De Tweede NederlandseBetonwegendagAmsterdam, 3 september 1985InleidingOp 3 september jl. is in het AmsterdamseRAl-Congrescentrum de Tweede Neder-landse Betonwegendag gehouden, die werdbijgewoond door bijna 600 belangstellen-den. Naast hetlezingsprogramma was er eenexpositie waar instellingen en bedrijven ophet gebied van debetonwegenbouw, de be-zoekers konden informeren.De organisatie van deze dag was in handenvan de Betonvereniging, in samenwerkingmet SCW (stichting Studiecentrum Wegen-bouw), VNC (Vereniging Nederlandse Ce-mentindustrie) en VCW (Vereniging Cement-beton Wegenbouwers).In de periode tussen de Eerste Betonwegen-dag die in november 1982 is gehouden en dedag van vandaag, iser op het gebied van debetonwegenbouw veel gebeurd. Alleen al het-feit dat de Rijkswaterstaat na het aanleggenvan een proefvak in beton op de A 28 in 1977178, heeft besloten tot de bouw van verschil-lende betonwegen, duidt op een ontwikke-ling. Beton is toegepast bij de A 1, gedeelteDe Lutte-De Poppe en het gedeelte Buren-Hengelo-Oost, de A 27 en A 28, alsmede hetgedeelte Nijmegen-Boxmeer van de A 73(foto 1), welk wegvak momenteel in uitvoe-ring is. Daarnaast zijn en worden tal van pro-vinciale wegen, plattelandswegen, fietspa-den en stedelijke wegen voorzien van eenbetonverharding.De ontwikkelingen staan allerminst stil, datgeldt voor ons land maar ook voorhet buiten-land. Zo is er dit jaar in de USA opnieuw eenbetonwegencongres gehouden in de Purdueuniversiteit, West Lafayette (Indiana).E?n van de aandachtsgebieden op dit Pur-due (111) congres en ook op de Betonwegen-dag, betrof het overlagen van wegen. Onder-scheiden worden dikke en dunne overlagin-gen, die elk een eigen toepassingsgebiedhebben. Ter sprake kwamen ook de overwe-gingen die een rol spelen bij het kiezen vaneen wegverharding, de kwaliteitszorg en derelatie tussen oppervlaktekwaliteit en rolge-luid van een betonweg.De rijkswegen ten oosten van Utrecht zijn ineen aparte lezing voor het voetlicht ge-bracht. Hetzelfde geldt voor de plattelands-wegen, bezien vanuit het gezichtspunt derLandinrichtingsdienst.Cement XXXVII (1985)nr. 10Een onderwerp dat zijdelings met de beton-wegenbouw te maken heeft, betreft de bouwvan geluidwanden. De rol die het materiaalbeton daarin kan spelen werd toegelicht aande hand van de situatie in West-Duitsland.Ook voor ons land werden daarin behartens-waardige aanwijzigingen gegeven.Denken we bij betonwegenbouw meestalaan gesloten wegdekken, de betonstraatste-nen, -banden en -tegels horen er ook bij.Dit artikel bevat de hoofdpunten uit de diver-se lezingen. Een integrale publikatie ver-schijnt in uitgave nr. 61 van Betonwegen-nieuws.1De 0,22 m dikke betonverharding op deA 73 wordt over de volle breedte van 11 min twee lagen aangebracht, door tweeslip-form pavers. Achter de tweedemachine volgt het 'afwerkgedeelte',bestaande uit de bekende bezemstreekvoor de stroefheid van het wegdek en hetopspuiten' van het nabehandelingsmiddel713Overwegingen bij de keuzevan wegverhardingenir.J.S.Sipkemahoofdingenieur-directeur Provinciale'Waterstaat FrieslandBij het aanleggen van wegen gaat het om hetmaken van wegverbindingen die gedurendelangere periode in stand gehouden moetenworden. Naast de aanlegkosten moet de be-heerder ook de exploitatiekosten in zijn be-schouwing betrekken. Bij het dimensionerenzijn er twee uitersten te onderscheiden: eenmarginale constructie die in de loop van detijd regelmatig verzwaard moet worden eneen meer definitieve constructie met een lan-ge en onderhoudsarme gebruiksperiode.De filosofie van de eerste constructie, waar-bij de eindsituatie in fasen wordt bereikt,past in het streven met zo beperkt mogelijkeinvesteringen het wegennet compleet te ma-ken. Met de groei van het wegennet neemtechter ook de onderhoudstast toe. Een effectdat nog wordt versterkt door het aanleggenvan constructies met beperkte draagkracht.Daarom kijken wegbeheerders de laatste tijdnaar minder onderhoudsgevoelige wegdek-ken die gedurende een lange reeks van jarenhet verkeer zonder problemen kunnen ver-werken.Wanneer een duurzame constructie?In de eerste plaats op wegen waar regelmatigonderhoud een re?el capaciteitsverlies voorde verkeersafwikkeling betekent. Het geldtook voor wegen met veel verkeer, waar deonderhoudsintervallen beperkt moeten zijn.Daarbij mag de ondergrond niet al te groteverschillen in zetting vertonen.Voor een juiste vergelijking in de totaalkos-ten van verschillende wegconstructies, is hetnodig een bedrijfseconomisch exploitatie-scenario op te stellen voor de gewenste te-vensduur of een nog langere periode. Dezebenadering wordt thans door de Rijkswater-staat gevolgd.Een duurzame betonconstructie vergt eengrotere investering. Maar het onderhoud kanworden gezien als een uitgestelde lnveste-ring die dus ook later rentedragend wordt.Naast de afschrijvingstermijnen spelen ookde rentelasten een rol. Een lage rentevoetzalvoordelig zijn voor duurzame constructies.De betonwegenbouw rekent met een techni-sche levensduur van 30 jaar: Een rentevoet-ontwikkeling voor een dergelijke periode isniet te geven.Te verwachten valt dat veel wegenonder-houd buiten de spitsuren zal moeten gaanplaatsvinden, zelfs het werken in de nachte-lijke uren wordt noodzakelijk. Dergelijk on-derhoud zal veel extra geld vergen. Een ex-ploitatierekening zal van geval tot gevalmoeten uitwijzen welke wegverharding uit-eindelijk het voordeligst is. Dank zij de be-tonverhardingen die overal in het land te vin-den zijn, waarbij de provincie Noord-Bra-bant, de gemeente Amsterdam en thans ookde Rijkswaterstaat koplopers zijn, is de ken-nis omtrent betonwegen in Nederland op peilgebleven en zal zowel bijnieuwe trac?s alsbij reconstructies beton als re?le mogelijk-heid voor de wegverharding beschouwdkunnen worden.2Ongeveer een jaar geleden is op deprovinciale weg bij Bladel in de provincieNoord-Brabant voor het eerst een dikkeoveriaging van 0,22 m beton aangebrachtop een betonverharding. De overlaging isover de volle breedte van 7,10 m in ??nlaag meteen slip-farm paver gestort, diewas uitgerust met een geknikte afrijbalk.Hiermee kon de nieuwe weg onderdakprofiel worden aangelegd.CementXXXVII(1985)nr. 10De totale kwaliteitszorgvoor betonwegenir.H.E. van der MostVereniging Nederlandse Cementindustrie(VNC), 's-HertogenboschBetonwegen moeten gedurende hun levens-duur voldoen aan kwaliteitseisen. In dezeverschillen ze op geen enkel punt van welkindustrieel vervaardigd produkt ook. We on-derscheiden de volgende typen betonnenwegdekken: 0- ongewapend beton, waarin voegen wor-den aangebracht om ongewilde scheurvor-ming tegen te gaan. Onder de voegen komen.- waar dat nodig is - korte stalen staven voorlastoverdracht ?n/of koppeling;lichtgewapend beton, waarbij in het betoneen soortkrimpnet is opgenomen, ook alworden er voegen in de betonverhardingaangebracht. Dit type wegen is uitsluitend tevinden bij agrarische bedrijfsverhardingen;- doorgaand-gewapend beton. Ongeveerter hoogte van het neutrale vlak is doorgaan-de langswapening aanwezig. In het betonontstaan fijne krimpscheuren aan het opper-vlak die echter geen constructieve afbreukdoen aan de verharding. Dit type betonwe-gen is met name in Amsterdam nogal eenstoegepast, overigens is het in landen als deUSA en Belgi? een bekend type betonweg;- voorgespannen beton. Grote velden be-o tonverharding worden door middel van voor-spanning scheurvrij gehouden. Dergelijkeverhardingen komen in grote oppervlaktenvoor op de luchthaven Schiphol en behou-dens enkele proefvakken, is dit type verhar-dingen nog niet toegepast in de betonwe-genbouw.De produktiewijze van een betonverhardingis complex, maar het eindprodukt - de be-7143Relatie tussen kosten/gebruikswaarde enkwaliteittonweg -moet voldoen aan de vooraf ver-langde kwaliteit, die voortvloeit uit het ge-bruiksdoel. Dithoudt in dat niet alleen tijdensde uitvoering zorg besteed moet worden aande kwaliteit, maar ook ervoor (bij het ont-werp) en erna. Vandaar dat we kunnen stellendat een totale kwaliteitszorg nodig is. In depraktijk betekent het zorgvuldig werken, ofgewoonweg: alles goed doen. Een belangrij-ke aanzet tot het formuleren van de kwaliteitis op het gebied van de wegenbouw gegevendoor de stichting Studiecentrum Wegen-bouw, die in 1969 de mededeling 'Kwaliteits-beheersing en controle in de wegenbouw'heeft doen verschijnen, waarin de kern vande zaken bondig is weergegeven.Van de kwaliteitsaspecten heeft slechts eendeel betrekking op de verharding. Vijf be-langrijke aspectenworden nadertoegelicht.1. Draagvermogen. Een betonverhardingmoet gedurende de levensduur voldoendesterk en stijf blijven om verkeer en klimatolo-gische invloeden te kunnen weerstaan. Me-de dank zij de door VNC ontwikkelde dimen-sioneringsmethode is het mogelijk alle ver-De laatste schakels)" ,.f" "I r :IL?" verkeerspleinlunetten6Vliesconstructie tijdens droogzetten enbakconstructie5Trac? A 27 tussen Rijnsweerd en LunettenDe constructieTussen Lunetten en Amelisweerd ligt de wegin een ingraving, waarbij is gekozen voor eennatte bouwmethode om het grondwaterpeilniet te verstoren (foto 6). Als waterafsluitingHet besluitvormingsproces rond de aanlegvan een weg is complex en langdurig. In ditproces neemt de keuze van het type verhar-ding een zeer ondergeschikte plaats inen deuiteindelijke beslissing daarover wordtmeestal pas in de laatste fase genomen.Lange ademIn 1958 werd het trac? van de A 27 vastge-steld. In 1971 werd een alternatief aangebo-den door de werkgroep Amelisweerd, waar-bij het trac? in westelijke richting werd ver-plaatst. De toenmalige minister Drees koosvoor een bestemmingsplanprocedure waar- "mee een maximale inspraak was verzekerd.De A 27 moest in drie Utrechtse bestem-mingsplannen worden opgenomen: Lunet-ten, Maarschalkerweerd waarin het bekendebos Arnellsweerd ligt en het plan Rijnsweerd-Zuid (fig. 5).De vaststelling van het plan Maarschalket-weerdgaf de meeste problemen, waarbij inde procedure bezwaren tegen de aanleg vande weg werden ingediend. In 1980 deed deKroon een uitspraak waarbij het voorgestel-de trac? gehandhaafd bleef, maar ter beper-king van de kapbreedte in het bos moest deweg verdiept in een betonnen bak wordengebouwd. Nu stak de gemeente een spaakin het wiel door de aanleg als ongewenst tekwalificeren, welk bezwaar echter door deKroon op 4 februari 1981 ongedaan werd ge-maakt. Pas in het voorjaar van 1982 spreekthet parlement zich met een geringe meerder-heid uit voor aanleg van de weg. Het kappenkon beginnen, ware het niet dat er tal vanvogels in het bos met broeden waren begon-nen. Toen het jonge volk was uitgevlogenwaren er menselijke bezetters in het bos, zo-dat het uiteindelijk een zaak van openbareorde was geworden. Niettemin gaf de minis-ter toe enop 24 september 1982 werd in en-kele uren het trac? ontdaan van z'n begroei-ing.De gang van zaken rond de besluitvormingvan de A 27 en A 28 is Interessant, aangezienhet voor beide wegen maatschappelijke ver-anderingen zijn geweest die tal van conflict-situaties tot gevolg hebben gehad. Dit heeftte maken met de knooppunt-functie vanUtrecht, waar de oost-west verbinding dage-lijks 80 000 voertuigen verwerkt en de wegDen Bosch-Amsterdam een vrijwel gelijkaantal.In het streven naar opheffen van knelpunten,zijn thans de voltooiingswerken aan de gangten oosten van Utrecht, en wel in de verbin-dingen naar Hilversum en Amersfoort.ir.M.FroonRijkswaterstaat, directie UtrechtVoltooiingswerken aan de A 27 en A 28 ten oosten van UtrechtDe georganiseerde zorgvuldigheid vanwerken geldt voor de aannemer en voor dewegbeheerder. Veel van die werkwijze isvastgelegd in normen, voorschriften enz. DeRAW-standaardb?stekbepalingen voor be-tonwegen zijn in ontwikkeling. Binnen SCWwordt gewerkt aan een mededeling betref-fende kwaliteitsbeheersing voor betonwe-gen. De betonmortelbedrijven leveren be-tonspecie onder KOMO-BV-certificaat.Op het gebied van de kwaliteitszorg leverenook de regionale wegen laboratoria hun bij-drage. Maar dat neemt niet weg dat het in deeersteplaats de mensen zijn die rechtstreeksbij het werk zijn betrokken, die de totalekwa-liteitszorg moeten nastreven.4Kwaliteitsbeoordelingschillende typen betonwegen op de juistewijze te ontwerpen.2. Veiligheid. Beton heeft een gunstige licht-reflectie, zowel bij dag als bij nacht. Door hettoepassen" van afschot en het achterwegeblijven van spoorvorming, worden plasver-ming en aquaplaning voorkomen. Voldoendestroefheid wordt aan het wegdek meegege-ven met de bekende bezemstreek.3. Rijcomfort. Van overwegend belang ishiervoor de langsvlakheid. De huidige beton-wegen kunnen detoets der kritiek doorstaan:de moderne krimpvoegconstructies kennenniet langer de gevreesde trapjesvorming.4. Duurzaamheid. Het kiezen van een juistebetonkwaliteit maakt dat een betenverhar-ding voldoende duurzaam zal zijn. Een be-langrijke rol hierin speelt de deskundigheidvan de aannemer en de kwaliteitszorg die hijaan de dag legt. Kwaliteit moet worden inge-bouwd, het is er niet achteraf in te 'controle-ren'.Bij de duurzaamheid speelt ook de kwaliteitvan de aan te brengen of aanwezigefunde-ringeen rol. Kwaliteitseisen en beheersings-middelen hiervoor zijn intussen in ontwikke-ling.5. Milieu. Beton geeft geen vervuiling van debodem. Betonpuin is goed opnieuw te ge-bruiken als toeslagmaterialen in beton maarook als funderingsmateriaal.Het aspect verkeersgeluidin relatie tot hetoppervlak vormt nog een punt van onder-zoek, zie de desbetreffende samenvattingvan de lezing van drs.ir.Swart.Cement XXXVII(1985)nr. 10 715van de put fungeert een kunststof folie diena afzinken is geballast met zand. Nadat deingraving was drooggezet werd het trac? on-der profiel gebracht, waarna de weg in asfaltis aangelegd.Ter plaatse van het bos is het weggedeeltemet stalen damwand afgeheid en in compar-timenten verdeeld. Na ontgraven in den nat-te, heien, het aanbrengen van een onderwa-terbeton-vloer, en droogzetten, kon de be-tonnen bak worden gebouwd. Een uitgebreidartikel hierover is verschenen in Cement nr. 9van 1984.A 28 - de andere schakelHet trac? van de A 28 begint bij het knoop-punt Rijnsweerd, loopt langs de wijken Vol-lenhove en Deynselburg van de gemeenteZeist, doorsnijdt de Leusderheide, gaatlangs de gemeentegrens van Amersfoortdoor Leusden en sluit aan op de rondweg omAmersfoort.Tal van planologische inpassingsproblemenzijn hierbij aan de orde geweest. Het geluid-hinderprobleem bij Zeist is een interessantdeel van de planologische perikelen.In 1963 is het trac? vastgesteld terwijl langshet toen al bekende trac? woningbouwersenorme woonblokken Heten verrijzen. Daar-bij is het standpunt ingenomen dat er sprakeis geweest van gelijktijdige ontwikkelingen,wat in de onderhandelingen vergaande con-sequenties zou hebben.Tijdens de gesprekken tussen gemeente ende Rijkswaterstaat is het onderwerp geluid-hindergeleidelijkop tafel gekomen. Beslotenwerd dat de Rijkswaterstaat de kosten zoubetalen van de maatregelen langs de weg endaarboven 50% van de bouwkundige maat-regelen aan de desbetreffende woningen.Een actiegroep van wijkbewoners heeft totresultaat gehad dat een betonnen luifel isaangebracht over een afstand van 1800 me-ter met een uitkraging van 15 m (foto 7). Hier-mee was een bedrag gemoeid van f 12 mil-joen. In Cement nr. 3 van dit jaar staat hetartikel 'Lultelconstructle als geluidwering'.Verwacht wordt dat de gevelbelastingenkleiner zullen zijn dan 60 dB (A) en dat hetgeluidniveau op de begane grond beduidendkleiner zal zijn dan deze grenswaarde.Cement XXXVII (1985)nr. 10In oktober van dit jaarzal de zuidelijke rijbaantussen Utrecht en Huisterheide in gebruikworden genomen voor het west-oost ver-keer. Hoewel de weg aanvankelijk was ont-worpen op basis van een sluitende zand- engrondbalans, is de weg naderhand uit mi-Iieuoverwegingen vanaf Zeist aangelegd ineen ingraving. Ten aanzien van het aanleg-gen van de wegverhardingen heeft de Rijks-waterstaat besloten de laatste 8 ? 9 km vande A 28 te voorzien van een betonnen weg-dek. De betonverharding bezit een dikte van0,22 m en ligt grotendeels op de al aanqe-brachte asfaltfundering. Op plaatsen waardie fundering nog niet was aangebracht, isschraal beton als fundering toegepast. Detextuurdiepte van het gebezemde oppervlakmoet liggen tussen 0,5 en 0,.9mmoTot slot citeren we de volgende besteksbe-paling: 'De rijbanen van de weg moeten uiter-lijk op 29 oktober 1986 voor het verkeer kun-nen worden opengesteld'. Nog een jaar ende laatste schakels zijn gelegd.Geluidweringen van betonDipl.-lng.J.Hahnvoormalig directeur wegenbouw van deBondsstaat Nordrhein-Westfalen (DBR)Aansluitend op de problematiek rond de ge-luidhinder bij de A 28, bracht Dipl.-lng.Hahneen rijk ge?llustreerde voordracht waarin debetonnen geluidschermen centraal stonden.In zijn talrijke voorbeelden waren zowel ge-slaagde als minder fraaie geluidwanden tezien. De nadruk legde hij op de esthetischevormgeving (foto 8).Geluidwanden worden van twee kanten er-varen": vanaf de weg en vanaf de bewoners-kant. De beste geluidwering, zo stelde Hahn,is nog altijd een aarden wal die met beplan-ting, het meest natuurlijk en aantrekkelijk is.7Luife/constructie langs A 28, nog voordatde bep/ating op de uitkragende ba/ken isaangebracht7168Grote vrijheid in vormgeving bij betonnenge/uidscherm?nZo'n wal is mogelijk bij een beschikbarebermbreedte van 16 mof rneer. Als de ruimteminder bedraagt dan 4 m is een scherm deenig haalbare oplossing. En bij een ruimtetussen 4 en 16 m zijn er verschillende moge-lijkheden, bijvoorbeeld een wal met steilehellingen. Die kan worden opgebouwd metgeprefabriceerde betonelementen die metgrond worden gevuld en beplant. Ook kaneen wand worden gekozen met een steilehelling aan de wegzijde en een aarden taludaan de binnenkant.Evenals in ons land zijn er in West-Duitslandtal van materialen waarmee geluidschermenworden gebouwd. Het aandeel beton is metname in Nordrhein-Westfalen aan hetgroeien. Als de keuze op beton valt, wordenvaak twee tegenargumenten aan de orde ge-steld: de hoge kosten en de zogenaamde on-voldoende geluidabsorptie. Op basis van deprijzen in West-Duitsland blijkt het betonnengeluidscherm in de middenmoot te zitten.Wat betreft de geluidabsorptie van een be-tonnen wand kan men geen hogere waardenverwachten dan 8 dB (A). Staan langs auto-snelwegen aan beide kanten 4 m hoge wan-den op ca. 35 m van elkaar, dan treedt eenveelvuldige reflectie op van het geluid waar-door een te absorberen geluid van 4 tot 5 dB(A) overblijft. Hieraan voldoen betonwandenvolledig.Uit praktijkervaringen stelde Hahn dat er driesystemen zijn van met grond opgebouwdebetonwallen, die aan de verwachtingen vol-doen. Van groot belang is dat in deze bakkenvoldoende water aanwezig is en blijft om deplanten te laten groeien en in leven te hou-den. Een van die systemen bestaat uit hetstapelen van rioleringsbuizen, waarmee tal-. rijke variatiemogelijkheden worden verkre-gen.Esthetische aspectenBij het ontwerpen van geluidwanden moetsteeds worden bedacht dat een begroeiinger tegen aan, een vriendelijk effect geeft.Vooral klimplanten lenen zich hiervoor (foto9). Ook zijn gunstige ervaringen opgedaanmet plantenbakken die voor de wanden zijn9Absorberend beton, met plantenbegroeiing10Speciaal de bewonerszijde verdient denodige aandacht11Evenwichtige elementindeling, met aan debovenzijde een zwarte lijstgeplaatst en evenwijdig lopen aan de weg.De lage wanden van die bakken kunnen metbehulp van een sltp-forrn paver worden aan-gelegd en uitgevoerd als vo?rtuigkering.Voordeel is daarnaast dat de planten hogerstaan dan de weg waardoor ze mindervoelig zijn voor dooizouten. Verder is er hetoptische aspect waardoor de wanden lagerlijken dan ze in werkelijkheid zijn..Ten aanzien van de wandstructuurgaf Hahnde aanbeveling dat harmonie en rust meerresultaat hebben dan bijzondere maaksels,waar kunstenaars nogal eens de voorkeuraan schijnen te geven. Vooral aan de niet-wegzijde moeten betonnen geluidwandenmet zorg worden vormgegeven (foto 10).Eenoptisch effect wordt ook bereikt door destijlen breder of langer te maken dan uit con-structief oogpunt noodzakelijk is. Verdermoet de lengte van de vakken groter zijn dande hoogte, om een optisch gerekt beeld teverkrijgen (foto 11).Gladde oppervlakken zijn eentonig. Profile-ringen zijn gewenst, waarvan het patroonniet te fijn mag zijn omdat de wanden vangrotere afstand worden waargenomen en hetbeeld anders ineenvloeit. De bovenrand vaneen wand moet een duidelijk afsluitende re-gel bezitten. Het overbruggen van hoogte-verschillenis nog niet naar tevredenheid op-gelost. Kleine, regelmatige hoogteverschil-len, geprononceerde verhogingen op breek-punten of duidelijk anders vorrngegeven ele-menten, kunnen deze onvolmaakthedenenigszins goedmaken.Omtrent het verven van betonnen schermenzei Hahn dat hij dit afraadde. Meer succesheeft het toevoegen van kleurstoffen aan be-tonspecie, vooral de wat zachtere tinten.Bij het passeren van vaste bruggen en via-'ducten warop een geluidwand doorgaat,wordt meestal een ander materiaal dan be-ton gekozen (foto 12). Onlangs is in West-Duitsland een polyesterbeton ontwikkeld,dat toegepast kan worden in geluidwanden.Het resultaat is een slechts 35 mrn dikkewand, die de structuur van de aansluitendebetonwand kan bezitten. De prijs ligt nauwe-Iijks hoger dan die van een normale beton-wand.Tot slot brak Hahneen lans voor het aantrek-kelijker maken van de geprefabriceerde be-tonnen wanden. Juist in deze is een uitda-ging aan de fabrikanten op zijn plaats om hunassortiment te gaan uitbreiden om daarmeete kunnen voldoen aan uiteenlopende vragenvan verschillende opdrachtgevers.Bij onderbrekingen ineen geluidschermter plaatse van bruggen e.d., is eenharmonische overgang zeer gewenstCementXXXVII(1985)nr. 10 717StroefheidWat de stroefheid betreft, onderscheiden webij beton drie lagen (fig. 16). Bovenin cementmet fijne delen, welk laagje in het gebruiksnel afslijt, dan een laagje cement met zanden fijne grinddelen. Ten slotte is er de derdelaag, het eigenlijke beton. De structuur vande tweede laag is bepalend voor het ontwik-kelen van een juiste relatie tussen stroefheiden geluid.Uit proeven met vacu?rnbetonls geblekendat door het onttrekken van water aan hetVerricht onderzoekVerkeerslawaai wordt volgens een Belgischonderzoek veroorzaakt door rolgeluid enaandrijfgeluid. Het aandrijfgeluid is over-heersend bij vrachtauto's tot snelheden van70 ?90 km.per uur en bij personenauto's totca. 50 km per uur. Rolgeluid is een gevolgvan het trillen van het karkas van een banddoor oneffenheden in het wegdek, het.zqn,'air-pumping verschijnsel'. Bij zeer openwegdekken wordt het geluid door air-pum-ping grotendeels teniet gedaan doordat erlucht via de porie?n in het wegdek ontsnapt.Er treedt zelfs absorptie van het geluid op.Het contact tussen band en wegdek kan ver-lopen zoals geschetst in figuur 14. Als degolflengte van de oneffenheden veel groteris dan de afmetingen van het contactvlak, zaler een min of meer constante samendrukkingvan de band zijn. Geluidtrillingen treden danniet op. Heeft de golflengteongeveer dezelf-de grootte als het contactvlak tussen banden wegdek (80tot 100 mm), dan treden laag-frequente trillingen op. Deze zijn in sterkteafhankelijk van de amplitude van de oneffen-heden. Hoe sterkter de amplitude, ofwel hoegroter de textuurdiepte, des te sterker wordthet geluid.Wordt de golflengte van de oneffenhedenkleiner, dan gaat het air-pumping verschijn-sel overheersen. De sterkte van het geluiddat hierdoor wordt veroorzaakt neemt af alsde amplitude van de oneffenheden toe-neemt, dus bij een diepere textuur. De luchtzal immers gemakkelijk kunnen ontsnappen.Als de golflengte van de oneffenheden nogkleiner wordt, neemt het rolgeluid weer af.Met de op deze wijze verkregen kennis kanhet verschil in geluid niveau van verschillen-de verhardingen in principe worden ver-klaard. Figuur 15 geeft de geluldniveaus vanenkele wegtypen.-.- _15Geluidproduktie bij verschillendewegdektypenwaarnemer en factoren als luchtdemping,bodemeffecten enz.14Het contact tussen band en wegdek bijverschillende oppervlakkenad hd? hd-e-ehDe toelichting bij het voorschrift kent slechts??n categorie geluidbelasting voor wegdek-ken afgestrooid met fijn grind, steenslag enalle gebezemde betonoppervlakken. Dit be-tekent voor eenbetonverharding dat bij hetberekende geluidniveau 3 dB (A) extra moetworden bijgeteld. Deze verhoging houdt indat het geluid als 2 maal zo sterk wordt erva-ren.In situaties waarbij volgens de berekeningde genswaarde voor de geluidbelasting aande gevel wordt overschreden, betekent dezecorrectie dat kostbare voorzieningen nodigzijn zoals geluidschermen, dubbele begla-zing enz.STROEFHEID-t13Relatie tussen stroefheid engeluidproduktie bij enkele wegtypenGELUIDdrs.ir.J.J.SwartProvinciale Waterstaat van Noord-BrabantOntwerpers streven in het algemeen naareen w?goppervlak dat ?n voldoende stroefis ?ngunstige eigenschappen bezit in het op-zicht van geluidproduktie. Om deze relatiesduidelijk aan het licht te brengen, is een on-derzoek opgezet. Aannemelijk is dat er eendirecte relatie bestaat tussen stroefheid engeluid, die per verhardingstype zal verschil-len (fig. 13). Het betekent dat bij een vereistestroefheid een bepaald geluidniveau hoort.Het lopende onderzoek omvat deklagen vandichtasfaltbeton en betonverhardingen meteen gebezemd oppervlak.Stroefheid, oppervlaktekarakteristiek en rolgeluidSinds enige tijd spelen bij het ontwerpen vanwegverhardingen andere factoren een roldan draagkracht, investeringen en onder-houd. Het gaat hierbij om: rijcomfort, water-afvoer, stroefheid, lichtreflectie, geluidhin-der, rolweerstand en slijtvastheid.Als we het materiaal beton in het licht vandeze factoren bekijken, zien we dat beton devergelijking met andere materialen in demeeste gevallen goed kan doorstaan. Alleenop het punt van de geluidproduktie lopen demeningen uiteen. Daarom gaan we in het kortin op de mogelijke relatie tussen oppervlak-tekarakteristieken en de stroefheid enerzijdsen de geluidproduktie anderzijds.WEGDEK TYPEReken- en meetvoorschriftIn de wet Geluidhinder is een reken- en meet-voorschrift opgenomen waarmee het equi-valente geluidniveau aan een gevel (LAeq) , tebepalen is:ZEER OPEN ASFALTHARSSLURRY70 75 80 85 dB(a)LAeq = E + Cwegdek + CkrUiSing + Crelleetie- Dalstand - DextraOPPERVLAKBEHAND.E= de emissie die afhangt van verkeersinten-siteiten rijsnelheden.De verschillende correctietermen C slaan ophet wegdek, de invloed van eventueel metverkeerslichten beveiligde kruisingen en re-flecties tegen bebouwing.De D-factoren betreffen de afstand tot deASFALTUITGEWASSEN BETONGEGROEFD BETONCementXXXVII (1985)nr. 10 71819Beoordeling op dikte en druksterkteSanctiesDikte Druksterkte enKortingen-4% Goedgekeurd-4% +4% lO,45/m2-4% Geen afwijking f 1,25/m 2- --- ----4% f10/m2----4% -10% Afgekeurdtechnisch en economisch perspectief vanbetonnen plattelandswegen hebben bestu-deerd. Onder meer waren dat de werkgroe-pen Staphorst, Twente en Voorne-Putten.Ook is een dimensioneringsmethode ontwik-keld voor plattelandswegen; het geheel issamengebracht in de uitgave 'Plattelands-wegen van beton'; tegenwoordig is de di-mensioneringsmethode eveneens opgeno-men in de Handleiding Betonwegen.DIKTE/DRUKSTERKTEVOORBEELD SANCTIESBetonnen plattelandswegen in de jaren'80De toenemende vraag naar betonnen platte-landswegen heeft de Landinrichtingsdienstin samenwerking met Heidemij en Grontmijdoen besluiten standaardbestekbepalingenop te stellen. Hierin zijn vastgelegd controlesen sancties op het gebied van debetonsterk-te, de dikte en de vlakheid. Figuur 19 toontin tabelvorm sancties en kortingen; de be-dragen zijn mede gebaseerd op de te ver-wachten kortere levensduur.Wegbeheerders hebben de neiging platte-landswegen kleiner dan 4,5 m breedte, tevoorzien van een ov?rgangsconstructie tus-sen weg en berm. Dat kan gebeuren metgrastegels (foto 20) of niet-afgedekte hoog-ovenslakken. Als de capaciteit van de wegwordt overschreden, zijn deze voorzieningenzonder meer nuttig. Toch is het beter de ver-hardingsbreedte zo te kiezen dat in de ko-mende 15 tot 20 jaar na aanleg geen capaci-teitsoverschrijding zal plaatshebben.De toepassing van beton op agrarische be-drijfswegen nam eveneens toe, mede op ini-tiatief van het IMAG te Wageningen en en-thousiaste betonwegenbouwers die zichsteeds geavanceerder materieel aanschaf-ten, zoals slip-form pavers (foto 18).De oliecrisis en de daarmee samenhangendewijziging in de prijsverhouding tussen bitu-men en cement, alsmede de belangstellingvan wegbeheerders voor onderhoudsarmewegverhardingen, bevorderden de toepas-sing van betonwegen. Er zijn veelal op ini-tiatief van de cementindustrie werkgroe-peningesteld die in diverse situaties het18Aanleg plattelandsweg met slip-form paverOntwikkeling en uitbouwTot halverwege de jaren '60 zijn in de platte-landswegenbouw uitsluitend asfaltwegentoegepast, vanwege de aantrekkelijk kost-prijs. De betonverharding in die tijd was duur,wat vooral kwam door de noodzakelijke vas-te bekisting in combinatie met het feit dateen plattelandsweg maar smal is.Hierin kwam verandering toen wegenbou-wers asfaltafwerkingsma?hines geschiktmaakten voor het verwerken van betonspe-cie. Op initiatief van de Landinrichtings-dienst, de Heidemij en de Grontmij zijn in ge-meenten met zandgebieden zoals Gorssel,Wierden en Etten-Leur, met deze machinesbetonnen plattelandswegen aangelegd. Hetwaren marginale constructies, mm dikmet 300 kg cement per m3 en ze vertonenhier en daar scheurvorming en sealing. Ditlaatste hangt samen met de toepassing vanhoogovencement destijds. Niettemin zijn dewegen nog goed bruikbaar en hebben in de20 jaar na aanleg, nauwelijks onderhoud ge-vergd.teit van het wegennet in landinrichtingspro-jecten. Zo nodig worden bijdragen verstrektin reconstructie en aanleg van plattelands-wegen en fietspaden binnen deze projecten.De laatste 30 jaar is zo'n 23 000 km platte-landsweg in behandeling geweest.1 -FIJNE DELENZAND MET FIJNE DELENBETONAI is het onderzoek nog maar kort aan degang, we mogen verwachten dat nieuwe cor-rectiefactoren gevonden zullen worden voorhet berekenen van de geluidbelasting van deverschillende wegoppervlakken. Ongetwij-feld zal aandacht worden besteed aan hetrealiseren van stroeve en geluidarme weg-dekken. vooruitzichten zijn voor beton-verhardingen redelijk gunstig, aangezi?nhetoppervlak slijtvast is terwijl het zich eenvou-dig en goedkoop in de gewenste structuurlaat modificeren. Overigens lijkt het interes-sant om ter absorptie van het geluid experi-menten uit te voeren met zeer open beton.Daarbij gaat het om de bovenste 40 mm enmet een discontinu mengsel (weglaten vaneen gedeelte van de zandfractie), is mogelijkveel te bereiken.beton, slijtvaste oppervlakken ontstaan. Decombinatie met geprofileerde vacu?mde-kenskan ertoe leiden dat stroeve,slijtvasteen geluidarme wegdekken ontstaan.ing.D.GoesinnenLandinrichtingsdienstPlattelandswegen van beton16In het betonoppervlak worden drie lagenonderscheidenEen plattelandsweg is een weg buiten debe-bouwde kom die niet voorkomt op rijks-, se-cundaire en tertiaire wegenplannen. De clas-sificatie omvat 5 typen. Aan plattelandswe-gen ligt in Nederland ca. 42 000 km, waarvanruim 28 000 km behoort tot de wegtypen 2en 3 (fig. 17).De bemoeienis van de Landinrichtingsdienstmet plattelandswegen bestaat uit het beoor-delen en eventueel verbeteren van de kwali-17Classificatie plattelandswegenPlattelandsweg Verhardingsbreedte cepaciteitsareneentype inmt mvt.zetm1 Onverhard 20- - - -2 2.50-3.00 175-300------3 3.00-4.00 300.5504 4.00-5.00 550-1300.... -5 5.00-5.50 1300-2500Cement XXXVII(1985)nr. 10 71920Betonverharding met aan weerszijdengraskeienfoto: LandinrichtingsdienstHoe groot het aandeel beton in de platte-landswegen zal zijn, hangt af van het markt-mechanisme. De Landinrichtingsdienstmeent dat het aanleggen van nieuwe beton-wegen in klei- of veengebieden economischniet aantrekkelijk is. Economisch wel aan-trekkelijkis het verharden met beton van be-staande zandwegen in zandgebieden. Ditgebeurt op grote schaal in ruilverkavelings-gebieden zoals Weert-Stramproy, Alphen enRiel, alsmede de gemeente Tubbergen.Betonnen plattelandswegen worden ookaangelegd in klei- en veengebieden, zeker ingeval van reconstructies, waar de aanwezigeverharding als fundering kan worden ge-bruikt.Betonverhardingen functioneren goed in ui-terwaarden (foto 21). Na hoog water blijft deweg op z'n plaats en is niet aangetast doorhet stromende water.Een correct gedimensioneerde plattelands-weg kan op langere termijn, 35 tot 40 jaar,als onderhoudsarm worden beschouwd. Bijreconstructies die gepaard gaan met weg-verbreding, verdienen de 'overkragingen'veel aandacht. Een extra funderingsstrookonder die overkragingen is noodzakelijk,waarvoor schraal beton een goede mogelijk-heid is.21Ondergelopen uiterwaardeCement XXXVII (1985)nr. 10De toepassing van schuimbeton als lichtefundering is veengebieden is in opkomst, alis de prijs vooralsnog een belemmering. Isbij aanleg van een dunne overlaging vezelbe-ton een geschikt materiaal? En mogelijk zijntot nu toe nog onvoldoende ervaringen op-gedaan met het verpompen van vloeibeton-specie voor wegen waar de aanvoer van hetmateriaal problemen kan geven.Als we tot slot nagaan hoeveel km platte-landsweg de laatste 8 jaar in beton is aange-legd,komen we op 225 km, nog afgezien vande vele kilometers agrarische bedrijfswegdie in die tijd zijn gerealiseerd.Kleineprodukfen Opgrote, schaalA.A. van der ViistVereniging Nederlandse Cementindustrie(VNC), 's-HertogenboschKleine betonelementen bezetten een groteplaats in de betonverhardingen. We hebbenhet daarbij over betonstraatstenen, -tegels,-platen enbanden, kortom geprefabriceerdebetonverhardingen. Daarvan komt er elk jaarzo'n 24 miljoen m2bij, alsmede ca. 10 kmbetonband.Elementenverhardingen bestaan al heellang. In de middeleeuwen werden in ons landinheemse gebakken stenen als wegverhar-dingsmateriaal gebruikt. Dat isnog op tal vanschilderijen uit die tijd te zien.Met een grote sprong in de tijd komen we inde jaren '30 van deze eeuwen juist in die tijdgroeide het wegverkeer enorm. Er werdenzwaardere eisen gesteld aan de wegen enandere materialen dan de kleine elementendienden zich aan. Na de oorlog moet het ge-bakken produktsteedsmeer terrein afstaanaan het betonnen produkt. Voordeel van ge-prefabriceerde verhardingen is onder meerdat ze maatvast en opneembaar zijn, wat detoepassing inzettingsgevoelige gebiedenbevordert.In de elementen is tegenwoordig een groteverscheidenheid in vorm, formaat, kleur, tex-tuur en andere eigenschappen. Het fabrice-ren van de elementen gebeurt volgens nor-men en daarop gebaseerdeKOMO-certifica-ten en -keurmerken. De norm voor stenenNEN 7000 dateert van 1966 en is onlangs inherdruk verschenen, die voor tegelsNEN 7014 van 1974 en uit hetzelfde jaar da-teert de norm voor banden, NEN 7015.Momenteel zijn-er 35 gecertificeerde fabrie-ken van betonstraatstenen, 30 van tegels en24 van banden. Voor betonplaten zijn geenNNI-normen en dus ook geen aanvullendecertificaten. Het is noodzakelijk dat hierinverandering komt, aangezien vooral in deagrarische sector nogal eens slechte erva-ringen worden opgedaan.Constructief gedragHet ontwerpen van een betonstraatsteen-verharding was een van de thema's tijdenshet Eerste Betonstraatstenen Congres dat in1980 in Newcastle werd gehouden. Injanuari7201 is SCW-werkgroep C3 van start ge-gaan om voor elernentenverhardlnqen eendimensioneringsmethode te ontwikkelen.Het onderwerp is ook bestudeerd aan de TH-Delft en bij de Dienst Openbare Werken Am-sterdam. Er zijn enkele proefvakken aange-legd met verschillende fundering, op eenzeer slechte ondergrond. Gebleken is dateen goede fundering (beton puin op eenzandbed) een elementenverharding behoedttegen voortijdig bezwijken. Dat is overigenSook aangetoond bij de container-opslagter-reinen van ECT in het Europoortgebied.Als dimensioneringsmethode is de eindigeelementenmethode toegepast. De stenenworden voorgesteld als starre lichamen met'veren' ertussen en eronder. De horizontaleveren kunnen worden verwijderd, verticaleverplaatsingen (afschuiving) zijn dominant.Bij deze aannamen is het mogelijk doorbul-gingsprofielen na te bootsen.Wat betreft het mede-betrekken van de fun-dering in de dimensioneringsberekening,heeft ir.Houben van de TH-Delft ontwerpara-fieken gemaakt waaruit blijkt dat een funde-ring de levensduur van een verharding 10 tot20 maal kan vergroten.Over de uitvoering van wegen in betonste-nen, kan worden gezegd dat het straatrnakeneen zwaar beroep is. De mechanische ver-werking van betonstraatstenen begint lang-zaam opgang te komen, sinds 1982 ook meteen in Nederland vervaardigde machine, dieonder meer is toegepast op het eerderge-noemde containerterrein van ECT (foto 22).22Gemechaniseerd bestraten met beton-ietenen (ECT-terrein in het Europoortgebied)De betonoverlaging inopmarsir.C.JonkerWegenbouwmaatschappij Heijmans,RosmalenMet de naderende voltooiing van het wegen-net in ons land, richt de wegenbouw zichmeer en meer op onderhoud en reconstruc-tie. In deze mag de betonoverlaging zich ineen groeiende belangstelling verheugen. Deeerste projecten zijn zo'n 10 jaar geleden uit-gevoerd. Er zijn twee verschillende vormenvan overlagingen:1. als verbetering en versterking van hetwegdek, een dunne overlaging van 50 ?100 mm dikte, die volledig hecht aan het be-staande beton;2. als reconstructie, waarbij de dikte min-stens 150 mm bedraagt.Dikke overlagingenDeze zijn alleen toepasbaar als het hoger ko-men te liggen van het wegdek geenprobleemis voor de doorrijhoogte onder viaducten ofde aansluiting met kruisende wegen. Bij hetdimensioneren wordt de bestaande verhar-ding als fundering beschouwd. Verder zijnmaatgevend de levensduur, het verkeer, hettype betonverharding en de betonkwaliteit.Dikke overlagingen met beton kunnen op elktype wegv.erharding worden aangelegd. Bijonvoldoende vlakheid van de bestaandeweg moet deze eerst onder profiel wordengebracht, zodat de overlaging vl?k en meteen constante dikte kan worden aangelegd.De scheurvorming, althans het voorkomendaarvan, vereist de nodige aandacht. Teveelwrijving tussen nieuwe en oude weg kan bijkrimp tot extra scheurvorming leiden. Bij teweinig wrijving zullen bij een overlaging inbeton niet alle ingezaagde krimpvoegendoorscheuren. Dit heeft tot gevolg dat de weldoorgescheurde krimpvoegen eigenlijk tebreed worden.Het gelijktijdig met een overlaging verbredenvan wegen, kan worden gecombineerd methet uitvlakken van de oude verharding, doorrandverzwaringen aan te brengen. Als hetwegdek op bepaalde plaatsen te hoog dreigtuit te vallen, kan bij een asfaltverharding doormiddel van frezen de oude verharding wor-den verlaagd.Een extra zekerheid tegen ongewildescheurvorming bestaat uit het aanbrengenvan een laag plastic folie tussen oude ennieuwe verharding. Hiermee wordt bereiktdat alle krimpscheuren een gelijke openingzullen vertonen.Om in een betonoverlaging reflectiescheu-ren uit de oude verharding te vermijden,maakt men het oude beton vaak spannings-loos door machinaal beuken (foto 24). Eenandere mogelijkheid is het aanbrengen vaneen anti-hechtlaag van 20 tot 30 mm dikte.Dit gebeurt veelal in de USA.Details bij ongewapend en doorgaand-gewapend betonHet aanleggen van een ongewapende over-laging verschilt niet van die een nieuwe weg.Ook hier worden kort na het storten de krimp-voegen ingezaagd. Deze moeten wel bovende krimpvoegen in de oude verharding ko-men te liggen. Als de nieuwe platen daardoorte lang dreigen te worden, zijn tussenliggen-de voegen nodig. De platen worden dan welkort, maar dat is beter dan dat ongewildescheuren ontstaan.Bij overlagingen op asfaltwegen kan uit deervaringen die zijn opgedaan bij het overla-gen van de A 28, worden afgeleid dat deu-vels onder de krimpvoegen niet nodig zijn.Cement XXXVII (1985)nr. 1023Bij de overlaging in Bladel is de bestaandeverharding tegelijk verbreed. Daartoe zijnstroken schraal beton naast de wegbijgestort. Bij het beuken van de oudeverharding zijn deze stroken meegenomenDe langsvoegen hoeven alleen van koppel-staven te worden voorzien als er onvoldoen-de wrijving tussen overlaging en oude ver-harding is.Bij doorgaand-gewapend beton zijn de risi-co's voor ongewilde scheurvorming weg enis deconstructie slanker dan een van onge-wapend beton. Alleen de prijs is hoger en deuitvoering is wat moeilijker. Het staalpercen-tage is 0,65% van de betondoorsnede.Het uitvoeren van een betonoverlaging ge-?beurt bij voorkeur buiten het verkeer om. Eensnelle uitvoering is dan ook gewenst om deverkeershinder zo gering mogelijk te latenzijn. Een voordeel van de moderne slip-formpaver ten opzichte van de 'betontrein' is desnelle werkwijze en de mogelijkheid de slip-form paver uit te rusten met een gekniktebalk, waardoor de totale weg met dakprofielin ??n arbeidsgang is aan te brengen (fo-to 25).24Onlangs is in Amsterdam de zuidelijkerijbaan van Basisweg in het westelijkhavengebied voorzien van een overlaging.Aangebracht is een 0,23 m dikkebetonverharding op de bestaandeasfaltconstructie. De uitvoeringgeschiedde met een zgn. betontreintussen vaste bekistingen.721Voldoende zorg moet ook worden besteedaan de produktie en ongestoorde aanvoervan betonspecle. Een goed draaiende slip-forrn paver heeft een uurcapaciteit van zo'n100 m3? De pas aangelegde weg moet na hetafwerken en het opbrengen van het nabe-handelingsmiddel eventueel beschermdkunnen worden tegen regenval.DunneoverlagingenDeze volledig hechtende overlagingen wor-den tot nutoe vrijwel uitsluitend op betonver-hardingen aangebracht. Deoverlaqlnqen zijnvan ongewapend beton of - zoals in Belgi?wel gebeurt - van staalvezelbeton. Metstaalvezelbeton kan nu eenmaal doorde gro-tere sterkte- en taaiheldselqenschappen,slank worden geconstrueerd.De krimpvoegen en eventueel de langsvoegworden door en door gezaagd, boven devoegen in de bestaande verharding. Bij eendunne overlaging gaat het in de eerste plaatsom het verbeteren van het wegdek, dat bij-voorbeeld door de polijstende werking vanhet verkeer onvoldoende stroef is geworden,of als door scaling het wegdek is aangetast.Ook voor het verbeteren van de afwateringkan een dunne overlaging het gewenste re-sultaat geven.Het goed functioneren van een dunne dek-laag wil zeggen dat een blijvende hechtingnoodzakelijk is, dus een zo sterk mogelijkhechtvlak met een grote hecht-en schuif-sterkte, dat minimale schuifspanningengeeft in het hechtvlak. In de USA is een werk-wijze ontwikkeld waarmee een goed hecht-vlak wordt verkregen. Deze methode is ooktoegepast op de S 4in Noord-Brabant, hetgedeelte tussen Hank en Dussen. Het oudewegdek wordt gefreesd en opgeruwd en ver-volgens met perslucht schoongeblazen. Ookgritstralen is een goed alternatief. Vlak voorhet opbrengen van de overlaging brengt meneen zand-cementpap aan als extra hechtingtussen oud en nieuw wegdek.Betonoverlagingen krijgen aparte aandachttijdens een aantal bijeenkomsten in de regio-nale wegenbouwcentra die eind dit jaar wor-den gehouden in Vught, Groningen en Voor-burg.BesluitHet aandeel beton in de wegenbouw ver-toont een voorspoedige groei. De oorzakenmogen bekend worden verondersteld: con-currerend in prijs, goede eigenschappen enweinig onderhoudsgevoelig tijdens de vaaklange levensduur. Er bestaat momenteel eenalgemeen aanvaarde Nederlandse dimen-sioneringsmethode, gepubliceerd in deVNC-uitgave 'Handleiding Betonwegen'.londerwerpen van studie die thans gaandezijn, werden tijdens de Betonwegendag toe-gelicht en zijn in deze samenvatting opgeno-men. In het bijzonder de overlagingen en degeluidproduktie van verkeerop betonwegen,krijgen de komende tijd veel aandacht. Ont-wikkelingen die zich daarbij voordoen, ofhetafronden van belangrijke onder,delen van eenonderzoek, zullen de nodige aandachtkrij-gen in Cement.P.L.Spits