* Het eerste gedeelte van dit verslag is gepu-bliceerdin Cement nr. 7.Duitse Betondag (II)*Keulen, 25-27 aprilDeutscher Ausschuss f?r StahlbetonEen van de werkzittingen was gewijd aan on-derzoekresultaten van de Deutscher Aus-schuss t?r Stahlbeton. Voorzitter was Dr.-Ing. Hanno Goffin, die eveneens voorzittervan de Ausschuss is en tijdens deze Beton-dag werd onderscheiden met de Emil M?rschGedenkm?nze.Het eerste centrale thema was 'beperkingvan de scheurwijdte'. Gesteld werd dat aan-vankelijk in voorgespannen beton geenscheuren werden geaccepteerd. Toch zijn zeniet te vermijden en om enig onderscheid temaken tussen te accepteren en niet te ac-cepteren scheurvorming, is gesteld datscheuren kleiner dan 0,05 mm niet bezwaar-lijk worden geacht, maar scheuren groterdan 0,3 mm wel. In die gevallen waar in con-structies geen enkele scheur toelaatbaar is,zoals bij drinkwaterreservoirs, moet de op-lossing worden gezocht in een extra afdich-ting die de scheuren overbrugt.Om er zeker van te zijn dat duurzame con-structies worden gebouwd, moet van tevo-ren overeenstemming worden bereikt om-trent de duurzaamheid en graad van toelaat-bare scheurvorming. Daarmee kunnen een-duidige grondslagen voor toekomstige voor-schriften worden opgesteld die ook gehan-teerd kunnen worden bij openbare bericht-geving. Blijkbaar zit de berichtgeving overde schadegevallen de deskundigen behoor-lijk dwars. Dr.-lng.D.Jungwirth uit M?nchenwas van mening dat een deel van de kritiekterecht is, maar aan de andere kant steldehij dat duurzaam niet tegelijk eeuwig bete-kent. Een bouwwerk is nu eenmaal aan eenbepaalde levensduur gebonden. Controle enverzorging zijn noodzakelijk en hiertoe moe-ten financi?le middelen ter beschikking wor-den gesteld.Terug naar de praktijk. Gezegd werd dat inde eerste plaats de betondekking voldoendemoet zijn en daarnaast de dichtheid zo grootmogelijk, om daadwerkelijke bescherming tebieden tegen schadelijke (milieu)invloeden.Het alkalische, tegen corrosie beschermen-de beton, moet ook als scheurvorming is op-getreden, het gebied van de wapening duur-zaamkunnen beschermen. Maar dan moetenwel constructieve maatregelen deze be-scherming mogelijk maken.Ook het gebruik van een goede injectiespe-cie, die niet te lang na het aanbrengen vanCement XXXVII (1985)nr. 9de voorspanelementen moet worden inge-bracht, verlengt de levensduur van een con-structie.Tot slot werd gesteld dat ook het gedeeltelijkvoorgespannen beton een goede werkwijzekan zijn om ongewenste scheurvorming te-gen te gaan.Het tweede centralethema van deze werkzit-ting behelsde de betontechnologische ont-wikkelingen van de laatste 25 jaar en de in-vloeden daarvan op het bouwen.Veranderingen bleken voornamelijk te vin-den te zijn in de materialen en de technologi-sche hulpmiddelen in de betonbouw. De oor-zaken daarvan zijn onder meer:- onderzoek en ontwikkeling van materialenen werkmethoden;- ontwikkeling van machines;- inspelen op nieuwe opgaven en toepassin-gen;- invloeden van hoogconjunctuur, gevolgddoor recessie;- invloeden uit milieu-oogpunt met betrek-king tot grondstoffen en energie;- nieuwe normen, zeker in internationaalverband.AI deze veranderingen hebben in de meestegevallen geleid tot verbeteringen en vooruit-gang. Maar omdat in de laatste 10 jaar ookaan betrekkelijk jonge gebouwen gebrekenzijn opgetreden, vooral op het gebied van deduurzaamheid, is de Ausschuss zich de laat-ste tijd gaan bezighouden met deze proble-matiek. Getracht wordt de oorzaken vanschaderisico's vast te stellen en maatrege-len op te stellen om deze risico's te verklei-nen.In de praktijk betekent het onder meer datbij buitenwerken de water-cementfactor niethoger mag zijn dan 0,60. Verder worden ei-sen gesteld aan de minimale hoeveelheid fijnmateriaal en worden maatregelen voorge-schreven met betrekking tot vorstwerend-heid, vorstdooizoutbestandheid (alleenportlandcement toepassen in de wegen-bouw) en het vergroten van de betondekking.Ook de voorschriften moeten aan de jongsteontwikkelingen worden aangepast, wat te-meer geldt nu een internationale harmonisa-tie op het gebied van de voorschriften in vollegang is. De Duitse DIN-normen moeten wor-den verwerkt in de Europese norm EN 206.659Het toepassen van vliegas in beton berustop enkele eigenschappen van het materiaaldie het daartoe zeer geschikt maken, name-lijk de fijnkorrelige opbouwen de puzzolaneeigenschappen. De korrelvorm zorgt vooreen gemakkelijke verwerkbaarheid van debetonspecie of een besparing aan water bijeen gelijkblijvende verwerkbaarheid.Een ontwikkeling op het gebied van betonbe-reidinggedurende de afgelopen 25 jaaris ze-ker te vinden in de groei van de betonmortel-industrie. Zowel economisch als kwalitatiefheeft dat grote voordelen; een beter inspelenop de voorschriften is haalbaar, terwijl eengroot aantal toegesneden speciesamenstel-lingen gemaakt kan worden. Duitsland kentmomenteel ca. 25 genormeerde cementen,280 verschillende hulpstoffen voorzien vankeuringscertificaat en meer dan 30 soortenvli.egas.Cementfabriek in JubailBij de bouw van de bruggen voor de SaudiArabia Bahrain C?useway is het benodigdehoogovencement uit Nederland betrokken.Het ligt echter voor de hand datin een derge-lijk land waar veel bouwactiviteiten te ver-wachten zijn, een cementfabriek wordt ge-bouwd. Gerapporteerd werd over de bouwvan een cementfabriek in Jubail (foto 9),waarbij het Duitse bedrijfHeld &Francke BauAg was ingeschakeld. De fabriek heeft eencapaciteit van 2 x 3500 ton cement per dag.In februari van dit jaar is de fabriek in gebruikgenomen.9CemenffabriekJubaffGewapend beton voor de Space ShuttleDe vluchten die de NASA laat uitvoeren metde spaceshuttle zijn overal ter wereld be-kend. Omdat naast de NASA ook de Ameri-kaanse luchtmacht een ruimtevaartpro-gramma opzet waarin vluchten met een ruim-teveer zijn gepland, is besloten een eigenstart- en landingsbaan aan te leggen. Alscentrum voor deze ruimtevluchten is aange-wezen de luchtmachtbasis Vandenberg inOahtorni?. Tot de aannemerscombinatie diehet werk uitvoert, behoort ook de Ameri-kaanse dochteronderneming van Bilfinger &Berger. De Amerikaanse regering is op-drachtgever, de luchtmacht co?rdineert encontroleert het totaalontwerp en de kwali-teitsbewaking is in handen van het US ArmyCorps of Engineers. Het bouwprogramma,met een waarde van 150 miljoen Amerikaan-se dollar, omvat:een lanceerinrichting;- de 86 m hoge toegangstoren;- de onder een helling geplaatste lanceer-sokkel (foto 10en 11);- alle funderingen, leidingen en baanwerkenvoor de bewegende onderdelen.10Lanceersokkel met toegangstoren11Overzicht van de lanceersokkel met devlamschacht, ontgassingskanalen e.?.Uitgangspunten voorontwerp enconstructie van bruggen voor de DBProf.Dr.-lng.H.Siebke besprak uitgangs-punten voor het bouwen van bruggen ten be-hoeve van deDeutsche Bundesbahn. Detra-ditionele statischeberekeningen kennen nietde tijd als belastingsfactor. Maar bouwwer-ken hebben weldegelijk te lijden onder detijd. Uit metingen aan stalen spoorbruggenis gebleken dat de veiligheidsfactor in 50 jaaris gedaald van 7,2 tot 2,2. Na 100 jaar Was12Dwarsdoorsnede en plattegrond inlaatwerk... ,,5andaufspulung,l/efenverdlChfefSandunletsp?lung.1J{l 7Q60jecten met zich mee: 1. lnlaatconstructle, 2.toevoerkanaal, 3. pompenhuls, 4. teruq-voerkanaal en 5. een uitlaatconstructie.Voor de bouw van het buitendijks gelegeninlaatwerk (fig. 12) is gekozen voor het pre-fabriceren van tunnelmoten die in de rivierzijn afgezonken. De vier elementen met eentotale lengte van 170 m zijn gebouwd in eenscheepsdek (fig. 13). Om tijdens de bouwhet dok horizontaal te houden, heeft men re-gelmatig moeten trimmen, door de ruimenvan het dok met water te vullen of leeg tepompen. Na de elementen drijfklaar te heb-ben gemaakt, zijn ze hangend in drijvendebokken en getrokken door sleepboten naarde afzinkplaats gebracht (foto 14).IBouwen aan de Buiten-ElbeIn Duitsland wordt de bouw van elektrici-teitscentrales vaak gecombineerd met debouw van een stuwdam. Het zijn imposanteconstructies en enkele zijn tijdens de Beton-dag besproken.Op het gebied van waterbouwkundige con-structies die ook voor Nederlanders interes-sant zijn, kwam de bouw van koelwatervoor-zieningen van de kerncentrale Brockdorf aande Elbe naar voren. Deze centrale, uitgerustmet een drukwaterreactor, heeft een capaci-teit van 1300 MW. De ligging van de centraleaan de rechter Elbe-oever, maakthet moge-lijk de koelwatervoorziening door middel vandoorstroming met vers water te laten plaats-hebben. Om recirculatie van het alwarmde water te voorkomen, wordt het wa-ter ingenomen op ca. 250 m uit de as van dedijk op een diepte van 7,50 m onder het wa-teroppervlak. Dit bracht een aantal bouwob-Bouwtechnisch interessant is met name deconstructie van de betonnen lanceersokkeldie aan buitengewone statische, dynami-sche, thermische en akoestischebelastin-gen onderhevig zal zijn.Het ruimteveer, dat in principe een met raket-ten aangedreven vliegtuig is, wordt verticaalop de lanceerplaats opgesteld. In deze fasewerkt de sokkel als fundament. Volgetankten beladen weegt een ruimteveer ca. 2100ton. Debelastingen veranderen totaal als hetaandrijfwerk wordt gestart. Dan wordt desokkel onderworpen aan grote trekkrachten.Tijdens het ontbranden van het aandrijfwerkworden zware trillingen op de lanceersokkelovergebracht, wat hoge dynamische belas-tingen oplevert. De verbrandingsgassenworden via ondergrondse schachten en lei-dingen over een afstand van ca. 100 m afge-voerd. Deze schachten moeten bestand zijntegen temperaturen van meer dan 3000 ?C.Deruwbouw van het gehele complex is intus-sengereed en de eerste start vanaf de basisVandenberg is in oktober van dit jaar te ver-wachten.CementXXXVII (1985) nr.9 660III', /E- -Kanol 1- - - 3- -Kana! 2-L14Afzinkprocedure van een tunnelelement (1)13Indeling van het scheepsdok met de vierelementen die samen het inlaatwerkvormendeze verder teruggelopen tot 2,1. Hieruitblijkt al dat de Duitse Spoorwegen een lang-durige ervaring hebben met kunstwerken.Toch zijn de laatste jaren andere belastingennaar voren gekomen, vanwege het rijden vantreinen met zeer hoge snelheden. Daarbijspeelt de factor tijd in de zin van inspectie,onderhoud en eventueel herstel, een belang-rijke rol.Construeren op basis van probabilistischeuitgangspunten geeft een beter inzicht in detoestand van de constructie in de loop dertijd dan een deterministisch ontwerp. Reke-ning houden met toekomstig onderhoud be-tekent voor de ook dat de constructieszo moeten worden ontworpen dat inspectieen onderhoud gemakkelijk uitvoerbaar zijn.Aan de vormgeving en landschappelijke in-passing van bruggen, met name van de langedalbruggen, wordt veel aandacht besteed bijhet ontwerp. H.Maak behandeldedit onderwerp in een afzonderlijke voor-dracht. Hij stelde dat de spoorbruggen veelstijver en zwaarder moeten zijn dan ver-keersbruggen. Het rijden met snelheden van250 km/u veroorzaakt grote vervormingendie door de constructie moeten worden op-genomen. Ook de remkrachten zijn 10 x gro-ter dan bij normale verkeersbelastingen. Ge-woonlijk resulteert een en ander in een balk-brug. Uit een oogpunt van vormgeving wor-den de brugvelden voorzien van overkragen-de randen, waardoor de bruglijven slankerlijken. Dat de pijlers met zorg worden vorm-gegeven, spreekt eigenlijk voor zich.Brug over de Main bij Gem?ndenVoor de bouw van een voorgespannen be-tonbrug over de Main bij Gem?nden is alsconstructeur prof. Dr.-Ing. Fritz Leonhardtbenaderd. Zijn ontwerp is uitgevoerd en tij-dens de Betondag heeft hij een bijzonderboeiend betoog gehouden over deze en an-dere bruggen.15Main-brug bij Gem?ndenDe Main-brug is 800 m lang en bestaat uiteen landgedeelte en een overspanning overhet water van 135 m. Deze rivieroverspan-ning is gebouwd volgens de vrije uitbouwme-thodeen steunt op twee V-vormige pijlers(foto 15). Leonhardtstond bij de vormgevingvan deze burg, de brug over de Brielse Maasvoor ogen, die - zo zei hij - een van de mooistevoorgespannen betonbruggen is. De brug-velden op het land zijn zodanig ontworpenen gebouwd datbij een eventuele vervangingvan liggers in de toekomst, deze dwars kun-nen worden ingeschoven.Spoorbrug te D?sseldorfEen andere spoorbrug waarover werd be-richt, ditmaal gebouwd volgens de schuif-methode, was een spoorbrug te D?sseldorf.Nabij het station in die stad moest een nieuwbaangedeelte worden aangesloten en dedaarvoor benodigde brug had in plattegrondgezien een straal van 250 m, terwijl in verti-cale zin een afrondingsstraai van 2000 mnoodzakelijk was. Ondanks dezekrommin-gen is gekozen voor de schuifmethode omhet onderdoorgaande treinverkeer vrijwelongehinderd te laten passeren. De brug is in19 velden gefabriceerd en geschoven (fo-to 16, fig. 17).16Geschoven spoorviaduct17Plattegrond spoorviaduct te D?sseldorfCement XXXVII (1985)nr.9 66118R?merring-brug waarbij een der nieuwebogen op de oude stalen brug wordtgemaakt19R?merring-brug voltooidR?mmerring-brug in HildesheimDebestaande stalen brug over het spoorem-placement voldeed niet meer aan de eisenvan de tijden vervanging was noodzakelijk.De smalle uit twee velden bestaande boog-brug is vervangen door eenzelfde soort brug,uiteraard aanzienlijk verbreed, nu uitgevoerdin gewapend beton. In de bouwperiodemoest ook hier het treinverkeer ongehinderdkunnen doorgaan; het verkeer over de brugis omgeleid.Voor de nieuwe brug is een bouwmethodegekozen waarbij de bestaande brug een be-langrijke rol speelde.Foto 18toont ??n brug-veld dat al vernieuwd is, bij het andere is deeerste boog van de nieuwe brug midden opde stalen brug in aanbouw. Deze boog wordtna voltooiing verschoven naar z'n uiteindelij-20Barrios de Luna in Spanje, tuibrug volgenshet principe van de vele tuien21Brug over hetSieg-dal nabij Dortmund:vrije uitbouwmethodeke plaats, waarna ook de tweede boog opde oude brug is gebouwd. Van tevoren is na-gegaan of de oude brug wel bestand was te-gen deze belastingen. Toen beide bogen ophun plaats stonden is de stalen brug ge-sloopt en de nieuwe brug verder afgebouwd(foto 19).Komende ontwikkelingen in het bouwenvan voorgespannen bruggenDe pas benoemde voorzitter van de Deut-scher Beton-Yerein H.wittfoht, was de laat-ste spreker tijdens de Setondag. Hij brachteen analyse van de tendenzendie zich afte-kenen in het bouwen van voorgespannenbruggen. Daarbij greep hij terug op de ont-wikkelingen sinds de tweede wereldoorlog.Ongeveer 25 jaar geleden begon de ontwik-keling van de vrije-uitbouw methode waarbijzonder tussensteunpunten van pijler naarpijler wordt gewerkt. Bij grotere overspan-ningen werd het systeem gevolgd van hetelementsgewijs uitbouwen. Een omkeringvan deze methode leidde tot een vaste op-stelling van de betonneerplaats en het pergedeelte opschuiven van de brug, de schuif-methode. Bij W?rttemberg is over het Aich-dal op deze wijze een brug met een lengtevan 1160 m gebouwd.Bij de bouw van tuibruggen volgde men aan-vankelijk het systeem van de vele tuien (fo-to 20), waarbij het brug lijf in vrije uitbouw ofmet geprefabriceerde elementen ontstond.Technische verbeteringen en een steeds ver-dergaande benutting van het materiaal ver-eist duidelijke en beheersbare werkmetho-den en eenjuiste kwaliteitscontrole. Momen-teel wordt in de DBR voorspanning zonderaanhechting aarzelend geaccepteerd, medeomdat elders in de wereld deze wijze vanvoorspannen duidelijk wel op gang is geko-men.Hoge bouwsnelheden zijn in de toekomstook te bereiken als het lukt alleen de 'buiten-huid' te prefabriceren, de voorspanwape-ning in grote eenheden per lijf aan te bren-gen, alsmede de dwarswapening in tevorengemaakte matten en korven voor platen endwarsdragers en dan het beton in ??n door-gaand stort af te werken. Het prefabricerenvan de 'buitenhuid' heeft nog het bijkomendevoordeel dat de betondekking exact kanworden aangehoudenen de betonkwaliteitkan worden afgestemd op de mltleu-inwer-kingen van het moment.De stormachtige ontwikkeling, zo zei Witt-foht, heeft momenteel een fase van consoli-datie en bezinning bereikt. Toch zijn er ookin de nabije toekomst opmerkelijke verande-ringen te verwachten. Bij voorbeeld kan wor-den gedacht aan zeer grote overspanningenwaarbij zelfs de 500 m ruimschoots zal wor-den gepasseerd. Daarbij, aldus Wittfoht, iser voor het materiaal beton geen gelijkwaar-dige vervanging.P.L.SpitsCement XXXVII (1985)nr. 9 662