cementbeton op de Luchthaven SchipholU.D.C. 629.139.1(492.621):666.972betonnen startbanen: Schiphol'ir. R. ?. B o r e s o w s k y (hoofdingenieur, hoofd van de Afdeling Bestratingen, Dienst der Publieke Werken Amsterdam)Voordrachi op de Betonwegendag 1963, Uirechi, 21 maart 1963Alvorens te spreken over een aantal ervaringen die ik op deLuchthaven Schiphol heb opgedaan, wil ik eerst mijn dank uit-brengen aan degenen die mij hiertoe de gelegenheid hebbengeboden. Maar ook en vooral wil ik hier openlijk dank uit-brengen aan hen die mij destijds, na de oorlog en de desa-strueuze gevolgen daarvan, 'm de gelegenheid gesteld hebbenom te mogen meewerken aan de opbouw van ?ets dat thanseen begrip is in ons land en daarbuiten, namelijk de wereld-luchthaven Schiphol met zijn groot aantal start- en rijbanenwaarop alle vliegtuigen van de gehele wereld kunnen landenen opstijgen.Het planDeze luchthaven wordt uitgevoerd volgens een waarlijk gigan-tisch plan, het zgn. tangentiaalplan, dat al voor een gedeeltegerealiseerd is en indertijd werd ontwikkeld door de toen-malige directeur van de luchthaven, wijlen de heer U. F. M.D e l l a e r t , in nauwe samenwerking met de Dienst der Pu-blieke Werken van de gemeente Amsterdam. Met de uitvoeringvan dit plan is men in 1946 aarzelend begonnen en in de daarnavolgende ?aren heeft men verder gebouwd; na de bestedings-beperking van 1957-1958 is men op grotere schaal dan voor-heen voortgegaan met de vernieuwing en uitbreiding van deluchthaven Schiphol, niet alleen voor het huidige maar ook envooral voor het toekomstige luchtverkeer.Figuur 1 (blz. 274) toont het thans in uitvoering zijnde en gedeel-telijk reeds gerealiseerde plan, dat behoudens een aantal wijzi-gingen in verband met de recente ontwikkelingen in de vlieg-wereld identiek is aan het indertijd ontwikkelde tangentiaal-plan. In dit plan komen de volgende toepassingen van cement-beton voor:a. aan de zuidoostzijde, bij de hangars langs de Ringvaart,platforms van g e w a p e n d beton;b. de koppen van de bestaande banen, o.m. van de in 1948-1950 aangelegde en in 1954 met ruim 500 m verlengde baan01R-19L (noord-zuid), de in 1960 in gebruik genomen 3300 mlange startbaan 06-24 (oost-west) en het vorig ?aar voltooidegedeelte van de baan 09 - 27 (oost-west), die te zijner tijd nogover de dan omgelegde Rijksweg Nr. 4 doorgetrokken moetworden (deze en de volgende toepassingen hebben betrekkingop o n g e w a p e n d beton);enkele langs de start- en rijbanen gelegen wachtplatforms.In fig. 1, met rechtsonder --aan de oostzijde-- het oude banen-stramien (40 m brede banen), zijn ook de reeds geprojecteerdebanen aangegeven, met de volgende betontoepassingen :d. de koppen, wachtplatforms e.d. van de nog te verlengenstartbaan 09 - 27 (oost-west) en van de nog aan te leggen start-baan 19R-01L (zuid-noord) en van de bijbehorende rijbanen;e. het nog uit te voeren machtige platform om het toekomstige. . . beschouwingen over de Luchthaven Schiphol.. .ir. R. A. B r z e s o w s k y (rechts) In gesprek met ir. J. F. Th. va n d e r Ree, die als voorzitter van de Studiegroep Betonwegen de middagbijeenkomst van detweede Nederlandse Betonwegendag heeft voorgezeten ANPfotoCement XV (1963) Nr. 5 273Enginebeschouwingenoverstartbanene.d.vanCementbetonopdeLuchthavenschipholdoorfig. 7. het thans in uitvoering zijnde, gedeeltelijk reedsgerealiseerde tangentiaalplanstationsgebouw in het centrale verkeersareaal, waaraan menenkele maanden geleden is begonnen 1); binnen enkele jarenzullen de 'tentakels' van dit stervormige stationsgebouw zichuitstrekken naar de vliegtuigen die van de gehele wereld ko-men aanzwermen en dan opgewacht worden door 50 - 60 habetonverharding.PlatformsDe eerste toepassingen van cementbeton op Schiphol daterenal van ver voor de laatste wereldoorlog. Voor de toenmaligevliegtuigen (o.m. de F 36) heeft men in 1924 reeds platformsaangelegd, bestaande uit gewapend-betonplaten van 1 m ?1 m en met een dikte van 10 cm. Ter vermindering van hetaantal voegen is men echter al gauw overgegaan op grotereplaatafmetingen: zo werden er omstreeks 1937 vrij veel 14 cmdikke platen van 12 m ? 12 m aangelegd, met een onder- enbovenwapening van in totaal 15 kg per m2. Onder de kruis-punten van de voegen zijn hier onderlegplaten (1 m ? 1 m) toe-gepast; de betonverharding lag op een werkvloer, waarondereen 15 cm dikke zandlaag.In de genoemde gevallen werd tot de toepassing van betonovergegaan omdat men ervan uitging dat men alleen met hetmateriaal beton een zwakke bodem kon overbruggen. Al dezeplaten zijn indertijd berekend met de zgn. gewijzigde formulesvan W e s t e r g a a r d, waarbij --zoals men weet-- onder hetbelaste oppervlak een grotere spanningsconcentratie wordtaangenomen dan bij de oorspronkelijke en de zgn. gecorri-geerde formules.Na de oorlog heeft men de plaatafmetingen nog verder ver-groot, ten einde het aantal voegen en ook de totale lengtevan de voegen nog meer te verminderen. Zo zijn omstreeks1948 platen van 23 m ? 23 m gemaakt, eveneens met een diktevan 14 cm en voorts met een onder- en bovenwapening vanin totaal 20 kg per m2. In veel gevallen zijn daarbij onder devoegen over de volle lengte 2 m brede en 14 cm dikke onder-legplaten toegepast.Het behoeft geen betoog dat de uitvoering, inclusief de na-behandeling, van dergelijke grote platen --binnen de hangarszijn zelfs platen van 35 m ? 35 m aangelegd!-- niet zulk eeneenvoudige zaak is en in dit opzicht niet vergeleken kan wor-den met de normale betonwegenbouw.1) Zie bijv. 'De uitbreiding van Schiphol is thans begonnen!', Cement XV(1963) Nr. 1, blz. 15.Het genoemde streven naar de verwezenlijking van de voeglozebetonverharding heeft in 1950 -1951 geleid tot de aanleg vaneen v o o r g e s p a n n e n betonverharding v??r (14000 m2)en in (2500 m2) hangar IX; de hier aangebrachte 14 cm dikkebetonplaten, resp. 41,5 m ? 41,5 m en 41,5 m ? 28 m, zijn voor-gespannen met nagerekt staal (Freyssinet-kabels)2). Tot opheden voldoen deze platen nog bijzonder goed.Bovendien dient nog melding gemaakt te worden van de in1959 uitgevoerde verbreding van het verkeersplatform; hiervooris ??n 12 cm dikke plaat van 30 m ? 119 m aangelegd, die werdvoorgespannen met voorgerekte staaldraden3).Grondslagen van de berekeningBij de behandeling van de vliegveldconstructies, die in de loopder jaren op Schiphol zijn toegepast, dient men ook aandachtte besteden aan de principes die aan de berekening ten grond-slag liggen. In 1945 werd door de P.I.C.A.O. (Professional Inter-national Conference Aviation Organization) gesteld, dat vooreen zgn. Al-vMegveld --zoals Schiphol zou moeten worden--een wielbelasting van 68 ton en een bandenspanning van ca.8J kg/cm2moest worden aangehouden. Nadat in 1946 deP.I.C.A.O. was overgegaan in de I.C.A.O. (International CivilAviation Organization) werd gesteld, dat de genoemde 68 tonover twee wielen verdeeld kon worden. Niet lang daarna werdvoorgeschreven, dat voor vliegvelden van de klasse Al eenenkele wiellast ('equivalent single isolated wheel load') van45 ton en een bandenspanning van ca. 8? kg/cm2diende teworden aangehouden; daarbij werd gesteld dat voor start-banen 80% van deze belasting aangenomen kan worden. (Dezereductie vindt zijn oorzaak in het feit, dat vliegtuigen op start-banen nog een zekere 'lift' ondervinden, hetgeen niet het gevalis op rijbanen, waar dan ook 100% van de genoemde belastingaangenomen moet worden). Hierbij kan men echter de vraagstellen, waar de scheiding tussen start- en rijbanen ligt; immers,ook een startbaan kan als rijbaan gebruikt worden en een rij-baan heeft gekanaliseerd verkeer, zodat het aantal belastings-herhalingen hier van veel meer betekenis is dan op startbanen.Het ontwerp van vliegveldconstructies dient uiteraard af-gestemd te zijn op de ViegtuiggeWichten en wielbelastingen.De enorm snelle ontwikkeling die zich hierbij heeft voorgedaan--en nog voordoet-- is bijna niet bij te houden en in iedergeval nauwelijks te voorspellen. Wie in de jaren na 1945 mettussenpozen een bezoek aan Schiphol heeft gebracht, heeftkennis kunnen nemen van deze ontwikkeling in de vliegwereld.Direct na de oorlog het 'oude brave luchtpaard', de DC3, meteen dienstgewicht van ca. 20 ton. Daarna, met toenemend ge-wicht en groter wordende afmetingen, de DC4, de Constellation,de DC5, de DC6, de DC7, de DC7c ('seven seas') en ten slottede Superconstellation met een dienstgewicht van 68 ton.Toen is, voorafgegaan door de spitsen van het militaire lucht-verkeer, ook in de burgerluchtvaart het straaltijdperk ingetre-den: op Schiphol verschenen de Franse Caravelle, de RussischeToepoelev en de Amerikaanse DC8, de laatstgenoemde met eendienstgewicht van 140 ton. Doch met deze opsomming en ditgewicht zijn wij nog steeds niet aan het vliegtuig dat binnenenkele jaren op Schiphol wordt verwacht en een dienstgewichtvan ca. 300 ton zal bezitten.De na 1945 uitgevoerde constructies hadden feitelijk op dit ge-wicht berekend moeten worden, maar is het verwonderlijk datmen in die iaren daaraan nog niet gedacht heeft? Mede omdeze reden zullen de betreffende constructies van het oudebanenstramien binnenkort verlaten moeten worden.Bij de thans in uitvoering of in voorbereiding zijnde construc-ties wordt echter gerekend met het genoemde vliegtuiggewichtvan 300 ton. Aannemende dat 10% van dit gewicht op de voor-wielen rust, komt men voor elk van de twee 'wielpoten' --ofdie nu ??n wiel, dan wel twee, vier of zelfs acht wielen be-zitten-- op een belasting van 135 ton. Dit cijfer dient men tezien in het licht van de indertijd gestelde, thans wat wezenloosaandoende maximale wielbelasting ('equivalent single isolat-ed wheel load') van 45 ton, om te kunnen beseffen voor welkeenorme problemen de ontwerpers van vliegveldconstructies--en ook van vliegtuigen!-- in de loop van slechts enkele ?arenzijn komen te staan. Een van de grote problemen voor de vlieg-tuigindustrie is daarbij, hoe de belasting van 135 ton over meer-dere wielen verdeeld moet worden zonder dat een onecono-mische wielconfiguratie wordt verkregen.2) Zie bijv. 'Het voorgespannen wegdek in wegenbouw en vliegveldaanleg'door ir. C. van der Veen, Cement VII (1955) Nr. 3-4, blz. 77/85.3) Zie 'Een in twee richtingen voorgespannen platform met voorgerekt staal'door ir. J. W. K a m e r l i n g , Cement XI (1959) Nr. 6, blz. 503/506.274 Cement XV (1963) Nr. 5Het ontwerp van vliegveldconstructies dient uiteraard ook af-gestemd te zijn op de eigenschappen van de ondergrond. Zoals bekend is, ligt de luchthaven Schiphol in de Haarlemmer-meerpolder, waarvan het maaiveld op ca. 4 m --N.A.P. ligt.De bovenlagen van de bodem bestaan hoofdzakelijk uit oudezeeklei, waarop dunne afzettingen van veen en klei voor-komen. Voor de aanleg van een vliegveld is deze ondergrond--gelukkig--gelijkmatig slecht; want zouden de problemen nogniet veel groter zijn wanneer, zoals bijv. op het vliegveld vanZ?rich, op het ene gedeelte van het landingsterrein rotsgronden op het andere gedeelte moeras zou voorkomen?De C.B.R.-waarde van de ondergrond is 2 - 3%. Bij plaatdruk-proeven met een drukplaat van ? 75 cm wordt een k-waardevan 2-2Jkg/cm3gevonden; wanneer men echter drukplaten van? 100 cm en ? 175 cm gebruikt, wordt echter een gemiddeldek-waarde van 1,6-1,8 kg/cm3verkregen. (Bij de kleinere druk-plaat hebben de opgewekte schuifspanningen naast de druk-plaat immers verhoudingsgewijs meer invloed op het belasteoppervlak en daardoor op de verkregen resultaten).Bij elders verrichte plaatdrukproeven is gebleken, dat metgrotere platen de meest waarschijnlijke tegendrukco?ffici?nt(k-waarde) wordt vastgesteld; voor Schiphol dient derhalve eenk-waarde van ca. 1,6 kg/cm3te worden aangehouden, hetgeeninderdaad niet veel is.De sandwich-constructieTerwijl de vooroorlogse start- en rijbanen waren opgebouwduit een 50 cm dik zandpakket, een 20 cm dikke steenpaklaag,een 5 cm dikke spreidlaag en een 5 cm dikke deklaag van as-faltbeton (fig. 2), diende na 1945 --toen men rekening moestgaan houden met wielbelastingen van 68 ton en van 45 ton--naar een andere constructie te worden uitgezien.De keuze is toen gevallen op de zgn. sandwich-constructie,die een voegloos dek leverde en waarin de voordelen van deflexibele constructie en die van de stijve constructie zoveelmogelijk gecombineerd en benut werden.Aanvankelijk bestond deze constructie uit een 30 cm dikke laagwalsbeton (gewalst schraal beton met 175 kg cement per m3),met daar bovenop een 35 cm dikke verdichte zandlaag envoorts een steenpaklaag, een spreidlaag en een deklaag metde reeds eerder toegepaste dikten (fig. 2). Bij plaatdrukproevenmet drukken van ca. 8| kg/cm2(verschillende plaatdiametersvoor belastingen van 68 ton en 45 ton) werden aan de boven-kant van de laag walsbeton drukspanningen van gemiddeldca. 4,25 kg/cm2gemeten. (Hoewel de spanningsfiguur als eenhyperbolo?de is te zien, is de gemiddelde drukspanning van4,25 kg/cm2als een gelijkmatig verdeelde belasting op debetonplaat aangenomen). De spanningsspreiding van de flexi-bele bovenlagen (onder een hoek van ca. 22??) bleek dus zo-danig te zijn, dat in het walsbeton een buigtrekspanning van15 kg/cm2wordt opgewekt en met een buigtreksterkte van 30-35kg/cm2een onbepaald aantal belastingsherhalingen kan onder-gaan.Bij een 'wielpoot' met vier wielen ('dual-tandem wheel con-figuration'), waarop een belasting van 135 ton rust, krijgt elkwiel een belasting van ca. 34 ton. Gebleken is dat de achter el-kaar staande wielen elkander niet be?nvloeden, doch dat ditbij de naast elkaar staande wielen wel het geval is. Ook bijde op Schiphol genomen proeven is gebleken, dat men daarbijeen spanningsfiguur krijgt die overeenkomt met die bij eenwielbelasting van 45 ton, zodat ook bij een 'wielpootbelasting'van 135 ton de drukspanning aan de bovenkant van de wals-betonplaat niet groter zal zijn dan ongeveer de helft van deuitgeoefende druk van ca. 8? kg/cm2.Het is echter zo goed als zeker dat de bandenspanningen zul-len worden opgevoerd tot 9, 10, 11, 12 kg/cm2en wellicht noghoger. Daarom heeft men de sandwich-constructie sinds enkelejaren aan deze verwachte spanningen aangepast: de flexibelebovenlagen zijn versterkt door de toepassing van een 18 cmdikke laag gebitumineerd grindzand, waardoor de belastings-spreiding, en dus de spreidingshoek, groter is geworden,Bovendien is de dikte van de laag walsbeton vergroot tot 40 cm(fig. 2). Op deze wijze hoopt men de buigtrekspanningen in hetwalsbeton, dat een buigtreksterkte van 30 - 35 kg/cm2bezit,binnen de toelaatbare grenzen te kunnen houden. Helgas isthans nog niet te overzien, welke wielconfiguraties de toekom-stige vliegtuigen van 300 ton zullen bezitten.De genoemde en thans toegepaste sandwich-constructie is be-studeerd door de indertijd ingestelde Commissie 'VerhardingenSchiphol', waarin het Rijkswegenbouwlaboratorium, de Lucht-haven Schiphol, het Nederlands Ontwerpbureau voor Lucht-havens, het Laboratorium voor Grondmechanica en PubliekeCement XV (1963) Nr. 5fig. 2links devooroorlogsebaanconstructie;daarnaast deontwikkelingin de sandwich-constructieWerken Amsterdam zitting hadden. Deze commissie is opgrond van proeven en berekeningen tot de (voorzichtige) con-clusie gekomen, dat de thans toegepaste sandwich-constructievoor een denkbeeldige wielconfiguratie vliegtuigen van 300ton kan dragen. Daar in het militaire luchtverkeer al banden-spanningen van 20 - 22 kg/cm2voorkomen en omdat men ookin de burgerluchtvaart een verhoging van de bandenspanningenkan verwachten, is het niet geheel onwaarschijnlijk dat menbinnen afzienbare tijd om deze reden de genoemde conclusiezal moeten herzien. Immers, het klein houden van de wielen--in verband met de gewenste slanke bouw van de vliegtui-gen-- geeft hogere bandenspanningen bij groter wordendevliegtuigen.Uit de genoemde metingen is onder meer gebleken, dat onderde ca. 1 m dikke constructie bij een bepaald aantal belastings-herhalingen een druk van 0,3 kg/cm2op de ondergrond wordtuitgeoefend; door het eigen gewicht van de constructie ont-staat echter reeds een druk van 0,2 kg/cm2, zodat maximaalop ca. 0,5 kg/cm2gerekend moet worden.Naast de in het voorgaande geschetste ontwikkeling op hetgebied van de constructie van startbanen is er op Schipholnog een andere voorgekomen, die geleid heeft tot de toepas-sing van c e m e n t b e t o n op de einden van startbanen, opde 'checkpoints' en de 'holdings', op belangrijke gedeeltenvan rijbanen (daar waar de rijsnelheid betrekkelijk gering is),alsmede op de platforms (waar de vliegtuigmotoren aangezetworden). Voor een beter begrip van deze 'evolutie' is het nuttigom eerst enige specifieke vliegveldproblemen te belichten.Enige specifieke vliegveldproblemenZoals reeds is meegedeeld, werd al in 1924 voor de aanlegvan platforms op Schiphol de voorkeur gegeven aan het ma-teriaal beton. Dit geschiedde niet alleen op constructieve over-wegingen, maar ook omdat men op deze wijze schone,l i c h t g e k l e u r d e oppervlakken verkreeg.De op de platforms staande of manoeuvrerende vliegtuigenkunnen echter vrij grote hoeveelheden olie morsen; deze olie-vlekken worden met zaagsel 'gedroogd' en kunnen daardoortot centimeters dikke koeken aangroeien wanneer zij niet tijdigverwijderd worden. Het schoonmaken van door olie veront-reinigde platforms, met behulp van ontvettingsmiddelen,stoom, e.d., is vooral met het oog op de gewenste stroefheidsteeds weer noodzakelijk en stelt zowel de K.L.M, als de Lucht-haven Schiphol voor vrij grote problemen.In voorgaande ?aren is wel eens getracht om een gedeelte vaneen platform volgens de reeds genoemde sandwich-constructieuit te voeren. De hierbij toegepaste bitumineuze deklaag waster verkrijging van de gewenste olie-, benzine- en kerosine-bestendigheid samengesteld uit een mengsel van bitumen enpek. Voor wat betreft de gewenste s t a b i l i t e i t , die vooralop platforms met stilstaande vliegtuigen van groot belang is,was dit experiment echter als een mislukking te beschouwen.275foto 3. uitvoering hoofdriool ? 750 cmOp moderne vliegvelden wordt men geconfronteerd met ge-heel andere afmetingen dan in de wegenbouw, waar de ver-hardingen gewoonlijk 7,25 m breed zijn en als het ware eenoneindige lengte bezitten. Betonnen platforms bij voorbeeldzijn echter 200-300 m breed en 400-500 m lang; de betonnen'koppen' van startbanen zijn dikwijls 75-80 m breed en 300 -400 m lang. Het behoeft geen betoog dat de aanleg van der-gelijke g r o t e v l a k k e n geen sinecure is en dat daarbij dehoogtematen een belangrijke rol spelen. Het is niet voor nietsdat men hier van het 'probleem van de grote vlakken' spreekt,zowel bij het ontwerp als bij de uitvoering. Ook ten aanzienvan de afwatering en het sneeuwruimen leveren deze grotevlakken hun eigen moeilijkheden.Terwijl men in de wegenbouw er in principe altijd voor zorgenkan dat de ondergrond en de aardebaan aan alle gesteldeeisen voldoen, zodat men ook hier een goede drukverdelingverkrijgt, dient men er bij het ontwerp en de aanleg van vlieg-veldconstructies rekening mee te houden, dat de platform-,start- en rijbaanconstructies op diverse plaatsen doorkruistmoeten worden door talrijke kabel- en l e i d i n g k o k e r svoor midden-, zijkant-, dwarsverlichting e.d. en dat boven-dien de nodige r i o l e n en de bijbehorende p u t t e n voorde waterafvoer aangebracht moeten worden. Foto 3 toont deaanleg van een riolenstelsel met buizen van ? 150 cm. Hetis duidelijk dat voor de 'inbouw' van dergelijke leidingen aande verdichting van het zandbed onder de banen hoge eisenmoeten worden gesteld; in de praktijk zijn steeds zodanigemaatregelen genomen, dat de mogelijke moeilijkheden meren-deels voorkomen werden.Bij de 'grote vlakken', waaraan in het voorgaande reeds aan-dacht werd geschonken, is vanzelfsprekend de w a t e r a f -voer een apart probleem. Men dient er niet alleen voor tezorgen dat het terrein naast de rij- en startbanen goed drai-nerend en gedraineerd is, maar ook dusdanige maatregelen tetreffen dat deze banen na een regenbui direct weer droog zijn.Daartoe dient het dwarsprofiel van de banen afwaterend tezijn.Fig. 4 toont het dwarsprofiel van de noord-zuidbaan 01R - 19L:een 60 m brede baan met aan weerszijden een 10 m brede'shoulder' (berm). Daar dit profiel naar twee zijden afwaterendis, heeft men hier een vrij lange afwateringsafstand. Langs dezijkanten zijn op onderlinge afstand van 25 m putten aange-bracht, die op het riool aansluiten.Voorts ziet men op deze figuur het dwarsprofiel van een lateraangelegde startbaan (09 - 27), waarmee teruggegrepen is ophet profiel dat vlak na de oorlog is toegepast: een 45 m bredebaan met aan weerszijden een 15 m 'shoulder'. (Deze beper-king van de breedte is mogelijk geworden door de grotereprecisie waarmee de vliegtuigen tegenwoordig kunnen landen).fig. 4. de ontwikkeling in hef dwarsprofiel van startbanen;onderaan het dwarsprofiel van een rijbaanHet is duidelijk dat bij dit profiel --met putten tussen de baanen de 'shoulders'-- de afwateringsafstand kleiner is dan bijhet reeds eerder genoemde profiel.Op fig. 4 is tevens het dwarsprofiel van een rijbaan afgebeeld:een 23 m brede baan met aan weerszijden een 9 m brede'shoulder'. (Ook langs rijbanen worden 'shoulders' toegepast,onder meer omdat ook brede vliegtuigen met hun motorenboven de verharding moeten blijven). Bij de rijbanen is het af-wateringssysteem tot nu toe altijd langs de zijkanten van hetprofiel aangebracht.Naast de conventionele afwateringsmethoden met behulp vanputten en riolen worden sinds 1953/1955 zgn. v e r h o l e ngoten, van beton toegepast, die in de genoemde ?aren reedsin Frankrijk en Itali? toepassing gevonden hadden.Dergelijke 'verholen' goten worden gemaakt met behulp vaneen opblaasbare rubberslang (zgn. 'ductube'), die als binnen-bekisting dient van het beton, waarvan de wapening wordtberekend op de vliegtuigbelastingen. Een dergelijke goot bezitaan de bovenzijde een spleet, die langs de gehele lengte vanhet af te wateren oppervlak loopt (foto 5). De snelheid van hetafvloeien is hierbij ca. 60% groter dan in het geval van puttenop afstanden van 25 m.De 'verholen goten' bewijzen niet alleen goede diensten bij deafwatering, maar hebben ook een doeltreffende oplossing ge-boden voor het o v e r b r u g g e n van bepaalde h o o g t e -v e r s c h i l l e n . Bij een kruispunt van drie startbanen, diealle het reeds getoonde dwarsprofiel bezitten, komen uiteraarddrie kruinen bij elkaar en daardoor ontstaat in het kruispunteen ongewenste verhoging. Startbanen mogen in lengterichtinggeen grotere hellingen bezitten dan ?%. Gezien de grote vlieg-tuigsnelheden op de startbanen zouden de genoemde ver-hogingen als een 'schok' ervaren worden, hetgeen men der-halve dient te vermijden. Om op het genoemde kruispunt zo-veel mogelijk aan deze eis te voldoen, heeft men hier het ge-hele patroon van banen 'wat naar beneden gedrukt'. Hierbijontstond een probleem van de verminderde afwatering als ge-volg van de kleinere hellingen; dit probleem kon echter wor-den opgelost door in het kruispunt een stelsel van 'verholen'goten aan te brengen.foto 5. een voltooide 'verholen goot' op een in uitvoering zijndwachtplatform bij baan 01R-19Lfoto: Publieke Werken Amsterdam276 Cement XV (1963) Nr. 6foto's 6-7: resultaten van 'blast'; links een putdeksel, rechts eenbitumineuze deklaagfoto's: Henk JanssenOp Schiphol komt een dergelijk kruispunt voor, daar waar de80 m brede noordoost-zuidwestbaan 14-32, de op dit punt75 m brede noord-zuidbaan OIR - 19L en de thans nog niet ver-der doorgetrokken nieuwe startbaan 09 - 27 (oost-west) elkaarkruisen (zie de foto op blz. 294).Enkele nieuwe problemenDoor de intrede van het straaltijdperk is de constructeur vanvliegveldverhardingen voorts voor enkele nieuwe problemenkomen te staan.In de eerste plaats dienen de banen volledig s c h o o n tezijn; alle losse deeltjes (split, afgebrokkelde voegen, enz.) wor-den door de straalmotoren als het ware 'ge?nhaleerd' en heb-ben in deze motoren een desastrueuze uitwerking. Het is der-halve duidelijk dat voegen, die om de een of andere reden af-gebrokkeld zijn, onmiddellijk gerepareerd moeten worden.Vervolgens dienen de toegepaste materialen k e r o s i n e -b e s t e n d i g te zijn. Daarbij dient men te beseffen, dat hethier niet enkele druppels kerosine betreft, maar bij voor-beeld een hoeveelheid van 40 liter die bij een zgn. 'wet start'in ??n keer over de baan uitgestort wordt. Een dergelijke hoe-veelheid kan bovendien nog tot ontbranding overgaan doorde hitte die afkomstig is van straalmotoren.Bovendien moeten de deklagen bestand zijn tegen de zgn.I a s t', d.i. een enorme luchtverplaatsing, die ook bij con-ventionele vliegtuigen voorkomt, doch die vooral bij de straal-vliegtuigen vlak boven de baan enorme onderdrukken doetontstaan. Foto 6 toont een op 45 ton wielbelasting berekendputdeksel, nadat dit door een 'blast' in enkele seconden wasopgezogen, neergevallen en in drie stukken gebroken. Foto 7toont het resultaat van het starten --weliswaar op een ver-keerde plaats-- van een DC8 op een baan met een deklaagvan ca. 125 kg asfaltbeton per m2: in enkele seconden is eenpaar honderd vierkante meter deklaag als een blaadje pa-pier door de lucht geslingerd. Het is duidelijk dat hierbij zowelde dikte van de deklaag als de aanhechting ervan aan de fun-dering een belangrijke rol speelt;De materialen moeten ook h i t t e - b e s t e n d i g zijn. Indertijdzijn op Schiphol proeven genomen met legertoestellen, voor-zien van ??n straalpijp, waarvan het uiteinde zich 60 cmboven het dek bevond, terwijl de stroom hete lucht onder eenhoek van 15 ? op het oppervlak kwam. Toen van het stilstaandevliegtuig de motoren op halve kracht draaiden werd aan hetoppervlak van de baan, daar waar de hete-luchtstroomde baan raakte-- een temperatuur van 250 - 300 ?C gemeten. Bijhet draaien op volle kracht daalde de temperatuur tot 160-180 ?C (na verloop van 5-10 minuten); deze temperatuurdalingwerd veroorzaakt doordat de grotere 'blast' lucht van de om-geving aanzoog, die het oppervlak van de baan weer afkoelde.Ofschoon deze meetresultaten niet zonder meer op de burger-luchtvaart toegepast kunnen worden --de straalpijpen bevin-den zich hier immers verder van en onder een andere hoekmet het dek en bovendien zullen de vliegtuigen nooit langerdan ca. 1 minuut op dezelfde plaats blijven staan-- blijft de'heat', vooral in combinatie met gemorste kerosine, toch al-tijd een 'brandend' probleem.Eigenlijk zou men tot de toepassing van vuurvaste deklagenmoeten overgaan, maar bij een indertijd genomen proef zijnde vuurvaste stenen, die met vuurvast cement vastgezet waren,uit de baan gevlogen, hetgeen niet verwonderlijk is wanneermen bedenkt dat een dergelijk dek nu eenmaal vele aangrij-pingspunten bezit.Gezien de in het voorgaande vermelde ervaringen en de daar-uit voortvloeiende beschouwingen zal het niet verwonderlijkzijn, dat men ook op Schiphol voor het straaltijdperk de keuzeop het materiaal b e t o n heeft laten vallen, omdat dit hetbeste aan de verschillende eisen kan voldoen.Bij het ontwerp van start- en rijbanen dient men --zoals reedsis gezegd-- ook rekening te houden met de diverse kabel- enleidingkokers, die op de een of andere wijze in de constructiemoeten worden ondergebracht. Maar hoe kan men een baanconstrueren wanneer nog niet volledig bekend is, hoe de ver-lichting zal zijn? Op het gebied van de mist- en nachtlandings-voorzieningen is zelfs nog een complete evolutie te verwach-ten, zodat van te voren nooit goed is te zeggen, welke leidin-gen, lichtbakken, enz. moeten worden geplaatst en waar zijdienen te worden aangebracht.De reeds beschreven sandwich-constructie blijkt in dit opzichtgrote voordelen te bieden: in de flexibele bovenlagen kanmen immers 'naar hartelust' graven en breken. Foto 8 toont eendergelijk geval: hier moest in een bestaande baan een leidingvoor een middenverlichting worden aangebracht. In een baanvan ongewapend of gewapend beton zouden de moeilijkhedenhier nog veel groter geweest zijn dan nu reeds het geval was.Bij een constructie van voorgespannen beton waren de pro-blemen waarschijnlijk minder gecompliceerd geweest.foto 8. ?n een bestaande baan gemaakte sleuf ten behoeve vaneen middenverlichtingfoto: Publieke Werken AmsterdamCement XV (1963) Nr. 5 277fofo 9. aparte betonconstructie voor zgn. 'Elfaka'-Hchtbakkenfoto: Publieke Werken AmsterdamTen einde een indruk te geven van wat in sommige gevallenook nog in startbaanconstructies ingebouwd moet worden,wordt verwezen naar foto 9. Deze toont zgn. 'Elfaka'-lichtbak-ken, die ?n vijf rijen achter elkaar aan het begin van start-banen worden geplaatst en onder een flauwe hoek hun lichtuitstralen naar de aankomende vliegtuigen. Vanzelfsprekendstellen deze lichtbakken, die tot aparte betonconstructies zijnuitgegroeid, de ontwerper van vliegvelden wel voor zeerspeciale problemen.Zoals reeds meerdere malen is genoemd, komen er tussen we-gen en vliegveldverhardingen vrij grote verschillen voor. Ditkomt ook tot uitdrukking wanneer men de wielbelastingenen bandenspanningen op vliegvelden en wegen met elkaar ver-gelijkt: 45 ton en min. 8? kg/cm2in het ene geval en max. 7,5ton (inclusief stootco?ffici?nt) en 4 - 6 kg/cm2in het andere.Een belangrijk verschil is ook gelegen in de verkeersfrequentie:op verscheidene Rijkswegen zijn tegenwoordig hoeveelhedenvan 15 000 - 20 000 voertuigen per etmaal als normaal te be-schouwen, op startbanen is een aantal van 300 starts per et-maal al aan de hoge kant (ongeveer elke 5 minuten ??n start oflanding).De toepassing van beton: dubbele-plaatconstruetiesToen op grond van de opgedane ervaringen voor de eindenvan de startbanen, voor de 'checkpoints' en de 'holdings', voorde platforms e.d. de keuze op het materiaal b e t o n was ge-vallen, diende een verantwoorde constructie te worden ge-zocht.Uitgaande van een vliegtuiggewicht van 220 - 250 ton, een en-kele wielbelasting van 45 ton en een bandenspanning van 8-9kg/cm2(zoals voor de sandwich-constructies werd aangehou-den), kwam men tot een betondikte van 45 cm in ??n laag.Op grond van bepaalde economische en technische overwe-gingen (bekistingen, afwerkmachines, enz.) werd besloten omdeze 45 cm dikke laag te vervangen door een 23 cm dikkebovenlaag van n o r m a a l w e g e n b o u w b e t o n en een25-30 cm dikke onderlaag van w a l s b e t o n (gewalst schraalbeton met 150 kg cement per m3).Bij de uitvoering is indertijd echter een dunnere laag walsbetontoegepast, omdat men daaronder eerst een puinlaag aanbracht.Dit geschiedde op grond van de ervaringen, die waren op-gedaan met paklaagfunderingen op het op Schiphol aanwezige,fijnkorrelige ophoogzand, waarvan de bovenste laag van ca.15 cm feitelijk nooit goed te verdichten is. Onder dergelijkepaklaagfunderingen heeft men CB.R.-waarden van 34 - 36% ge-meten, terwijl hetzelfde zand met behulp van een trilplaat geenhogere C.B.R.-waarde dan 15-16% te geven is. De k-waardevan het zandbed onder de genoemde paklaagfunderingen be-droeg 13 -14 kg/cm3, hetgeen aanzienlijk meer is dan de fe-waarde van de ondergrond.Op deze wijze is men gekomen tot een ca. 1 m dikke con-structie, bestaande uit 23 cm wegenbouwbeton, 20 cm wals-beton, 15 cm puin en 40 cm verdicht zand. Bij de uitvoering vande --toen nog 5 m brede-- platen, met schijnvoegen op af-standen van 6,25 m en met uitzetvoegen op onderlinge af-stand van 25 m (in het voor- en najaar 50 m), ontstonden weldramoeilijkheden, doordat vrijwel alle platen kris en kras tussende schijnvoegen scheurden. De oorzaak van deze scheurvor-ming moest worden gezocht in de 'verankering' van de boven-aan de onderlaag. Daarom is toen op korte termijn beslotenom tussen de beide lagen een ca. 2 cm dikke laag zand aan tebrengen, zodat de bovenlaag vrij zou kunnen uitzetten en krim-pen (fig. 10). Deze maatregel bleek het gewenste effect op televeren en is sedertdien dan ook altijd genomen.Een dergelijke dunne laag van het gebruikte zand is echter nietalleen moeilijk aan te brengen en op zijn plaats te houden,maar ook moeilijk volledig te verdichten. Het betreffende zandbezit bij normale verdichting 39% holle ruimte; wanneer hetechter extra zwaar verdicht wordt --bijv. onder een paklaag-fundering, zoals reeds is genoemd-- is dit percentage 34%.Met een 2 cm dikke zandlaag (normaal verdicht) heeft men dusnog een naverdichting van ca. 2? mm te verwachten, hetgeenmoeilijkheden kan opleveren. Daarom is bij de inmiddels ver-zwaarde 'double-slab' constructie, zoals die de laatste tijdwordt toegepast, de 2 cm dikke zandlaag vervangen door eeneven dikke laag gebitumineerd zand, die met een 'Barber-Greene' of een spreidmachine kan worden aangelegd.De in het voorgaande beschreven constructie (fig. 10), die on-der meer bij de verlenging van de startbaan 01R-19L is toe-gepast, werd in de loop der ?aren enkele malen verzwaard.Bij de aanleg van de startbaan 06 - 24 werd de laagdikte vanhet walsbeton vergroot tot 30 cm; daarbij is de dikte van hetzandbed teruggebracht tot 30 cm, zodat de totale constructie-dikte van 1 m gehandhaafd bleef (fig. 10).Op grond van proeven en berekeningen van de Commissie'Verhardingen Schiphol' is voor de onlangs uitgevoerde envoor de thans in uitvoering zijnde constructies, die alle ont-worpen zijn voor vliegtuiggewichten van 300 ton, nog weereen verzwaring aangebracht ?fig. 10); de laag walsbeton isthans 60 cm dik en van het zich daaronder bevindende zand-bed is de 15 cm dikke bovenlaag met cement gestabiliseerd.Deze stabilisatie vervult thans de rol die aanvankelijk aan depuinlaag was toebedeeld, namelijk het vastleggen van hetzandbed:Wanneer men deze dubbele-plaatconstructie met 23 + 60 = 83cm beton beschouwt, rijst de vraag, of dit nog economischte achten is.fig. 10. deontwikkelingin de'dubbele-plaat-constructie'278Cement XV (1963) Nr. 5Op grond van ervaringen die op Schiphol en elders zijn op-gedaan, ben ik van mening dat bij betonverhardingen niet al-leen onder de uitzetvoegen maar ook onder de schijnvoegensteunplaten aangebracht moeten worden. De kunstmatigescheuren, wat de schijnvoegen immers zijn, blijken dikwijls wij-der te worden, zodat dan ook hier maatregelen getroffen moe-ten worden om de spanningsoverdracht te verzekeren. Wanneermen deze mening aanhangt, komt men vanzelf tot de toepassingvan een doorlopende steunplaat, hetzij een met cement ge-stabiliseerde zandlaag, zoals op verscheidene Rijkswegenreeds voorkomt, dan wel --zoals op Schiphol-- een onder-laag van walsbeton.PrognoseWanneer ik kom tot een prognose betreffende de toepassingvan cementbeton, dan denk ik aan een 'sandwich-consfrucf/evan beton'. Dit idee is beslist niet nieuw: omstreeks 1898 washet in Frankrijk al bekend. Een dergelijke constructie zal moetenbestaan uit een diep gelegen betonplaat (walsbeton), die vlakboven de ondergrond een grote spanningsspreidende werkingbezit en op deze wijze een van de geheimen van deze 'well-balanced' constructie "is. De bovenlaag van de 'sandwich' kanbestaan uit een laag zand-cement met een toplaag van nor-maal wegenbouwbeton, of --ter verkrijging van een grotereflexibiliteit-- van v o o r g e s p a n n e n beton. De laatstge-noemde constructie kan naar mijn mening, die ik baseer opvele jaren ervaring en observering, beslist economisch worden.Enige constructie-detailsFig. toont in de eerste plaats de al ?aren op Schiphol toe-gepaste l a n g s v o e g , die van een hol en een dol is voor-zien. De sinds 1958 aangebrachte koppelijzers ? 8 mm m?fhaken, zijn in 1961 vervangen door dergelijke ijzers zonderhaken, omdat deze haken hoogstwaarschijnlijk de oorzaak vanscheurvorming zouden kunnen zijn.De constructie van de s h ? i n v o e g (fig. 11) heeft in de loopder ?aren enkele wijzigingen ondergaan. Daar zij altijd zijnbeschouwd als kunstmatige scheuren, die wijder kunnen wor-den, zijn de schijnvoegen steeds van koppelijzers m?t hakenvoorzien; sinds 1961 worden echter ook hier de haken weg-gelaten.In 1954 geschiedde de uitvoering van de schijnvoegen op demanier die toen op de Rijkswegen was ingevoerd, d.w.z. doorhet intrillen van een strook ruberoid. De moeilijkhedendie zich met dit voegtype kunnen voordoen, in het bijzonderde 'onvlakheid', hebben ertoe geleid, dat in 1961 de schijn-voegen om en om ingetrild en ingezaagd werden. De laatstetijd worden echter alle schijnvoegen ingetrild, terwijl zij naenige tijd --wanneer het beton voldoende verhard is-- op-gezaagd worden, waarna zij van een voegvulling worden voor-zien. Op deze wijze heeft men zoveel mogelijk de voordelenvan de ingetrilde voeg en die van de ingezaagde voeg kunnencombineren, zodat bij voorbeeld scheurvorming tijdens hetbindings- en verhardingsproces kan worden voorkomen.fig. 77. de in de loop der ?aren toegepaste langs-, schijn- enuitzetvoegconstructiesfoto 12. beschadiging als gevolg van onvol-doende afwerkingfoto's: Publieke Werken Amsterdamfoto 13. beschadiging door het te vroeg in-zagenFoto 12 toont een ingetrilde schijnvoeg, waarvan de afwerkingniet voldoende is geweest. Foto 13 laat een gezaagde schijn-voeg zien, die te vroeg is gezaagd, waardoor kleine beton-deeltjes uitgesplinterd zijn. Met het oog op de straalmotorendienen dergelijke gebreken zo spoedig mogelijk hersteld teworden. Foto 14 geeft een beeld van een goede schijnvoeg,zoals er gelukkig zeer veel op Schiphol voorkomen.foto 74. ingetrilde en later opgezaagdeschijnvoegCement XV (1963) Nr. 5 279fofo 15. door zonnewarmte vloeibaar geworden voegvullingfoto: Henk Janssenfoto 17. het inbrengen van de koude voegvulling 'Saba Sealer"foto: Publieke Werken AmsterdamD e u i t z e t v o e g e n (fig. , biz. 279) waren aanvankelijk vanhet type dat veelvuldig door de Rijkswaterstaat is toegepast,d.w.z. met gebruikmaking van een voegenplank. In de loop der?aren heeft de uitzetvoegconstructie echter enkele wijzigingenondergaan, onder meer door de toepassing van deuvels.Tegenwoordig worden alleen aan het einde van een dagpro-duktie (80-100 m bij een breedte van 7,50 m) uitzetvoegen,zgn. constructievoegen gemaakt; daarbij worden deuvels 0 22mm op onderlinge afstand van 30 cm toegepast.Voor de v o e g v u l l i n g s m a s s a zijn indertijd de eisenvan de Rijkswaterstaat aangehouden. Foto 15 laat zien wat erkan gebeuren wanneer op een zeer warme zomerdag de zonne-warmte zich in de betonplaat heeft opgehoopt. Het behoeftgeen nadere toelichting, dat door de komst van de straal-motoren, die plaatselijk een nog grotere temperatuurstijgingopleveren, naar nieuwe eisen, c.q. nieuwe materialen diende teworden gezocht.Omstreeks 1955 werd daarom overgegaan op de zgn. Eldi-voeg: een -profiel van neopreenrubber tussen twee stalenhoekprofielen (foto 16). Een dergelijke voeg, die hitte- en kero-sine-bestendig is, wordt met opgeloste koppelijzers ingebeton-neerd. Het op de juiste hoogte stellen, door de voeg op eenin de onderlaag staande voegplank te plaatsen, bleek niet zoeenvoudig te zijn, daar de bovenkant van het -profiel vrijwelgelijk met het afgewerkte betonoppervlak diende te komen.Toch heeft dit voegtype, dat op vrij grote schaal op Schiphol istoegepast, tot nu toe aan alle verwachtingen voldaan.foto 16. het aanbrengen van een 'Eldi-voeg'foto: Publieke Werken AmsterdamToen men echter de mogelijkheden en voordelen van het in-zagen van voegen had leren kennen, is men de voorkeur gaangeven aan ingezaagde voegen. Daarbij ontstond echter be-hoefte aan een duurzame, hitte- en kerosine-bestendige voeg-vullingsmassa.Wij menen een dergelijke voegvulling thans gevonden te heb-ben in het Zwitserse fabrikaat 'Saba Sealer', een koude voeg-vullingsmassa op basis van polysulfide (thiocol) en met eenhardner gemengd. Deze voegvullingsmassa, die in diversekleuren wordt geleverd, hecht zeer goed aan vetvrije, droge enstofvrije oppervlakken, en nog beter wanneer eerst een 'primer'is aangebracht. Het materiaal is bestand tegen temperaturenvan --40 ?C tot + 110 ?C en tegen oli?n, benzine, kerosine envrijwel alle chemicali?n. De treksterkte bedraagt 20 - 40 kg/cm2,de verlenging tot breuk 300-500% en de lineaire krimp 2%.In de afgelopen winter, toen op Schiphol temperaturen van--15 ?C en --16 ?C zijn gemeten, was deze voegvulling nog vol-doende plastisch en zeer goed ?ndrukbaar. Deze voegvullings-massa wordt met behulp van een drukcilinder aangebracht(foto 17).Enige details van de uitvoeringHet w a l s b e t o n wordt in dikke lagen verdicht met tril-walsen, waarmee ook het oppervlak wordt afgewerkt (doch indat geval zonder te trillen). De samenstelling van het wals-beton is gewoonlijk 1 :2,4 : 7,4 (volumedelen), het cement-gehalte bedraagt 150 -170 kg per m3verdicht beton. Met dezesamenstelling wordt na 90 dagen verharding een druksterktevan 150 - 250 kg/cm2verkregen en een buigtreksterkte van 30 - 35kg/cm2.Voor de bovenlaag kan dezelfde betonkwaliteit worden toe-gepast als in de wegenbouw gebruikelijk is, dus normaalw e g e n b o u w b e t o n . Aanvankelijk werd een cementge-halte van 350 kg per m3verwerkt, tegenwoordig wordt volstaanmet 325 kg per m3. Ha 90 dagen verharding voldoet dit betonaan de eis, dat de buigtreksterkte ten minste 56 kg/?m2moetzijn.In het beton worden geen of zo min mogelijk hulpstoffen toe-gepast. Vermeld dient te worden, dat sinds enkele ?aren aande betonspecie een kleine hoeveelheid zwarte k l e u r s t o fwordt toegevoegd, ten einde de kleur van het beton meer inovereenstemming te brengen met die van de flexibele boven-laag van de aansluitende sandwich-constructies en bovendienom een groter contrast te krijgen tussen de kleur van de be-tonnen baan en die van de met witte steenslag extra licht ge-maakte bitumineuze deklaag van de 'shoulders' langs de be-tonnen baan.Zoals in ons land meestal het geval is, bezitten de zeef-krommen van de toegepaste zand-grindmengsels een vrij vlakgedeelte; deze discontinu?teit vindt --zoals bekend is-- haaroorzaak in het feit, dat de grofste korrel van het normalezand niet goed aansluit op de kleinste korrel van het normalegrind. Door de toepassing van meer fracties, hetgeen kosten-verhogend werkt, kan men natuurlijk deze discontinu?teit op-heffen.280 Cement XV (1963) Nr. 5Sinds enkele iaren worden de verhardingen van cementbetonop Schiphol uitgevoerd in 7,50 m brede platen, waarvoorspreid-, verdichtings- en afwerkmachines van het fabrikaatA.B.G. worden gebruikt (foto 18).De nabehandeling ('curing') van de verse betonoppervlakkengeschiedt met behulp van een vloeibare 'membrane curingcompound', die machinaal op het oppervlak wordt gesproeid.Voor het stabiliseren van de 15 cm dikke zandlagen --onderde dubbele-plaatconstructies, in de sandwich-constructies enook in de 'shoulders'-- wordt gebruikgemaakt van een stabili-satiemachine, fabrikaat V?gele, die indertijd uit Duitsland ge-?mporteerd is en sedertdien door een nauwe samenwerkingtussen directie, aannemers en leverancier enkele belangrijkewijzigingen heeft ondergaan, waardoor de werkwijze en heteindresultaat in diverse opzichten verbeterd zijn (foto 19).BesluitIk wil deze beschouwingen gaarne besluiten met de vaststel-ling, dat de voor Schiphol gekozen en berekende constructiesniet te verwezenlijken zouden zijn, zonder het vakmanschap,het enthousiasme en de activiteiten van de aannemers en deleveranciers, die in vele gevallen bovendien met waardevollesuggesties zijn gekomen. Op deze plaats wil ik hen gaarnedanken voor hun bereidheid om met ons te willen 'meedenken'.fofo 18. uitvoering betonverharding met A.B.G.-machines toto 19. zandstabilisatie met V?gele-machinefoto: Publieke Werken AmsterdamOPROEPDoor de invoering van de G.B.V. 1962 is er be-hoefte ontstaan aan tabellen en grafieken, waar-mee het rekenwerk kan worden beperkt.In CEMENT en enkele andere technische bladenzijn al van dergelijke tabellen en grafieken gepu-bliceerd, maar zonder twijfel zijn er nog velenbezig met het maken van weer andere grafiekenen tabellen.Om zowel dubbel werk en energieverspilling tevoorkomen als deze hulpmiddelen zonodig bij tewerken, samen te voegen en hanteerbaar te ma-ken, is onder auspici?n van de Betonverenigingeen werkgroep gevormd, bestaande uit de heren:ir. D. D i c k eH. van K o o t e nvan Rielir. L. P. S i k k e Iir. . j e b b e sP. J. van T u s s e n b r o e k , ing.leder die op het genoemde gebied werk heeftverricht en door het beschikbaar stellen hiervanwil meewerken aan het "hanteerbaar maken" vande G.B.V. 1962, wordt verzocht zich in verbindingte stellen met het secretariaat van de Betonver-eniging, Nassau Dillenburgstraat 42, 's-Graven-hage, telef. (070) - 24 36 46.Gezien de grote belangstelling voor de artikelen:P. J. van Tussenbroek, ing. -- Berekeningvan balken op buiging met de breuk-methode volgens de G.B.V. 1962 (I en II)gepubliceerd in resp. CEMENT XIV (1962) Nr. 9en XV (1963) Nr. 1, zijn van beide gedeelten af-zonderlijke overdrukken verschenen, die te ver-krijgen zijn tegen betaling van 0,50 per over-druk. Bij bestelling dient het bedrag overge-schreven te worden op postgiro 179642, t.n.v.Verkoopassociatie ENCI-CEMIJ N.V., Herengracht507, Amsterdam-C, met vermelding van naam,adres en het gewenste aantal overdrukken.Cement XV (1963) Nr. 5 281