voorgespannen tot236 ton. Bij de berekening is rekening gehouden met de wrijvings-,slip- en relaxatieverliezen, evenals met de parasitaire momenten ende verliezen van beton (krimp, kruip, verkorting, stuik).504 Cement XVII (1965) Nr. 8Lengtedoorsnede (fig. 9)De tunnel zal ? de lengterichting onderhevig zijn aan overlangsekrachten en buigmomenten, ten gevolge van krimp, temperatuur endifferenti?le zettingen.Het effect van elk van die belastingen zal echter niet tegelijkertijdvoorkomen. Praktisch worden dan ook drie hoofdperioden met huncorresponderende, dominerende belasting onderscheiden:7. Tunnelelementen v??rdat zij gezonken en met elkaar verbondenworden;2. De voltooide tunnel tot de eerste strenge winter;3. De voltooide tunnel voor de rest van de bestaansduur.In de eerste periode zal de betonkrimp overheersen. Ten einde degevolgen van de krimp te verminderen wordt elk tunnelelement ver-deeld in 6 moten in overlangsrichting, gescheiden bij middel vanconstructievoegen, elk 1,20 m breed, die ongeveer 3 weken later dande moten gegoten worden. Daar de wapening de uitzettingsvoegoverlapt, zullen er slechts geringe trekspanningen in de moten op-treden, als gevolg van krimp (fig. 10 en 11}.Deze spanningen worden opgeheven wanneer de tunnelelementengaan drijven. Ook in de dwarsrichting zijn gelijkaardige voegen ge-pland.Nadat de constructievoegen voltooid zijn, zal het beton nog steedskrimpen en zullen er secundaire effecten optreden, welke berekenden in de wapening opgenomen worden.In de tweede periode, nadat de tunnel voltooid is, kan het betonnog steeds de neiging hebben ?ets te krimpen.Vermits de ventilatiegebouwen beschouwd worden als vaste punten,kan er geen krimp plaatsvinden en zullen er trekspanningen in demonolitische stukken ontstaan.Een verlaging van de gemiddelde temperatuur die het gehele jaardoor buiten de tunnel heerst, zal dezelfde uitwerking hebben, ter-wijl een temperatuursstijging een compressie in de tunnel zal ver-oorzaken.Daar het temperatuurseffect aanzienlijk hoger is dan dat van delaatste krimpfase, die plaatsvindt in de voltooide tunnel, zullen erdrukspanningen overheersen gedurende de zomer, terwijl er trek-spanningen optreden gedurende de winter.De drukspanningen zullen echter ver beneden de toegestane waar-de liggen.De trekspanningen echter kunnen scheuren veroorzaken. Daarbijwordt verondersteld dat de trekweerstand in de constructievoegenveel geringer is dan die van het beton in de moten tussen de voe-gen, zodat alle constructievoegen gewerkt zullen hebben, v??rdater elders werkingsverschijnselen ontstaan. Daar ieder van deze voe-gen het eerst zou kunnen scheuren, worden allen gewapend, teneinde weerstand te kunnen bieden aan de volle trekkracht, die ont-staat ten gevolge van krimp en temperatuurverlaging.Cement XVII (1965) Nr. 8Na de eerste strenge winter wordt aangenomen dat alle constructie-voegen gewerkt zullen hebben en dat de trekspanningen in het betontussen deze voegen kleiner zijn dan de trekweerstand van het beton,waarmee de tunnelelementen vervaardigd zijn.In de derde periode zullen de differenti?le zettingen zich lang-zamer ontwikkelen en zal de krimp van het beton de bijkomendespanningen ?ets verminderen. Hiermede is rekening gehouden dooreen lagere waarde van E voor de zettingen.De lengtewapening in de tunnel in het algemeen is gesteld op0,2% voor elk oppervlak. In alle constructievoegen is echter extrawapening aangebracht ten einde de gecombineerde temperatuur-en zettingsspanning onder de toegestane spanning te houden.Wanneer de zettingen hebben plaats gevonden, kan er verderescheurvorming voorkomen tussen de constructievoegen. Daar de op-gelegde scheurwijdte, die is aangehouden, kleiner is dan 0,2 mm--ook al zijn slechts de constructievoegen gescheurd-- zal de breed-te van de nieuwe scheuren zelfs minder zijn.De lengtespanningen ten gevolge van temperatuur en krimp, zullenaanzienlijk verminderd worden en de spanningen in het eindstadiumzullen grotendeels afhangen van de zettingsmomenten.TemperatuursinvloedenBij het opstellen van de berekeningsnota werd aangenomen dat erzich bijzondere problemen zouden voordoen in verband met detemperatuurvaridties.Volgens de norm NBN15, inzake betonconstructies, dient de ont-werper zich bij normale temperatuurschommelingen te steunen opvolgende gegevens:? Uiterste temperaturen wan de constructies --5 ?C en + 25 ?C.? Gemiddelde temperatuur bij het betonneren + 10 ?C.? Thermische uitzettingsco?ffici?nt 10-5Crek of krimp per ?C)De uiterste temperaturen van de constructie worden teruggebrachtop 0 ?C en + 15 ?C indien de constructie bedekt is met een laagaarde van minstens 50 cm dikte.Anderzijds mogen de uiterste temperaturen bij constructies van grotedikte allebei met 5 ?C naar elkaar toegebracht worden, indien deminimale dwarsafmeting meer dan 70 cm bedraagt.Op grond van deze gegevens kon men de uiterste temperaturenterugbrengen tot 0 ?C en 20 ?C wegens de bedekking van de tunnelover een grote lengte met aarde en andermaal van + 5 ?C tot+ 15 ?C, omdat de minimale afmetingen meer dan 70 cm bedragen.fig. 77. detail voeg tussen de tunnelelementen505Men diende dus rekening te houden met een temperatuurvervalvan10 "C.Van deze eerder gunstige basisgegevens is men afgeweken omtwee?rlei redenen en wel:1. Het feit dat gezien de bestekvoorwaarden op lange termijn demogelijkheid diende vrijgelaten te worden dat de Scheldebodemkon worden verdiept tot op de dakplaat, zodat over een lengtevanca. 265 m deze dakplaat in rechtstreeks contact zou zijn methetScheldewater.2. De grote breedte der rijwegkokers, samen met de korte lengtevan de tunnel en de rechtstreekse injectie in de rijwegkokersvanbuitenlucht ten behoeve van de langsventilatie.Om ide redenen heeft men onderscheid gemaakt inzake tempera-tuursinvloeden voor de verschillende onderdelen van de tunnel. Zowordt voor wat de bodemplaat betreft aangenomen dat gezienhaar diepteligging alsmede de aanwezigheid van een belangrijkeballastlaag in de tunnel, de variatie van de gemiddelde tempera-tuur tot 5 ?C kan worden beperkt, hetzij een daling of een stijgingvan maximum 2,5 CC ten opzichte van de uitgangstemperatuur. Deovereenstemmende temperatuursdiagram vindt men in figuur12a.Voor de dakplaat en de zijwanden diende onderscheid gemaakt teworden voor wat betreft de buitentemperaturen tussen de eerstetwee tunnelelementen (aanslibbing op de Linkeroever) en de laatstedrie (in de vaargeul). Voor de eerste twee werd opnieuw de buiten-temperatuur van 10 ?C aangenomen, daar zrj met zand en slibzullenbedekt worden.Voor de laatste drie werd een variatie van de buitentemperatuuraangenomen van + 5 ?C tot + 15 ?C, in functie van de temperatuur-waarnemingen van het Scheldewater.Er blijkt nl. in de Schelde geen temperatuursvariatie voor te komentussen de bodem en het oppervlak, wegens de grote turbulentie vande stroming. Terwijl slechts in uitzonderlijk harde winters, de water-temperatuur beneden 5 ?C daalt.Bij het bepalen van de binnentemperatuur werd uitgegaan vanwaarnemingen in de Imalsotunnel, niettegenstaande deze lager isen een afwijkend type van ventilatie bezit, nl. een dwarsventilatie.Alhoewel de waarnemingen in deze tunnel geschieden in de nabij-heid van de ventilatiegebouwen, werden zelfs in uitzonderlijk hardewinters geen lagere temperaturen opgemeten over langereperiodendan --5 ?C. Voor deze binnentemperaturen heeft men dan ook alsuiterste waarden 0 ?C en 20 ?C aangenomen.De figuren 12b en geven de diagrammen weer waaruit de hogereaangenomen waarden als een gemiddelde zijn afgeleid.De cijfers tussen haken betreffen uitzonderlijke omstandigheden.Daarbij werd voor de berekening van de temperatuurinvloeden alslaagste waarde van de elasticiteitsmodulus van het betonE = 175000 kgf/m2aangenomen.Het isolerend effect van de waterdichte rok is buiten beschouwinggelaten, hetgeen veilig ?s voor de structurele berekening in dwars-richting en slechts van gering belang voor dezelfde berekening inlangsrichting.506BetonsamenstellingDe ?n het contract voorziene betonsamenstelling stemt overeen metde besteksvoorwaarden en beantwoordt aan de vereisten voorvoorgespannen beton.De basissamenstelling is hieronder weergegeven:grint 5/30 : 1367 kg/m3betonrijnzand 0/2 : 480 kg/m3betoncemten HFHR : 375 kg/m3betonwater : 154 kg/m3beton2376 kg/m3pozzolith 8 Solutie: 750 gr.De voornaamste eisen waaraan de betonsamenstelling dient te vol-doen zijn:? maximale waterdichtheid? voldoende gering gewicht om het drijfvermogen der elementente verbeteren? geringe scheurvorming door krimpPozzolith is een waterverminderende hulpstof en een katalisatorvan cement. Hij werkt hoofdzakelijk door spreiding van de cement-deeltjes en bijkomstig door een lichte vermindering van de opper-vlaktespanning.Hieruit volgt dat de hoeveelheid aanmaakwater voor een betonmet een gegeven vloeibaarheid verminderd wordt met 10 tot 20%.Anderzijds wordt in het beton, door de toevoeging van pozzolith, deontwikkelde hoeveelheid lucht enigszins verhoogd (1-2%).Ten slotte kan, indien gewenst, de binding van het beton vertraagdworden, hetgeen voordelen biedt bij warm weder of bij het stortenvan grote betonmassa's.De bijzondere voordelen van bovenvermelde werking zijn:1.Verhoging van de mechanische weerstanden, zowel druk- als buig-sterkte of omgekeerd voor een gegeven mechanischeweerstand,minder cement en minder water met als gevolg minderthermischeen drogingskrimp. Ook heeft het beton een groterewaterdicht-heid, dank zij de vermindering van de hoeveelheidaanmaak-water.2. Pozzolith maakt het beton beter verwerkbaar waardoor de dicht-heid of compaciteit wordt verhoogd. Het verleent het beton eenbeter uitzicht en vermindert de grindnesten. De corrosieweerstandis eveneens groter door de grotere ondoorlaatbaarheid, waardoorhet indringen van corrosieve stoffen bestreden wordt.3. Pozzolith vermindert in sterke mate de 'bleeding' (opstijgendwater aan de oppervlakte nadat het beton geplaatst is). Hier-door wordt gevaar voor een slechte aanhechting tussen reedsverharde beton en versgegoten beton verminderd.4. De aanhechting van het wapeningsstaal is tevens sterker.5. Daarbij vergemakkelijkt pozzolith de timing bij het storten vanmassabeton, daar het toelaat de verharding te vertragen of te ver-snellen.foto 13. befoncentraie en portaalkraan in het droogdok (linkeroever)Cement XVII (1965) Nr. 8fofo 14. overzicht werk-zaamheden rech-teroever, situatiein mei 1965Het vervaardigen en het verwerken van de betonspecieVermits de werken aan beide zijden van de rivier tegelijkertijd wor-den aangevat, werden twee betoninstallaties voorzien, ??n op elkeoever, nadat grondig werd onderzocht of de levering van het betonniet kon geschieden vanuit centrales voor stortklaar beton.De inrichting van de betoninstallatie op de Rechteroever diendezeer gecondenseerd opgevat te worden, om de uitbating van deScheldekaaien voor het havenbedrijf niet te hinderen. De losplaatswerd dan ook beperkt tot een 60-tal meter lengte. Het lossen dermaterialen geschiedt bij middel van autokranen, silo's en lopendebanden. De stapelplaats der materialen wordt ingericht onder deafdaken van het havenbedrijf.Twee betonmolens met elk een capaciteit van 40 m3per uur wordenvan uit silo's bediend, terwijl de afvoer en verdeling op de werfgeschiedt met vrachtwagens.Voor de inrichting van de betoninstallatie op de Linkeroever konover veel meer ruimte beschikt worden. De installatie werd opge-bouwd langs de dienstweg tussen droogdok en tunnelinrit.De opslagplaatsen voor materialen bevinden zich in de onmiddel-lijke nabijheid, terwijl de loshaven op de kofferdam v??r het ver-luchtingsgebouw is ingericht. Het materiaaltransport geschiedt bijmiddel van transportbanden, zowel naar als van de opslagplaatsenlangs een tunnel onder deze laatste gelegen. Hier ook geschiedt deverdeling op de werf met vrachtwagens.Tevens is op de werf een laboratorium opgesteld, voor het geheletunnelwerk dienstig. In dit laboratorium worden de mengverhou-dingen bepaald, vindt de zand- en grindkeuring plaats en wordteen uitgebreide documentatie opgebouwd.Rechtstreekse verbinding tussen Amster-dam en Zaandam thans een feitWederom is een belangrijke fase in de bouwvan de Coentunnel be?indigd. De zestunnelmoten van het onderwatergedeelte zijn,na afzinken, samengevoegd, waardoor eenrechtstreekse verbinding tussen beide Noord-zeekanaal-oevers thans een feit is geworden.In verband met dit feit ?n om aandacht tevestigen op deze belangrijke stap voorwaartstot de definitieve ingebruikneming, hebben deburgemeesters van Amsterdam (Mr. G. I, op de foto links) en Zaandam (G. J. D.F r a n k e n , rechts) elkaar op woensdag augustus jI. in de Coentunnel ontmoet, in hetbijzijn van ir. A. E g g i , Hoofding.-Dir.Rijkswaterstaat, directie Sluizen en Stuwen.Sen colloquium over gedeeltelijk voorgespannen beton te Brussel Begrotingstechniek en meetmethodiekDit colloquium, dat gehouden zal worden op 18 en 19 oktober aan-staande in het Paleis voor Congressen te Brussel zal behandelen:I. Proefondervindelijke studies.II. Theoretische studies.III. Uitvoeringsvraagstukken, verwezenlijkingen en economische as-pecten.Op beperkte schaal kunnen ook Nederlanders aan dit colloquiumdeelnemen, de kosten hiervoor bedragen frs. 1000 = ca. 75,--.Inlichtingen zijn te verkrijgen bij:Secretariaat B.V.S.M.127, Adolf BuyllaanBrussel-5.Cement XVil (1965) Nr. 8In navolging van het buitenland gaat men in Nederland eveneens eenmethodiek ontwikkelen voor het bepalen van de hoeveelheden te ver-werken materialen ten behoeve van een bouwobject. Daartoe is doorde Stichting Bouwresearch een studiegroep ingesteld.Het nieuw toe te passen berekeningssysteem zal eenvormig zijn voorarchitect en aannemer, ten einde een grotere effici?ntie in de Neder-landse bouwwereld te verkrijgen.Wanneer er zekerheid bestaat omtrent de gevolgde meetmethode, kandit wellicht in de toekomst leiden tot nieuwe bestedingsvormen, waar-bij niet elke aannemer het bestek behoeft uit te trekken. Dit zou ookver reikende consequenties hebben voor een exacte begrotingstech-niek.507