C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2003 2 55Het knooppunt van snelweg,lokale weg en spoorlijnen is gere-aliseerd in een stelsel van bakkenenviaductenbestaandeuit(fig.2):? een verdiepte verkeersbakmet daarin de te verleggenverbindingsweg Barendrecht ?Rotterdam ? Charlois (Heulweg);? drie enkelsporige spoorviaduc-ten over de verdiepte verkeers-E?n van de vele kunstwerken in de BetuwerouteDrielaagse kruisingennabij Barendrechtir. H. Dorsman, Grontmij ? de Weger VoF *), ir. G. de Vos, Grontmij ? de Weger VoF *)*) beide auteurs zijn werk-zaam bij Royal Haskoningwaarvan de Weger thansonderdeel is.ParkGrasStrNieuweHeulwegGemeente ALBRANDSWAARDGemeente ROTTERDAMRW15bestaandeonderdoorgangHeulwegBarendrechtEuropoortEuropoortWaalhaven emplacementBarendrechtfietspadenkelsporige fly-over1 | Ingrijpende veranderingvan de bestaande A15tussen Rotterdam enBarendrechtfoto; de Jong Luchtfotografie2 | Knooppunt van snelweg,lokale weg en spoor-lijnenDe A15 is de belangrijkste ontslui-tingsweg van het havengebied vanRotterdam. Een grote verkeers-stroom gaat 24 uur per dag vanwest naar oost en andersom. Met deaanleg van de Betuweroute wordttussen Rotterdam en Barendrecht debestaande infrastructuur van dezesnelweg ingrijpend veranderd. Al-lereerst is besloten de huidigeHavenspoorlijn naar het zuiden teverplaatsen en deze komt hierdoornagenoeg direct naast de snelweg teliggen. Op de locatie moet verderrekening gehouden worden met deKortsluitroute ?n de verbindingswegtussen Barendrecht en Rotterdam-Charlois (foto 1, fig. 2). De Kortsluit-route maakt het voor goederentrei-nen mogelijk het Waalhaven spoor-wegemplacement te mijden. Weste-lijk van dit emplacement komenHavenspoorlijn en Kortsluitrouteweer tezamen en gaan verder rich-ting Europoort.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2003 256bak op maaiveldniveau. Overdeze viaducten lopen het noor-delijk en het zuidelijk spoorvan de Verlegde Havenspoor-lijn en het zuidelijk spoor vande Kortsluitroute;? een fietspad op maaiveld-niveau, over de verdiepte ver-keersbak;? een viaduct voor de A15 overde verdiepte bak. Dit gedeelteis gefaseerd uitgevoerd,waarbij de snelweg een aantalmalen tijdelijk is omgelegd;? een enkelsporige fly-over, ophet hoogste niveau, met daar-op het noordelijk spoor van deKortsluitroute. Dit kunstwerkbestaat uit 16 overspanningenuitgevoerd als plaatligger entwee overspanningen uitge-voerd als trogligger.De ontwerpen en besteksdocu-menten van de kunstwerken zijnsamengesteld door de combinatieGrontmij ? de Weger VoF in op-dracht van de ProjectorganisatieBetuweroute, een onderdeel vanProRail,voorheenRailinfrabeheer.Het project Betuweroute wordtaangelegd door de Projectorga-nisatie Betuweroute in opdrachtvan het Ministerie van Verkeer enWaterstaat.B a k c o n s t r u c t i e v o o r h e tv e r k e e rBij deze drielaagse kruising isgekozen voor een oplossing waar-bij het `normale' verkeer in eenverdiepte bak komt te liggen.Immers een spoorlijn vraagt omkleinere hellingspercentages eneen grotere vrije hoogte. De keusvoor een verdiepte ligging van ??nof meer sporen zou een diepereen langere bakconstructie bete-kenen met alle daarbij komendeextra kosten.De verdiepte verkeersbak her-bergt ??n rijbaan met twee rij-stroken voor het snelverkeer, eenfiets- en een voetpad. De totaleinwendige breedte komt uit op14,80 m. Voor het snelverkeer iseen vrije hoogte van minimaal4,60 m vereist onder alle kunst-werken die over de bakconstruc-tie gaan. De vrije hoogte van hetfietspad is 2,70 m. Dit hoogtever-schil tussen snelverkeer en fiets-verkeer maakte het mogelijk hetfietspad hoger aan te leggen opeen zandpakket in de bakcon-structie. Tussen het fietspad enhet snelverkeer is een 400 mmdikke wand aangebracht. In hetzandpakket zijn de benodigdekabels en leidingen aangebracht(foto 3).Vormgeving en sociale veiligheid.Uit oogpunt van vormgeving ensocialeveiligheidisgestreefdnaareen zo open en licht mogelijkeonderdoorgang. Voor de wandaf-werking is gekozen voor tegelbe-kleding. Niet alleen om kleurenen patronen in de wanden aan tebrengen, maar ook voor een be-tere bescherming tegen graffiti.Voor sociale veiligheid is uitge-breid gekeken naar het gewensteverlichtingsniveau in de onder-doorgang en het voork?men vandonkere plekken. De verlichtingvoor de snelverkeersbaan en hetfiets- en voetpad is opgenomen ineen lichtlijn, die geplaatst is op dewand tussen snel- en langzaamverkeer. De draagconstructie vande lichtlijn is opgenomen tussende elementen van de leuning opde tussenwand. Het mijden vanplotselingeovergangenindewan-den (plaatsen waar personen metkwade bedoelingen zich kunnenophouden) is ??n van de belang-rijkste uitgangspunten geweestvoor het bepalen van de vorm vande wanden en van de locatie vande toegangsdeur tot de pompkel-der.C o n s t r u c t i eDebakconstructieisuitgevoerdingewapend beton. Voor het gedeel-te van de bak buiten de A15 zijnvoorgespannenbetonpalentoege-pastmeteenschachtafmetingvan/ 450 mm. Ter plaatse van de ver-hoogd liggende A15 moest dooreen dik zandpakket, afkomstigvan het voormalig cunet en deophoging van de snelweg, geheidworden. Om deze reden is geko-zenvoorgrondverdringendeindegrond gevormde palen met eendiametervan554mm.Dezepalenzijn aangebracht v??rdat met hetontgravenisbegonnen.Hetinhei-niveau, afhankelijk van de paal-belasting (druk of trek), varieertvan NAP ?20,0 m tot NAP ?22,0m voor de prefab betonpalen. Dein de grond gevormde palen heb-ben een paalpuntniveau van NAP?24,0 m.Voor de gewapend-betonvloerenen -wanden is gekozen voor eenmootlengte van maximaal 25 m.Vermeden is een dilatatievoegaan te brengen ter plaatse van eenspoorviaduct, waardoor de moot-lengten vari?ren van circa 16 tot25 m. Verder is rekening gehou-den met de bouwfasering en deaanwezigheid van een pompkel-der.De totale lengte van de bakcon-structie is zo kort mogelijk gehou-den. Uitgangspunt is de eis datter plaatse van de overgang vanbetonconstructie naar aardebaanvan zowel het fietspad als de weg,een drooglegging aanwezig moetzijn van minimaal 0,50 m bovenZomerpeil. Aandezuidzijdeisdebak met ongeveer 5 meter ver-lengd in verband met een NAM-leiding, die zich direct onder devloer van de bak bevindt. Door hetaanbrengen van een aantal palenaan beide zijden van de leidingwordtdezealshetwareoverkluisddoor de bakconstructie.3 | De verdiepte bak zonderplotselinge overgangenin de wandenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2003 2 57Een rubberen dilatatieprofiel metstaalplaat in het hart van de wan-den en de vloer zorgt voor eenwaterdichte voegconstructie tus-sen de moten. Tevens is, ter voor-koming van het indringen vangrond en vuil in de voegen, devoeg afgedicht met een rubberenafdichtingprofiel.Uitvoeringsmethode.Palen onder het diepst gelegengedeelte van de bak staan continuonder trek, daar de bakconstruc-tie over een grote lengte onder hetgrondwater ligt. Maatregelen zijngenomen om de constructie inden droge te kunnen uitvoeren.De bodemopbouw ter plaatse waszodanig, dat gekozen is voor eenbouwkuip bestaande uit stalendamwanden met een zodanigelengte dat deze geplaatst kondenworden in een waterafsluitendekleilaag. Binnen de damwandenkon hierdoor de grondwaterstandworden verlaagd tot circa 0,3 monder werkvloerniveau. De diktevan de waterafsluitende laag waszodanig dat door spanningsbe-maling een stabiele bouwkuipbo-dem werd verkregen.In het diepste gedeelte is eenbergings- en pompkelder aange-bracht. Deze kelder ligt onder devloer van de bakconstructie enheeft aan de westzijde van de bakeen uitbouw waarin de pompin-stallatie is aangebracht. De ber-gingskelder loopt over de gehelebreedte van de bak. Uit de stabili-teitsberekeningen van de water-afsluitende laag bleek dat in ditcompartiment aanvullende maat-regelen noodzakelijk waren. Hieris een onderwaterbetonvloer toe-gepast. Aan ??n zijde wordt hetonderwaterbeton begrensd doorde compartimenteringdamwand,aan de andere zijde is een dam-wand aan- gebracht om de afme-ting van de onderwaterbetonvloerte beperken.Met uitzondering van het com-partiment bij de bergings- enpompkelderzijndeheiwerkzaam-heden uitgevoerd in den droge.Voor de compartimenten buitendeA15ismeteenoplangergeheidvanafmaaiveldniveau.Terplaatsevan de A15, die ter plaatse van dekruisingcirca5,0mhogerligtdanhet omringende maaiveld, zijn depalen geheid vanaf het niveau vande snelweg.In de afbouwfase is het tegelwerkaangebracht evenals de leunin-gen, de step-barriers langs dewanden van de weg en het zandonder het fietspad. Na het aan-brengen van de asfaltlagen en debestrating (fiets- en voetpad) is deverdiepte bak aangesloten op debestaande wegenstructuur.S p o o r v i a d u c t e n o v e rd e b a kOp drie locaties kruisen enkel-sporige spoorviaducten de bak-constructie.Dezeviaductenliggenallen aan de noordzijde van deA15, hebben alle drie dezelfdedoorsnede en zijn gefundeerd opde wanden van de bak.Bij het ontwerpen van de kunst-werken voor de Betuweroute isgestreefd naar eenheid in devormgeving voor alle kunst-werken. Als basis hiervoor is het`Masterplan Vormgeving' opge-steld. In dit Masterplan is ge-kozen voor een consequent vorm-gegevendwarsdoorsnedemeteenafgeronde vorm. Deze vorm isingegeven door de techniek vangeluidwering en transparantie bijranke spoorviaducten (fig. 4).De overspanning van de viaduc-ten wordt bepaald door de breedtevan de bak en bedraagt ongeveer15,5 m. De viaducten hebben eenminimale constructiehoogte (on-derkant ballastbed ? onderzijdedek) van 850 mm. Het spoor vande Betuweroute is (op een enkeleuitzondering na) uitgevoerd alsspoor in ballast. De breedte vanhet ballastbed bij enkel spoor be-draagt 4.000 mm. De bovenzijdevan het dek heeft een eenzijdigafschot van 1,5 % voor het garan-deren van een snelle afvoer vanhet water in het ballastbed. Naasthet ballastbed wordt door middelvan een ballastkering een ruimtegecre?erd voor de kabel- en water-goot. Deze goot wordt afgedektdoor prefab looppadplaten (fig. 5).De rand (leuning) wordt gevormddooreenprefabelement,het`rand-element', dat bij alle spoorviaduc-ten in de Betuweroute terugkomt.Dit element vormt het ondersteelement van de geluidsschermen,wordt vast gestort op het dek enheeft een lengte van 5 meter. Inhoogte reikt dit element tot 1meter boven Bovenkant Spoor-rail. Vanwege de hoogte (bijna 2meter) is gekozen voor het vast-storten in het midden van hetelement, over een gedeelte van delengte. Dit voorkomt dat het ele-ment te veel wordt gekromd bijdoorbuiging van het dek doorspoorbelasting. Deprefabelemen-ten hebben opstorten voor de stij-len van het geluidsscherm (fig. 5en 6).4 | Basisprincipe uit het `Masterplan Vormgeving'C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2003 258Bij de buitenste twee viaductenzijn de randelementen aan ??nzijde aangebracht over een aan-zienlijkgroterelengtedandeleng-te van het kunstwerk (fig. 2). Ditis gedaan om een goede aanslui-ting te kunnen maken met het ge-luidsscherm langs de aardebaan.De spoorviaducten zijn uitgevoerdin voorgespannen beton, sterkte-klasse B 45 en ter plaatse gestort.De voorspanning is uitgevoerdmet 10 VSL-kabels met een ECS-verankering, waarbij de trompetuit kunststof (polypropyleen) be-staat.Hetvoorspansysteemwordthierdoor beter afgeschermd te-gen zwerfstroom. Alle sparings-buizen zijn om deze reden uit-gevoerd in polypropyleen (VSLPT-Plus systeem). Overigens zijndeverbindingennietzoalsgebrui-kelijk met vaar- en moereindenuitgevoerd, maar met moffen enklemplaten.De opleggingen in het hart van dewanden zijn staalplaat-versterkterubber oplegblokken. Daarnaastis, om horizontale verschuivingente voorkomen, een dwarsblokke-ring aangebracht bestaande uittweestaalplatenmetdaaropgelasteen aantal stalen nokken. Dezedwarsblokkeringisthermischver-zinkt en beperkt de beweging indwarsrichting op het spoor totmaximaal + of ? 2,5 mm.Omzettingeninhetspoortevoor-komen bij de overgang van hetdek naar de aardebaan zijn onderelke spoorstaaf overgangsplatenop de wanden van de bakcon-structie gelegd met een lengte van4.000 mm en een breedte van1.200 mm.F i e t s v i a d u c tAan de noordzijde van de spoor-viaducten is een fietsviaduct aan-gebracht om het fietsverkeer deHeulwegtelatenkruisen.Deover-spanning is evenals die van despoorviaducten, 15 m (foto 7).De dekplaat van dit viaduct heefteen vari?rende dikte van 500 mmtot 800 mm en is uitgevoerd in terplaatse gestort gewapend beton.In tegenstelling tot de spoor-viaducten is bij het fietsviaductgekozen voor een momentvasteverbinding van de plaat met dewanden. De dekconstructie wordthierdoor dunner, terwijl de optre-dende momenten uit de geringebelastingen van het dek door dewanden kunnen worden opgeno-men.K r u i s i n g m e t d e A 1 5De kruising met de A15 is debelangrijkste factor in de faseringvan het kunstwerk. Tussen hetknooppunt Botlek en de Ridder-ster, waar ook de kruising met deHeulweg ligt, is de snelweg inbeide richtingen uitgevoerd mettwee maal drie rijstroken metvluchtstroken en wordt een nogverdere verbreding voorbereid (intotaal 10 rijstroken). Gekozen isvoor een bouwfasering in vijffasen (fig. 8).Evenals alle andere dekplatenover de bak heeft ook deze plaateen overspanning van circa 15 m.In de richting loodrecht op de as7 | Fietsviaduct aan denoordzijde van deviaductenasspoorKW04b1,5%BSN.A.P.PVRlooppadkabelgootwatergootgeluidsschermrandelementNS-PVR-GC1,5% 1,5%asspoorkortsluitroute1,5%BSN.A.P.PVRloop-kabelgootwatergoot?1200NS-PVR-GCgeluidsschermpadgeluidsabsorberendebekledingklimladder5-6 |Dwarsdoorsnede van despoorviaducten, plaaten trogvormC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2003 2 59van de A15 heeft de bakconstruc-tie 3 moten, waardoor in het dekvan de A15 twee dilatatievoegenzijn opgenomen. Op het dekwordt een uitvulling van zandaangebracht om de profileringvan de A15 in overeenstemmingte brengen met het gedeelte naasthet kunstwerk. Er is hier voorzand gekozen omdat in de toe-komst de snelweg mogelijk eenander dwarsprofiel krijgt.Door de grote breedte van hetsnelwegviaduct, in combinatiemet de beperkte lengte van deoverspanning, zijn de dekplatenuitgevoerd in gewapend beton.D e f l y - o v e rHet hoogst gelegen en tevensgrootste onderdeel van het com-plex aan kunstwerken is de enkel-sporige fly-over.Deze fly-over gaat over ??n van deop maaiveld gelegen sporen en deverdiepte bak van de Heulweg.Hiervoor is een vrije hoogte nood-zakelijk van 5,75 m. Door hetgeringe hellingspercentage van0,5 tot 1,0% dat voor de Betuwe-route is aangehouden, zijn groteafstanden nodig om van een der-gelijke hoogte weer op maaiveld-niveau te komen. Door deze re-latief hoge ligging zijn ruimte-verslindende taluds nodig om despoorlijn te realiseren. Omdat de-ze ruimte volgens de sporenplan-nennietaanwezigwas,isgekozenvooreenlanghooggelegenviaductop slanke steunpunten. Hierdooris een open kunstwerk ontstaan.Om de constructiehoogte terplaatse van de kruising met deoverige sporen te beperken, isgekozen voor een trogligger intwee velden met een totale lengtevan 60 m. Voor de overige delenvandefly-overisgekozenvooreenplaatligger met overspanningenvan 20 m.Verdeling van de dilatatievoegenen afdracht langskrachtenGezien de grote lengte van hetkunstwerk is het niet mogelijk hetdek als ??n geheel uit te voeren1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12A15121110987654321121110987654321121110987654321121110987654321fase 1:Het bouwen van de twee meest zuidelijke moten 11 en 12, waarvan moot 11gelegen is onder de zuidelijke rijbaan van de A15 ?n het verleggen van de rij-banen in noordelijke richting.fase 2:Het bouwen van de moten 6, 7 en 8, inclusief de bergings-en pompkelder, tennoordenvandeA15.Dezemotenliggenbuitendeinvloedssfeervandesnelwegen zijn zonder verkeersmaatregelen op de A15 gerealiseerd.fase 3:Het bouwen in een bouwkuip van de vijf meest noordelijk gelegen moten 1tot en met 5.fase 4:Het bouwen van moot 10 in het hart van de A15. In deze fase is het verkeerover de noordelijke rijbaan (richting Europoort) niet omgeleid. Het verkeerover de zuidelijke rijbaan (richting Nijmegen) is geleid over het reeds gere-aliseerde deel van het kunstwerk. In de ruimte tussen beide verkeersstromenis een kleine bouwkuip gemaakt. Hierin is ??n moot van de bak gerealiseerdinclusief de dekconstructie voor de A15.fase 5:Het verkeer werd geleid over het reeds gerealiseerde dek. Hierdoor ontstondruimte om de nog ontbrekende moot 9 in het noordelijke gedeelte van deonderdoorgang onder de A15 te realiseren.8 | Gefaseerde uitvoering van de kruising met de A15C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2003 260en dilatatievoegen zijn nodig.Bij de Betuweroute is gekozenvoor een voegloos spoor in bal-lastbed. Te grote verplaatsingenin voegen van het brugdekhebben via het ballastbed invloedopdespanningenindespoorstaafen de krachten op de verbindin-gen van de spoorstaaf met dedwarsdragers. De gevolgen hier-van zouden kunnen zijn slijtageof beschadiging van de spoor-staafverbindingen, losse pakkin-gen van het ballastbed en daar-door verstoringen van de juisteligging van het spoor.Bij de bepaling van de plaats vande dilatatievoegen speelden dedoor de opdrachtgever gesteldeeisen aan de maximaal toelaat-bare dilaterende lengte per dilata-tievoeg een belangrijke rol. In hetontwerp is in eerste instantie aandehandvaneenaantalvuistregelseen verdeling gemaakt van dedilatatievoegen en de vaste pun-ten van de diverse dekken. Dievuistregels voor een aantal opeen-volgende dekken bij een spoor inballastbed zijn:? voeg tussen dekken: dilateren-de lengte maximaal 90 m;? voeg kunstwerk ? landhoofd:dilaterende lengte maximaal60 m.Dedilaterendelengtevaneenvoegis de lengte van aansluitendedekken die ter plaatse van de voegeen verplaatsing kunnen onder-gaan.Bij een verdeling van de positievan de dilatatievoegen speelt ver-dereenroldeplaatswaardebewe-ging van het dek mogelijk is enwaar de horizontale krachten uithetdekwordenovergebrachtnaarde onderbouw. Bij spoorviaduc-ten zijn de horizontale belastin-gen in de lengterichting van hetkunstwerk relatief groot, terwijlstrakke eisen worden gesteld aande toelaatbare verplaatsingen bijvoegen. Deze langskrachten wor-denveroorzaaktdoorrem-enaan-zetkrachten van treinen.Daarnaast ontstaan langskrach-ten doordat de verkortingen/ver-lengingen door krimp en tempe-ratuur doorhetdoorgaandespoorniet vrij kunnen optreden.Deze horizontale krachten wor-den bijna altijd afgevoerd doormiddel van vaste punten op deonderbouw (tussensteunpuntenof landhoofden). Deze vaste pun-ten kunnen bestaan uit dook-constructies of speciale opleg-constructies waarbij de verplaat-singen in ??n of meer richtingenworden geblokkeerd.Dit heeft geleid tot een systeemvan dilatatievoegen en vaste pun-ten volgens figuur 9.De vaste punten bij dit kunstwerkzijn uitgevoerd als een dookcon-structie. Dit is een constructie diebestaat uit een stalen staaf 200mm2 met een lengte van ongeveer1.000 mm die enerzijds is opge-nomen in het brugdek en ander-zijds in de onderliggende con-structie. De speling tussen destaalconstructie en de betoncon-structie is beperkt tot enkele mm,waardoor de verplaatsingen toteen minimum beperkt blijven.Deze dookconstructie neemt ookde belastingen op die optredenloodrecht op het spoor. Aan hetandere eind van het dek, waargeen dook aanwezig is, wordendeze belastingen via een dwars-blokkering overgebracht naarde onderliggende constructie.De dwarsblokkeringen bestaanuit speciale staalconstructies diewel de belastingen loodrecht ophet spoor kunnen opnemen,maar die in de lengterichting vanhet dek vrij kunnen bewegen.PlaatliggerDe vorm van de doorsnede van deplaatliggers komt overeen met dievan de spoorviaducten over debak. De dikte van de dekken isminimaal 900 mm. De dekkenzijn uitgevoerd in voorgespannenbeton, sterkteklasse B 45, met eenvoorspanning van 17 VSL-kabelsmet ECS-verankering. Ook bij de-ze dekken zijn de trompetten ende omhullingbuizen uitgevoerdin kunststof.De verticale belastingen uit hetdek worden door met staalplaatgewapende rubberoplegblokkenovergedragen naar de onder-bouw. In het ontwerp is gekozenom deze blokken zoveel als moge-lijk uit te nutten, waardoor hetaantal verschillende blokken rela-tief groot is.De plaatligger wordt ondersteunddoor twee typen steunpunten.E?n type voor de steunpunten terplaatse van de dilatatievoegentussen de dekvelden (de z.g. rem-pijlers) en ??n type voor de overi-ge tussenliggende steunpunten.Zowelaandewest-alsaandeoost-zijde wordt het kunstwerk be?in-digd met een landhoofd.De rempijlers bestaan uit tweeovale schijven. Aan de bovenzijdezijn de schijven gekoppeld dooreen dwarsbalk. In deze balkenworden de eerder beschrevendookconstructie of de benodig-de dwarsblokkeringen verankerd.Deze constructies zijn geplaatstin het hart van het spoor.Defunderingenvanderempijlersbestaan uit een poer met daaron-der de paalfundering. Het aantalpalen varieert van 30 voor demeeste rempijlers en 36 voor derempijler waar de belasting vanzowel het 80 m lange dek als dievan de 60 m lange trogliggerwordtafgedragen.Depalenonderde rempijlers zijn geprefabriceer-de voorgespannen palen / 450 mmen hebben een paalpuntniveauvan NAP ? 23,5 m.De overige steunpunten bestaanuit twee ronde kolommen meteen diameter van 1000 mm. Defundering van deze steunpuntenbestaat uit een poer met daaron-der 17 geprefabriceerde voorge-spannen palen / 400, met eenL=60m trog L=60m L=80m L=60m L=60m L=60m= vast punt9 | Systeem van dilatatie-voegen en vaste puntenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2003 2 61paalpuntniveau vari?rend vanNAP ? 20,0 m tot NAP ? 24,0 m.Bijdetweesteunpuntendiedirectnaast de verdiepte bak van deHeulwegzijngeplaatstendieaan-gebracht zijn nadat de bak isgemaakt, zijn de palen voorge-boord over een diepte die over-eenkomt met de diepte van debakconstructie. Dit om te voorko-men dat, door het verdringen vande grond tijdens het heien, ergrote belastingen op de bakwandkomen.TrogliggerTussen de velden van de plaatlig-gers ligt de kruising met een opmaaiveld liggend spoor. Door derelatief kleine kruisingshoek, cir-ca 12o, zijn voor de kruising over-spanningen benodigd van 33,0 en25,0 m. De totale lengte van detrogligger komt hiermee op 60 m.Door de kleine kruisingshoek enhet feit dat het onderliggendespoorslechtsenkelsporigis,bleekhet mogelijk om de tussensteun-punten onder de trog nagenoegloodrechttegenoverelkaarteplaat-sen. Hierdoor worden de liggersvan de trogligger nagenoeg evenzwaar belast en is de wringingin de trogconstructie beperkt.De trogbalken hebben een totalehoogtevan2400mmeneenbreed-te van 1200 mm. De vloerdikte isminimaal 500 mm, waarbij debovenzijde van de vloer onder eenafschot ligt van 1,5% voor hetgaranderen van een goede water-afvoer door het ballastbed (fig. 6).Vanuit de vormgeving is specialeaandachtbesteedaandeovergangvan de plaatligger met zijn ge-kromde onderzijde met daarophet eveneens gebogen ondersteelement van het geluidsschermen de rechte zijde van de troglig-ger. Gekozen is om beide vormenals het ware in elkaar te latengrijpen door aan ??n zijde van deondersteuning de trogdoorsnedeover een afstand van ongeveer4,5mtelatendoorlopenindeaan-sluitende plaatligger. Aan de an-dere zijde wordt over een evengrote afstand de randelementenvan het geluidsscherm tegen detrogligger aangebracht (foto 10).De voorspanning van beide bal-ken van de trog is gelijk en bestaatuit 6 VSL-kabels met ECS-veran-kering. Ter plaatse van de eind-opleggingen is een dwarsvoor-spanning aangebracht bestaandeuit 5 VSL-kabels type ECS. Ookvoor de trogligger bestaan detrompettenvandeverankering ende omhullingsbuizen uit kunst-stof.De trogligger wordt aan beide zij-den ondersteund door schijfvor-mige kolommen met een dwars-ligger aan de bovenzijde, diegrotendeels overeenkomt met derempijlers zoals omschreven bijde plaatliggers. Deze dwarsliggeris enigszins aangepast omdat deonderzijde van de trogligger ho-ger ligt dan die van de plaatligger.Bovenop de schijfvormige kolom-men en de dwarsdrager zijn deoplegblokken van de trogliggeraangebracht.De tussensteunpunten bestaanuit ronde kolommen (fig. 6). Deoplegblokken liggen boven op dekolommen. Onder de kolommenis een funderingssloof aange-bracht. De richting van de funde-ringssloven komt overeen met derichting van het onderliggendspoor. Hierdoor worden onderhet ballastbed van het onderlig-gendspoorgeenconstructiesaan-gebracht en wordt de kans oponregelmatigheden door hetzakken van het ballastbed naastdeze funderingssloven vermin-derd.Opdefunderingsslovenvanbeidekolommen van het tussensteun-punt en aan ??n zijde van beideeindsteunpunten van de troglig-ger worden aanrijdconstructies(`bootjes') aangebracht.G e l u i d s w e r e n d ev o o r z i e n i n g e n /b o v e n l e i d i n g e nOm overlast van het geluid van degoederentreinen voor omwonen-den zoveel mogelijk te beperken,worden bij de fly-over en de beide`buitenste'spoorviaductengeluids-werende voorzieningen geplaatst.Aan beide zijden en over de ge-hele lengte van de fly-over komengeluidsschermen voor. Aan denoordzijde hebben ze een hoogtevan 3 meter boven bovenkantspoor(BS)enaandezuidzijdevan2 meter boven BS. De spoorvia-ducten zullen aan ??n zijde wor-den voorzien van geluidsscher-men met een hoogte van 4 meterboven BS.De geluidsschermen bestaan uiteen gebogen betonnen prefab ele-ment met een hoogte van 1 meterboven BS. Deze rand- of `plint'-elementen dienen tevens als randen leuning (foto 11). Het bovenstegedeelte bestaat uit stalen stijlenh.o.h. 2,5 m, geplaatst op opstor-ten boven op het prefab elementmet betonnen elementen tussende stijlen.10 | Overgang van trog ?naar plaatligger bij defly-overC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2003 262Naast opstorten voor de stijlenvan de geluidsschermen zijn openkele plaatsen opstorten aange-bracht voor de `afspanportalen'.Deze portalen maken deel uit vande bovenleidingconstructie enhouden die leiding op een zekere(trek) spanning. Door ballastblok-ken blijven de afspanportalen ver-ticaal staan. De portalen op hetkunstwerk daarentegen hebbeneen gebogen vorm en benadruk-ken hiermee het eigen karaktervan de spoorlijn. Op regelmatigeafstanden (circa 65 m) in de ge-bogen onderkant van het dek iseen aantal ankers voor deze por-talen ingestort.V l u c h t w e g e nDe fly-over ligt ten opzichte vanhet maaiveld vrij hoog, heeft eengrote lengte (390 m) en is rondomvoorzien van geluidsschermen.Bij calamiteiten is vluchten alleenmogelijk via het spoor. Voor hulp-diensten(ambulance,brandweer)is het eveneens moeilijk het spoorte bereiken. Reden dat ter plaatsevan de kruising met de verdieptebak een noodtrappenhuis is ge-plaatst, waarin verder een drogestijgleiding voor de brandweer isaangebracht (foto 12). sProjectgegevensopdrachtgever:Railinfrabeheer, ProjectorganisatieBetuwerouteontwerp:Grontmij ? de Weger VoF(de Weger is onderdeel van RoyalHaskoning)directievoering:Projectorganisatie Betuweroute bijge-staan door: Grontmij ? de Weger VoF.hoofdaannemer:CB-RZ, Combinatie BetuwerouteRotterdam Zuid v.o.f., Barendrechtbestaande uit werkmaatschappijenvan Hollandse Beton Groep enNBM ? Amstelland.12 | Constructie van hetnoodtrappenhuis11 | rand-element metopstorten voor destalen stijlen van degeluidsschermen