ITUNNELBOUW IALGEMEEN ONTWERP I IDE VERBINDING VOLTOOIDDE AANSLUITING IN ENGELAND: DE FOLKESTONE TERMINALBob Napthine, TML Engineer, manager UK TerminalsHet is niet vreemd dat de aandacht en fantasie van het grote publiek vooral wordtaangesproken door de bouw van de tunnel zelf. De bouw van de beide terminals isechter ook een enorm civieltechnisch, bouw- en landschapkundig werk.De voorzieningen voor de Britse en Franse terminals zijn in grote trekken gelijk.Door stedebouwkundige randvoorwaarden echter, moest die in Folkestone op eenterrein van minder dan 150 ha worden ondergebracht, terwijl de terminal inCoquelles (Calais) meer dan driemaal deze omvang heeft.Beton speelt een essenti?le constructieve rol bij de Folkestone terminal: bij bruggen,perrons, terreinbestratingen en gebouwen. Ook in detailleringen enoppervlakte-afwerkingen is het een belangrijk element bij de totale ontwerpstrategievan het complex.Het doel van de Folkestone ter-minal (foto 1) is het bereikenvan een effici?nte doorstro-ming van de toeristen- en vrachtvoer-tuigen die de Eurotunnel-shuttletrei-nen op- ofafrijden. De 51 km lange en-kelsporige tunnelswordenookgebruiktdoor de Britse en Franse zeer hoge snel-heidstreinen en goederentreinen, dielangs de terminal direct de banen vanhet vasteland zullen oprijden.DeEurotunnel-spoorbanen eindigen ineen lus om het westelijke eind van hetterrein, zodat de shuttles bij aankomstkunnen omdraaien voordat zij ??n vande perrons aandoenvoor het af-en opla-rige verkeer. Desgewenst kan eerst eengebied met voorzieningen worden be-zocht, dan wel de weg worden vervolgddoor de Britse en Franse douane naareen verzamelterrein, vanwaar via detoegangsbruggen en -hellingen het per-ron van de toegewezen shuttle wordtbereiktvoor de 33 minuten durende reisnaar de Franse terminal.Evenals in Frankrijk zullen de voertui-gen die met de shuttle aankomen, van-wege de gezamenlijke douanecontrolebij de terminal vanwaar vertrokken is,direct zonder verdere formaliteiten determinal kunnen uitrijden (foto 3), afge-zien van een mogelijke steekproefsge-wijze controle.BouwplaatsDe plaats van de tunnelingang in deCastle HilI, aan de oostzijde van het ter-rein, is bepaald door het niveau van dekalkgrond waarin de tunnel is geboord.Het westelijke eind is bepaald door debeslissing de dorpen Newington enPeene te ontzien; de grens aan de zuid-zijde door de M20 snelweg met aanslui-tende wegen en een ingegraven 2000MW, 270 kVhoogspanningsleidingtus-den van voertuigen. ,---------------------------------In feite is de terminal een enorme weg-rail overlaadplaats met alle daaraan ge-koppelde voorzieningen, een uitge-strekt autoparkeerterrein en een com-plex spoorsysteem.Als onderdeel van de infrastructuur zijndirecte verbindingen gemaakt met deM20 snelweg tussen Londen en Folke-stone en met lokale wegen (fig. 2).De aankomende voertuigen komen determinal binnen via een tolbalie, waarkaartjes kunnen worden gekocht zon-dervan tevoren te reserveren. Vrachtau-to'swordenhiergescheidenvanhetove-*) Het eerste deel is verschenen in Cement nr. 6vanjuni 1993.Ook dit artikel is ontleend aan Concrete Quar-terly voorjaar 1993. Vertaling: ir.Karel Vollers22 Cement 1993 nr. 7/8sen het Verenigd Koninkrijk en Frank-rijk.De vorm van de noordgrens is geheelbepaald door de contouren van de hogeNorth Downs wand, welke 90 mbovenhet terrein uitstijgt en waar bovenlangsde historische Saksische kustweg en debedevaartsweg naar Canterbury lopen.Het 5 km lange terrein is dan ook ner-gens breder dan 750 m.Ongeveer 5 miljoen m3grond moestworden verzet om de gewenste terrein-indeling te bereiken. De acht evenwijdi-ge laad- en losperrons voor voertuigenCement 1993 nr. 7/8zijn 800 m lang (foto 4), driemaal delengte van eenstandaard BritishRail In-tercity trein. Elk van de vier toegangs-en uitgangsbruggen, met hellingen ge-koppeld aan de perrons is vergelijkbaar. met een zesbaansweg.De terminal kan op het terrein verderworden uitgebreid en is daarbij ontwor-pen op een maximumvan 3750 voertui-gen per uur.De streek is van grote archeologischewaarde en het bouwterrein en zijn om-geving zijn landschappelijk gezienkwetsbaar.1 Geflankeerd door de North Downsen de M20 snelweg is de terminalalleen op zich al een enorm projectgeweest2 Layout van de Folkestone terminalvertrekkende shuttlesaankomende shuttlesdoorgaande lijnroute toeristenverkeeraankomende voertuigen23ITUNNELBOUW IALGEMEEN ONTWERPLayoutProcesmatige zekerheid en efficiencywaren de criteria die inhoofdzaak de al-gemene layout bepaalden.De eerste doelstelling was het ontwik-kelen van een spoorbaanconfiguratiedie binnen de randvoorwaardenvan hetterrein zou voldoen: effici?nt laden enlossen van de voertuigen en een maxi-male piekfrequentie van 1 shuttle per 2minuten.Tevens moest het mogelijk zijn op despoorlijn met het vasteland per uur vijftreinen in beide richtingen te laten pas-seren.Het terrein ligt zodanig ingeklemd dater, zowel in lengte-als in breedterich-ting, minder dan 2 m speelruimte was.Ook de diverse niveaus waren binnenzeer enge marges vastgelegd.3 Voertuigen die uit FrankrijkaankOlnen, kunnen direct determinal uitrijden4 Acht perrons van 800 m lengte24 Cement 1993 nr. 7/85 Grote constructies konden op staal worden gebouwd 6 De ontwerpstrategie zorgde voor een gelijke aanpakvan de vortnen en details bij de betonconstructiesDe volgende stap was het ontwikkelenvan de 15 km hoofd- en secundaire we-gen binnen de terminal, samen met hetpositioneren van de tolbalies, grens- enveiligheidscontroles, en het maken vanaansluitingen naar en vanaf de M20 ende lokale wegen.Hoewel het streven is een voertuig bin-nen 15 minuten na aankomst bij de tol-balie op zijn plaats op de shuttle te heb-ben, hebben de chauffeurs de mogelijk-heid om van de directe weg afte wijkenen een scala aan ontspannings-faciliteiten te bezoeken. Om de voer-tuigroutes en -stromen te voorspellenzijn computersimulaties gemaakt.Nadat zowel de weg- als de rail-layoutsvoldoende nauwkeurig waren vastge-legd, werd het mogelijk de locatie vanalle hieraan gerelateerdevaste construc-ties tebepalen: bruggen, onderdoorgan-gen, keermuren en de randgebieden diezouden aansluiten op het omliggendelandschap en op de harde en zachtelandschapsvormen op het terminalter-reln.Met behulp van een akoestisch modelwerden de plaatsen bepaald waar ge-luidschermen moesten worden ge-maakt.GrondwerkenAanzienlijke grondwerken warennoodzakelijk om de bestaande terrein-hoogtes aan te passen en geschikt te ma-ken voor het railsysteem, met hellingenvan minder dan 1 op tOo.Ongeveer de helft van de 5 miljoen m3benodigde grond was ter plaatse ofin dedirecte omgeving beschikbaar. Voor hetCement 1993 nr. 7/8ontbrekende deel werd zand van deGoodwin Sands gezogen en over onge-veer 4 km naar het bouwterrein ge-pompt. Het gebruik van dit uitstekendeophoogmateriaal, te zamen met de ophet terrein aanwezige grond, maakte hetmogelijk de grote civiele werken opstaal te bouwen (foto 5).OntwerpstrategieVanaf het begin was Building DesignPartnership, TML's algemene ontwerp-adviseur voor de terminal, gesteld voordrie grote uitdagingen:- binnen het beperkte terrein een effi-ci?nt functionerende oplossing vin-den;- het gehele project in de gevoelige om-geving integreren;- een zo groot mogelijke helderheid envisuele rust tussen de vele verschillen-de elementen binnen de terminalcre?ren, opdat reizigers deze zowelgemakkelijk zouden kunnen vindenals aangenaam zouden ervaren.Daarom werd een algemene ontwerp-strategie ontwikkeld, ruim voordat hetuitwerken van de grote constructies engebouwen begon. De strategie werd opdrie niveaus ontwikkeld, van algemeentot specifiek:- algemene procedurele en stedebouw-kundige benaderingen;- het ontwerpkarakter van de vijffunc-tionele zones binnen de terminal,waarbij algemene voorschriften voorvormen, materialen en afwerkingenvoor de constructies, gebouwen enlandschapsinrichting in iedere zonewerden vastgelegd;- voorschriften voor de gedetailleerdeontwerpuitwerking voor ieder afzon-derlijk onderdeel van de terminaLHet aannemen van deze strategie resul-teerde in een duidelijk zichtbaar ge-co?rdineerd ontwerp, dat een visueelelegante indruk oplevert binnen de ge-hele terminal, mede door de conse-quente horizontale belijning van deconstructies (foto 6) en door de land-schappelijke benadering.HoofdconstructiesTer plaatse gestort en prefab beton spe-len een toonaangevende rol binnen dehoofdconstructies van de terminal, vi-sueel verbonden door een reeks ge-meenschappelijke karakteristieken invorm en afwerking.De doelstellingen die bijvoorbeeld voorbetonoppervlakken waren voorge-schreven, konden ook voor andere,minder complexe projecten modelstaan:- visuele orde en discipline;- nadruk op horizontalisme als eenschaalintroducerend element, zicht-baar in de vorm, afwerking, ontmoe-tingen en voegen (met alle variantenbinnen een groep constructies af-estemd op ??n gelijke hoogtepeil-maat);- eenvoudige overzichtelijke vormen;- visuele veroudering beheersbaar;- op elkaar afgestemde verschijnings-vorm van ter plaatse gestort en prefabbeton;- integratie van de constructie met an-dere componenten en systemen.25ITUNNELBOUW IALGEMEEN ONTWERP7 Waar in de terminalzones voertuigen afrenunen zijn betonnen straatstenen toegepastPerronsDe 800 m lange perrons zijn gemaakttussen de glad afgewerkte opstaandekantenvande ter plaatsegestorte beton-nen geulen, waarin de sporen liggen.Zoals inalle terminalzoneswaarinvoer-tuigen afremmen, zijn hier betonnenstraatstenen toegepast, die contrasterenmet de lichtkleurige prefab perronran..:den (foto 7).Bruggenvoeg (foto 8).De Brickpitmuur, meer dan 500 m langen 9 m op zijnhoogste punt, ligtdicht bijdeingegravenhoogspanningsleiding;deconstructievoldoet aan de eis van stand-zekerheid.TunnelingangEr waren veel discussies over de vorm-geving van de tunnelingang in CastleHilI. De suggesties varieerden van eenzichtbare eerbetuiging aan het belangvan de tunnel, tot dewens van de dorps-gemeenschap om de ingang zo discreetmogelijk te maken.Tenslotte werd een witte betonnen,dubbel gekromde boog gemaakt, die deindruk moet wekken uit de kalkheuvelte zijn gelepeld. Deze constructie wijktdaardoor af van de andere, in principere~hthoekige constructies op het ter-reIn.De vier bruggen staan onder een hoek ,-----------------------------------,van 50? met de perrons, met het hoogstepunt ongeveer 9,5 m boven het railni-veau. De ter plaatse gestorte doosvormi-ge pieren zijn voorzien van een wegdekvan prefab omgekeerde T-balken meteen ter plaatse gestort, betonnen dek. Dehoge schampkanten zijn geprefabri-ceerd (foto 7).Lusvormige tunnelDe 1 km lange driesporige tunnel voorarriverende shuttles buigt in een halvecirkel, met een straal van 280 m, om hetwestelijke eind van de terminal.Deze doorlopende, ongedilateerderechthoekige gewapend-betoncon-structie werd in iets meer dan 12 maan-den gemaakt. Afgegraven grond vanslechte kwaliteit werd gebruikt om detunnel afte dekken, teneinde de dorpenNewington en Peene van geluid envisuele hinder te vrijwaren.KeermurenDe prefab betonnen panelen als onder-deel van gewapende-grondconstructiesgeven een ongebruikelijke horizontaleindruk door een ingestorte schaduw-268 Schaduwvoegen in gewapende-grondconstructies benadrukken hethorizontalisl11eCement 1993 nr. 7/8Wit beklede paviljoens steken aftegen het natuurlijke landschap10 Transparante dake.n markerende route voor toerlstenGebouwenHet ontwikkelen van een rustgevende,beheerste en zelfverzekerde atmosfeermet een klassieke uitstraling in de gehe-le terminal was hetresultaatvan eerderediscussies met Eurotunnel, die gerichtepsychologische studies had laten ver-richten.Kleur moest een sleutelrol spelen en debelangrijkste openbare gebouwen zijnvormgegeven als wit beklede paviljoenstegen een achtergrond van een natuur-lijkeneen door mensen aangelegd land-schap (foto 9).Als contrast hiermee is mat-zilveren engrijze bekleding toegepast voor de be-drijfsgebouwen.Een serie transparante tentdaken, ge-dragen door ruimtevakwerken en stalenkolommen, dient als herkenningspun-ten envoorziet in beschutting bij de tol-balies, grensposten en andere puntenlangs de toeristenroute doorde terminal ' - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1(foto JO).Bijna alle gebouwen stralen een hori-zontale indruk uit.De enige belangrijke uitzondering is hetControlegebouw: het zenuwcentrumvan de terminal envan de treinbewegin-gen in de tunnel.Dit is markant geplaatst op het hoogstepunt van het terrein en symboliseertvoor de reizigers de constante waak-zaamheid van de operator.Het tentdakvanhet gebouwvoor de ad-ministratie en de recreatieve voorzie-ningen zal dag en nacht fungeren als eenwelkomstsignaal voor de reizigers dieCement 1993 nr. 7/8hun reis wensen te onderbrekenvoordatzij aan boord gaan van de shuttle.De drie niveaus tellende gewapend-be-tonconstructie is in een landschappelijkvormgegeven kom verzonken en wordtgeflankeerd door een met betonstenenbestraat parkeerterrein voor 500 auto's.De faciliteiten voor toeristen - winkels,restaurant en informatiedienst - liggenop het begane-grond-/rijniveau. Ookde boven- en onderliggende kantoor-en opslagverdiepingen kunnen in detoekomst voor toeristische doeleindenworden ingericht.Ten slotteDe Folkestone terminal is het meestmoderne en complexe transport-wis-selstation van het land en tekent zich afals het grootste civieltechnische projectin hetVerenigd Koninkrijk vanhet eindvan deze eeuw.Dankzij de inzet van al degenen die be-trokken zijn geweest bij het ontwerp ende bouw, is de invloed van de terminalop de omgeving beperkt gebleven.Foto's beide artikelen:EurotunnellQA Photos, HythelKentTransmanche Link/Mike Griggs, Dover27