C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gOnderg ronds bouwenHet trac? door de binnenstadbestaatuiteenboortunneldiegro-tendeels het bestaande stratenpa-troon volgt. In dit trac?deel zijndrie ondergrondse stations opge-nomen,waarvanhetcascovoordepassage van de tunnelboorma-chine gereed moet zijn. Dit zijnde stations Rokin, Vijzelgracht enCeintuurbaan. Dit laatste stationis, anders dan de naam doet ver-moeden, gelegen in de FerdinandBolstraat tussen de Albert Cuyp-straat en de Ceintuurbaan (fig. 1).L e e f b a a r h e i dVanwege de negatieve ervaringenmet de aanleg van de metro Oost-lijn zijn aan het ontwerp van dediepe stations door de gemeenteAmsterdam twee belangrijke be-stuurlijke randvoorwaarden opge-legd:? geen sloop of schade van bete-kenis aan de veelal historischegebouwen;? beperking van de hinder/ be-houd van leefbaarheid tijdensde bouw.Aan deze voorwaarden moet wor-den voldaan onder de volgendetypischAmsterdamseomstandig-heden:? beperkt draagkrachtige grond;? hoge grondwaterstand;? zeerkorteafstandtotgebouwen(3-7 m) die veelal op houtenpalen zijn gefundeerd.Het ontwerpen van de stationsonder de gegeven randvoorwaar-den is technisch gezien een groteuitdaging, waarvoor vanaf hetbegin een bijzondere aanpak isgehanteerd. De aanpak bestaatenerzijds uit het verkrijgen vankennis over het incasseringsver-mogen van het casco en de fun-dering van de belendingen en an-derzijds uit uitvoerige analyse vande effecten van de bouw van eenstation op de belendingen.De vervormingscapaciteit van debelendingen is in eerste instantiebenaderd vanuit de literatuur. Inaanvulling op de literatuurstudieis een typisch Amsterdams ge-bouw gemodelleerd. De resulta-ten van de studie zijn vertaald inmeetbare criteria, waarbij eencombinatie van verschilzettingenop paalpuntniveau en verschillenin horizontale vervormingen ophet maaiveld tussen voor- en ach-tergeveleenrolspelen(fig.2).Hetbelangrijkste criterium dat stu-rend is bij het ontwerp is dezakking van de eerste zandlaag,het funderingsniveau van dehistorische bebouwing, die de25mmnietmagoverschrijden[8].De studies gaan uit van de veron-derstelling dat het casco en de fun-deringineengoedestaatverkeren.Om te toetsten in welke matehieraan is voldaan, zijn allepanden langs het trac? ge?nspec-teerd, gevolgd door een casco- enfunderingsonderzoek. Bij de pan-den waarvan de fundering nietmeer in goede staat verkeerde, ispreventief funderingsherstel uit-gevoerd. In de directe nabijheidvan de drie diepe ondergrondsestations betrof het werk aan intotaal185panden.Indemeestege-vallen zijn de houten funderingenhierbijvervangendoorstalenbuis-palen en een betonvloer.De effecten van de bouw van eenstation op de belendingen zijn ge-modelleerd met 2D en 3D ein-dige-elementenanalyses. Met demodellen is het volledig elasto-plastisch gedrag voor grond enbetonconstructie doorgerekend,cement 2004 2 51Diepe stations in historischebinnenstad grote uitdagingir. R.M.M.J. Bormans MBA, Projectbureau Noord/Zuidlijning. T.C. Borst, Adviesbureau Noord/Zuidlijn v.o.f., Royal Haskoningdr. ir. Th.A.M. Salet, Adviesbureau Noord/Zuidlijn v.o.f., Witteveen+BosNa jaren van voorbereiding is in het voorjaar van 2003 gestart met de bouwvan drie diepe ondergrondse stations voor de Noord/Zuidlijn, te weten Rokin,Vijzelgracht en Ceintuurbaan. Deze stations worden in de binnenstad vanAmsterdam temidden van de veelal historische bebouwing gerealiseerd. Deuitdaging is hier de grote aanlegdiepte, gedicteerd door het alignement vande boortunnel. In dit artikel wordt ingegaan op het constructief ontwerp vandeze diepe stations en wordt een impressie gegeven van de uitvoerende werk-zaamheden die aan het betonwerk vooraf zijn gegaan.1 | Impressie stationCeintuurbaan met omge-vingC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gO ndergronds b ou wenmet daarin verwerkt het gehelebouwproces inclusief doorlooptij-den en alle uitwendige belastin-gen. Ongedraineerd materiaalge-dragvangrondisgebruiktomeengoede inschatting te maken vande optredende waterdrukken,grondwaterstromingen en ver-vormingen.Aan de hand van studies is vooreen groot aantal parameters deboven- en ondergrens vastgesteldwaarbinnen verwacht wordt datde verplaatsingen zich bewegen.Door dit iteratief proces is uitein-delijk het stationsontwerp totstand gekomen. Het model is ge-verifieerd door diverse instanties,waaronder GeoDelft, Omegam,Mott MacDonald, NITG-TNO ende Universiteit van Stuttgart.Voor de wapeningsberekeningenvan de diepwanden is aanvullendgebruik gemaakt van een veren-model, waarin de bouwfasen totaan de diepste ontgraving zijn ge-modelleerd. En aansluitend isgekozen voor een raamwerkmo-del voor de modellering van de te-rugbouwfase.Belangrijke input voor het reken-model vormen de bodemopbouwen de grondeigenschappen (fig.3).Ondankshetfeitdathetgrond-profiel van Amsterdam redelijktot goed bekend is, werd voor ditproject toch een omvangrijk geo-technisch grondonderzoek uitge-voerd. Veel aandacht is daarbijuitgegaan naar het (zwel)gedragvan de eemklei die zich op eendiepte tussen de 25 m tot 40 mbevindt. De gemiddelde dikte vandeze laag bedraagt 12 m. In dezeafsluitende kleilaag bevindt zichook het funderingsniveau van destations. Het gedrag van dezegrondlaag was relatief onbekend.De meetresultaten zijn statistischbewerktengeschiktgemaaktvoorgebruik in een hardening soil-model. De juistheid van ditmodel, het voorspellende vermo-gen, is gevalideerd aan de handvan bekende ontgravingen.E i l a n d p e r r o n sDe diepe ligging van de stationsin de binnenstad volgt uit het alig-nement en ontwerp van de boor-tunnel. De stations hebben eenlengtedievarieertvancirca200tot250 m, een breedte van 15 tot25 m en ze zijn circa 28 m diep.De stations Rokin en Vijzelgrachtkennen eilandperrons. Dit is eendirect gevolg van de keuze voortwee enkelsporige boortunnels.De twee buizen dienen immersuit oogpunt van tunnelontwerpenige afstand van elkaar hebbenbij aankomst en vertrek bij de sta-tions. Bij station Ceintuurbaanliggen de buizen boven elkaarvanwege de smalle straat en is erdus sprake van gestapelde per-rons. Aan het einde van de per-rons is aan beide zijden een stijg-punt voorzien dat de verbindingvormt via de ondiepe verdeelhal-len naar het maaiveld. Onder destijgpunten tussen de sporen be-vinden zich de technische ruim-tes.Devrijeruimtetussenhetper-cement 2004 2523 | BodemopbouwAmsterdam-20-15-10-50510150 10 20 30 40 50 60 70 80verticaleverplaatsing(mm)afstand uit midden bouwput (m)maximalevervorminghellingkromming2 | Criteria vervormingbelendende pandenNAP -12mNAP -15mNAP -17mNAP -25mNAP -42mNAP -43mNAP -53m0 10 20 300-10-20-30-40-50-60holoceen (zand, klei, veen)eerste zandlaag(fijn, dichtgepakt zand)aller?d(leemlaag, zand- en kleilagen)tweede zandlaag(middelgrof, dichtgepakt zand)eemklei (stijve, zoute zeeklei)Laag van Harting (veenachtig,klei)glaciale klei (stijve klei)derde zandlaag (grof zand)C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gOnderg ronds bouwenrondak en maaiveld is benut vooronder meer een parkeergarage eneen bergbezinkbassin.Teneinde de hinder voor de om-geving tot een minimum te be-perken is gekozen voor eenbouwwijze volgens de wanden-dakmethode. Hierbij wordeneerstdewandenindeondergrondaangebracht, gevolgd door hetdak. Daarna wordt het maaivelddefinitief ingericht en wordt hetstation onderdaks ontgraven enafgebouwd. De stations zijndermate breed dat de uitvoeringvan de diepwanden vrijwel degehele breedte van de straat zoubeslaan. De minimale afstand totde belendingen is circa 3 m. Ditzou grote gevolgen hebben voorde bereikbaarheid van de binnen-stand per auto en tram. Daaromis gekozen voor een oost-westfa-sering van de stations Rokin enVijzelgracht. De tram en het au-toverkeer worden in de eerste faselangs de westzijde geleid. Nadatde wanden en het dak aan de oost-zijde gereed zijn, wordt hetverkeer hierop omgelegd enkunnendewandenenhetdakaande westzijde worden gerealiseerd.Voor de zeer smalle FerdinandBolstraat is dit geen oplossing.Daar is het tijdelijk afsluiten vande straat de enige oplossing.D i e p w a n d e nDe strenge vervormingseisenhebben geleid tot een robuustontwerp. De wanden van hetstation bestaan uit stijve diep-wanden met een gemiddeldedikte van 1200 mm. Bijkomendvoordeel van de keuze voor diep-wanden is de trillingsvrije uitvoe-ringswijze.De diepwanden hebben eenlengte die afhankelijk van hetstation varieert van circa 40 tot45 m en zijn gefundeerd in de 25? 30 m dikke ondoorlatende eem-kleilaag. Deze natuurlijke water-dichting maakt een droge ontgra-vingvandebouwputmogelijk.Deeemkleilaaglevert,gecombineerdmet de positieve kleef, voldoendedraagkracht om de verticale be-lasting in de bouwfase te kunnenweerstaan. In de bouwfase ver-zorgt de diepwand de draagkrachtvoor de dekconstructie en hetdaarover gaande verkeer. De diep-wanden worden ontgraven meteen grijper. De combinatie vanslappe grond en een zware grijperleidt tot een verticaliteitstoleran-tie voor het aanbrengen van dediepwanden van ? 0,5%.Ondanks de keuze voor stijvediepwanden zijn vervormingenvan de belendingen niet geheel tevoorkomen. Vervormingen wor-den veroorzaakt door het ontgra-ven van de diepwanden, de hy-drostatische druk van onverhardbeton en de passieve grondlast bijhet ontgraven. Om de invloed vande ontgraving op de belendingente beperken, is ervoor gekozenom de breedte van de te ontgravensleuf in de stationsrichting(noord-zuid) te beperken. Hier-door vallen de paalfunderingenvan de belendingen buiten de in-vloedssfeer van de boogwerkingvan de grond rondom de open-staandesleuf.Indepraktijkwordtde vuistregel gehanteerd dat debreedte van een paneel maximaalgelijk mag zijn aan de afstand totde paalfundering van de belen-dingen. Met behulp van eindige-elementenanalyses is deze vuist-regel gecontroleerd voor deAmsterdamse situatie. Deze ana-lyse is geverifieerd met een groot-schalige praktijkproef bij de bouwvan een parkeerkelder onder deMondriaantoren in Amsterdam[6]. Hierbij zijn zowel horizontaleals verticale vervormingen ge-meten in de ondergrond op ver-schillende afstanden van de open-staande sleuf en bij wisselendepaneelafmetingen. De meetresul-taten bevestigen de vuistregel.Gemiddeld bevat een diepwand160 kg wapening per kubiekemeter beton. Bij de aansluitingvan de wanden met de vloeren iscement 2004 2 53NAPdamwanddiepwand2e zandlaageemklei2e zandlaageemklei diepwand diepwandomleggen verkeer / inrichten werkterreinmaken diepwandontgraven / tijdelijke stempelsgrond ontgraven + hulppalenstempel aanbrengen4 |Schematische weergavestation, inclusief fase-ringC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gO ndergronds b ou wendit aandeel plaatselijk nog groter.Dit is een hoog wapeningsper-centage voor diepwanden. Ten-einde een waterdichte wand te ga-randeren is gekozen voor eenbetonmengsel met een maximalekorreldiametervan20mm.Debe-tonsterkteklasse is B 35, milieu-klasse II. Tegelijk is ervoor ge-kozen het doorstroomprofiel voorbeton te maximaliseren, wat heeftgeleid tot de toepassing van wa-peningsstaven met een maximaledoorsnede van 50 mm. Dit geldtzowelvoordewapeningsstaveninde diepwandkorven als voor deverbindingskoppelingen naar delater te realiseren vloeren. Dezekeuze is mede ingegeven door derelatief geringe vrije wapenings-zones in een diepwandpaneel. Debeschikbareruimtewordtbeperktdoortolerantiestijdenshetgravenen het plaatsen van de wapeningenerzijds en de ruimte nodig voorhet plaatsen van een stortbuisvoor beton anderzijds, waardoorde wapening relatief geconcen-treerd moet worden aangebracht.D a k e n v l o e r e nNadat de diepwanden gereed zijn,wordt op een diepte van 2 m ondermaaiveld het dak aangebracht. Dedakconstructie van station Rokinbestaat uit twee verschillendedelen. Het perrongedeelte heefteenmiddenondersteuningomhetdek en de parkeergaragevloeren tedragen. Het dek bestaat hier uitprefab liggers h.o.h. 5,40 m metdaartussen een vloer van 400 mmdikte. In het gedeelte van het stijg-punt is het niet mogelijk kolom-men te plaatsen. Op de overgangtussen perrongedeelte en de stijg-partijen is een 3,50 m hoge koker-balk gesitueerd die het dek (ge-deeltelijk) boven de stijgpartijenen een deel van de parkeergaragedraagt.HetdakvandestationsVij-zelgracht en Ceintuurbaan is eenin situ gestorte plaat met een diktevancirca1,0m.HetdakvanstationVijzelgracht heeft net als Rokineen middenondersteuning. Sta-tion Ceintuurbaan is dermatesmaldatdemiddenondersteuningontbreekt. Alleen voor de verdeel-hal van station Vijzelgracht wordtgebruik gemaakt van een prefabconstructie.De 2 tot 3 m dikke stationsvloer isde fundering van het station. Uit-eindelijk is het station gewoon opstaal gefundeerd in de eemklei.Ook neemt de stationsvloer, doorzijn grotere stijfheid, de functieover van het groutstempel. Doordeze functies van de stationsvloeris de aansluiting van de vloer metde diepwand een belangrijkdetail. Intensief overleg met deaannemer heeft geleid tot een de-taillering zoals weergegeven infiguur 5 en bestaat uit Lenton an-kerbussen voor staven ?50 mmmet een eindplaat.S t e m p e l sDe ontgraving van de stationsonder het dak gaat gepaard methet plaatsen van tijdelijke stem-pels. De eerste stempels voorstation Vijzelgracht worden reedsgeplaatst op het maaiveld om ver-vormingen als gevolg van de ont-graving van het dak te beperken.Dezevervormingenzijn,ondanksde zeer beperkte ontgravings-diepte, relatief groot door de aan-wezigheid van het slappe holo-cene pakket.Dediepwandenwordentijdensdeontgraving onder het dak van eengroot aantal tijdelijke stempella-gen voorzien. De gemiddeldestempelhoogte bedraagt h.o.h.circa 5 m. Deze stempels wordenaangebracht en vervolgens voor-gespannen, waarmee de elasti-sche verkorting uit de normaal-kracht wordt gecompenseerd.Hierdoor worden de vervormin-gen beperkt, hetgeen een posi-cement 2004 254368 360 525 360 368200 200 200 175175175175 200 200 20012018012018060075756?50 + 5?4011?40beugels ?20-25011?406?50 + 5?40grondzijdebinnenzijde5 | Voorbeeld wapeningdiepwandpaneel13. cons. 5 mnd. (5)29. ontgraven -15,051. cons. 1 mnd. (17)91. cons. 2 mnd. (33)101. cons. 6 mnd. (39)107. cons. 5 jr. (93)17. cons. 3 mnd. (8)37. ontgraven -19,059. voorzetwand -22,097. cons. 2 mnd. (35)103. cons. 1 jr. (45)109. cons. 10 jr. (153)23. ontgraven -11,043. ontgraven -23,063. cons. 4 mnd. (21)99. cons. 4 mnd. (37)105. cons. 2,5 jr. (63)50-5-10-15-20-25-30-35-40-50,0 -40,0 -30,0 -20,0 -10,0 0,0 10,0horizontale vervorming (mm)diepte(m-NAP)50-5-10-15-20-25-30-35-40-350,0 -300,0 -250,0 -200,0 -150,0 -100,0 -50,0 0,0horizontale vervorming (mm)diepte(m-NAP)groutstempel6 |Horizontale vervormingdiepwand zonder ? enmet groutstempelC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gOnderg ronds bouwentieve invloed heeft op de zettingvan de eerste zandlaag. De tijde-lijke stempels zijn gedimensio-neerd op een statische equiva-lente stootlast van 100 kN,afgestemd op het maximaal te ge-bruiken bouwmateriaal en mate-rieel.Berekeningen tonen aan dat devervormingen in belangrijkemate kunnen worden beperktindien een stempel wordt aange-bracht vlak onder de stationsvloerin de eemklei (fig. 6). De diep-wanden gaan tot in de eemklei-laag en de tweede zandlaag wordtvolledig weggegraven. Dit houdtin dat de diepwand de passievegronddruk moet opbouwen in deeemkleilaag. Deze klei is niet stijfgenoeg om dit te bewerkstelligenzonder dat de omgeving onaccep-tabele verplaatsingen ondergaat.Daarom is gekozen om vanaf eenniveau van uiterlijk NAP -15 meen groutstempel aan te brengenonder de uiteindelijke stations-vloer. Mogelijk wordt het grout-stempel vanaf maaiveld aan-gebracht. Dit groutstempel heeftuitsluitend een stempelendefunctie. De mogelijkheden tot hetaanbrengen van het groutstempelen de groutkwaliteit zijn uitge-breid onderzocht in een praktijk-proef in Amsterdam-Noord [7].Nadat de diepe bouwput is ont-graven en de stationsvloer uitge-voerd, wordt een deel van detijdelijke stempels van stationCeintuurbaanvervangendoorper-manente stempels (fig. 7). Ditkomtvoortuitdenoodzaakdateendeel van de tussenvloer geslooptmoet worden om ruimte te makenvoor de stijgpartijen. De stempel-functie van de tussenvloer wordtovergenomen door permanentevorkstempels, die de individuelediepwandpanelenopvangen.Indenabijheid van het profiel van vrijeruimte van de metro worden destempels uitgelegd op een aanrijd-belasting van de metro (1000 kN).Bij de diepste ontgravingen vande stations Vijzelgracht en Cein-tuurbaan is het verticaal even-wicht van de bouwputbodem,zonder aanvullende maatregelen,niet langer gegarandeerd indiende bouwput over een grote lengteineens wordt ontgraven. De bij-drage van de wrijving tussen deeemklei en de diepwanden is indat geval relatief beperkt. Daaromwordt dit diepste deel ontgravenonder verhoogde luchtdruk. Deperrondakvloer wordt daarvoorbij de stijgpartijen gesloten meteen tijdelijke stalen vloer. Afvoervan grond en aanvoer van betonen wapening voor de diepe vloerverlopen via een sluis.Nadat de diepe vloer is aange-bracht, wordt het station geschiktgemaakt voor de ontvangst van detunnelboormachine. Deze door-boort de diepwand die plaatselijkis voorzien van kunststofwape-ning (zgn. soft-eye). De tunnel-boormachine wordt vervolgensgetransporteerd door het stationom aan de andere zijde weer aante vangen met het boorproces.Vervolgens kunnen de voorzet-wanden uitgevoerd worden.Deze vormen samen met dediepwand de definitieve bouw-putwand. Hiervoor moet tussende diepwand en voorzetwand eenconstructieve verbinding wordengecre?erd om trek- en dwars-krachten te kunnen overbren-gen. De definitieve waterdichtingwordt verzorgd door de voorzet-wand waardoor de trekkrachtenontstaan tussen voorzetwand endiepwand. De diepwandwape-ning is dan ook voorzien van eengroot aantal stekankers om deaansluiting te verzorgen.M o n i t o r i n gDe verwachtingen uit de ont-werpfase worden gedurende deuitvoeringsfase gecontroleerdmet een uitgebreid meetpro-gramma. Het monitoren van deomgeving gebeurt op twee ma-nieren. In de eerste plaats wordenover het gehele trac? van deNoord/Zuidlijn verplaatsingenvan de bestaande bebouwinggemeten (fig. 8). Deze metingenhebben op dit moment om hetuur plaats met `total stations' dievoor elk gebouw circa zes meet-cement 2004 2 557 | Stijgpunt stationCeintuurbaan met vork-stempel8 |Monitoring aan hetRokinC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gO ndergronds b ou wenpunten inmeten [8]. Ten tweedeworden de horizontale en verti-cale deformaties van het grond-massief gemeten buiten de bouw-put op vier meetraaien. Daartoewordt gebruik gemaakt van ex-tensometers en zakbakens (voorverticale deformaties) en inclino-metingen voor horizontale defor-maties.Verder worden in de bouwput dehorizontale deformaties en eenverticale verplaatsing gemeten,gebruikmakend van respectieve-lijk automatische inclinometin-gen in de diepwand en een op dediepwand handmatig ingemetenzakbaak. Tevens worden op re-gelmatige afstanden (circa 25 m)in de diepwand loze hellingmeet-buizen en een zakbaak opgeno-men. Door middel van een nul-meting wordt de aanvang van hetbouwproces vastgelegd. Bij even-tuele schade aan een pand wordthet dichtstbij gelegen paneel methellingmeetbuis en zakbaakhandmatig ingemeten. Ten slotteworden in circa 25% van de stem-pels de aanwezige krachtengemeten door middel van rek-strookjes [9].Bij aanvang van het graven van dediepwanden dient de aannemeraan te tonen dat hij het proces vande uitvoering van diepwanden be-heerst en de invloed naar de om-geving minimaal is. Ter controlewordt een meetveld aangebrachtin de ondergrond waarbij toetsingaan de eerder uitgevoerde diep-wandproefbijdeMondriaantorenkan plaatshebben en de proces-parametersvoordeuitvoeringvande diepwanden kunnen wordenvastgesteld [6].V o o r b e r e i d i n g o p u i t v o e -r i n gInmiddels zijn de voorbereidin-gen voor de start van de ruwbouwgetroffen. Een belangrijke activi-teit hierbij was het functievrijmaken van het werkterrein omruimte te bieden aan de bouw vande stations. Hiertoe zijn velekabels en leidingen verlegd naarde smalle zone die overblijfttussen diepwand en belendingen.Daarnaast was uit historisch on-derzoek bekend dat er in het trac?ter hoogte van de stations Rokinen Vijzelgracht nog resten aan-wezig zouden zijn van oude kade-muren met funderingen. De stadAmsterdam heeft bij het opspo-ren en verwijderen van deze ob-stakels enkele geheimen prijsge-geven. Drie en plaatselijk vieroude funderingslagen van kade-muren van de Amstel zijn aange-troffen in de smalle zone van hetdiepwandtrac? van het Rokin (fig.9). Met het verwijderen van dezeobstakels staat echter niets destart van de ruwbouw meer in deweg. L i t e r a t u u r1. Bosch, J.W., Noord/ZuidlijnAmsterdam. Cement 1996 nr.102. Wit, J.C.W.M. de, en M. Hut-teman, Noord/Zuidlijn Am-sterdam. Cement 1998 nr. 103. Wit, J.C.W.M. de, Design fordeep underground stationson the North/South line.Proceedings World TunnelCongress 1998 ? `Tunnelsand Metropolises', SaoPaolo.4. Herbschleb, J. en T.C. Borst,The use of models in thedesign of a metro & under-ground stations in Amster-dam. 1st Albert Caquot Inter-national Conference, 2001,Paris.5. Herbschleb J., T.C. Borst enJ.C.W.M. de Wit, The obser-vational method, an aid indifficult soft soil conditions.International Conference,2001, Istanbul.6. Wit, J.C.W.M. de, H.J. Leng-keek en M. de Kant, Praktijk-proef openstaande diep-wandsleuven t.b.v. nieuweAmsterdamse metrolijn.Geotechniek 2001 nr. 2 en 3.7. Stoel, A.E.C. van der, Grou-ting for pile foundation im-provement, 2001.8. Netzel, H. en F.J. Kaalberg,Settlement Risk Manage-ment with GIS for the Am-sterdam North/South Metro-line. ITA 1999, Oslo.9. Netzel, H., F.J. Kaalberg,Het ademen van constructiesonder seizoensinvloeden.Cement 2002, nr. 5.Projectgegevensopdrachtgever:Projectbureau Noord/Zuidlijn, dienstInfrastructuur Verkeer en Vervoer, Ge-meente Amsterdamontwerp en directie:Adviesbureau Noord/Zuidlijn v.o.f.aannemer:Max B?glcement 2004 2569 |Paalfunderingen vanoude kademuur in diep-wandentrac? stationRokin