De brug met de O-benendoor ir. G. S. Bos en F. H. Meijerfoto I. de nieuwe verkeersbrug over het spoorwegemplacement te EnschedeIn de ring van verkeerssingels, die om het oude en binnen hetnieuwe Enschede liggen, werd in 1929 tussen de Getfert- en deVarviksingel over het emplacement-Zuid van de NederlandseSpoorwegen een stalen brug (met gewapend betonnen rijvloer)voor gewoon verkeer gebouwd. De brug was scheef en had tweehoofdliggers in boogvorm zonder boven wind verband. De over-spanning was 48,80 m.Bij de nadering van de geallieerde legers is de brug op de morgenvan de bevrijdingsdag van Enschede, I April 1945, door de Duitsersopgeblazen.De chaos van de resten werd in de zomer en het najaar van 1945gesloopt en verwijderd, maar het lakonieke bordje 'Bridge out'had er daarmee alleen maar een betekenis bij gekregen en bleefnog jaren staan. In het voorjaar van 1951 echter kon met hetmaken van plannen voor de herbouw van deze brug wordenbegonnen. Fig. 1 laat de gegeven situatie zien.Uiteraard werd eerst herbouw volgens de oude tekeningen over-wogen. De raming daarvan kwam echter op ruim f750 000,--; deverwachting bestond, dat het mogelijk zou zijn een goedkoperbrugtype te vinden.Uit een oogpunt van constructie is het wel duidelijk, dat het bijgebogen bovenrand en scheve brugplattegrond gewenst is, hetbovenwindverband te ontgaan, vooral als de brug breed is. Debogen moeten dan echter zonder steun van het bovenwind-Cement 8 (1956) N;. 21-22 ?39540 Cement 8 (1956) No. 21-22tek. 5b. hei'diagram van een paal 720 mmverband knikveilig zijn en worden dus nogal zwaar.Een stalen vakwerkbrug met rechte bovenrand en w?l voorzienvan bovenverband moest wel goedkoper zijn --maar ook veelminder fraai. De begroting ervan kwam op f600 000,--.Bij deze bruggen met twee stalen vakwerk-hoofdliggers moetendeze hoofdliggers noodzakelijk boven het brugdek uitsteken;men verliest dus nuttige brugbreedte aan hoofdliggerdikte enschampkanten. Besparing op brugbreedte kan leiden tot bespa-ring op kosten. De volgende pogingen tot het verkrijgen van eenzuiniger ontwerp waren dus gericht op een brugtype zonderhoofdllggers-boven-het-brugdek-uit. Omdat de constructiehoogtevan ca 1,60 m bij 48,80 m overspanning te weinig was voor plaat-of liggerconstructies, zelfs voor die in voorgespannen beton,moest gezocht worden naar vermindering van het midden-moment.De oude landhoofden waren nog praktisch onbeschadigd aanwezigen vroegen om wedergebruik. Zo kwam dus de wat dwaze con-structie van de ligger met hangende pootjes en aangespannentrekband te voorschijn (fig. 2). Het schepsel was niet aantrekke-lijk, had een huichelachtig uiterlijk en werd begroot op f680 000,-in staal en f570 000,-- in gewapend beton. Toen werd het tochtijd de oude landhoofden hun rust te gunnen en een brug op potenop te zetten. Uit een heel complex van overwegingen en uit de eisvan Nederlandse Spoorwegen een zo wijd mogelijk uitzicht tehouden en nergens verder dan 3 m voor het oude landhoofd tekomen, ?s het uiteindelijk ontwerp van de brug met de O-benengeboren (fig. 3). De raming bedroeg, incl. kosten van projekt enuitvoering, f461 300,--. Het werk is binnen dit krediet tot standgebracht.Het gedeelte, waar het positieve moment optreedt, is uitgevoerdin T-balkvorm; waar het negatieve moment begint wordt de con-structie massief (fig. 4).De randbalken hebben een maximum positief moment van 650 tmper 1,60 m1breedte. De normale balken hebben maximum 315 tmper 1,60 m1. Het negatieve moment in de ronde hoek bedraagt406 tm per m1breedte. Bij de beschikbare constructiehoogte wasdit wel het maximaal bereikbare. Daarom was het nodig de brug-breedte ter plaatse van de hoeken wat te laten zwellen, speciaalfoto 2. de bekisting van een O-been foto 3. de wapening van een O-been (vindt de 'vlechter'!)foto 4. een O-been gereed foto 5. onderaanzicht van de brugde drukzone. Dit geeft een zeer karakteristieke lijn aan de brug!De oplegreaktie van de onbelaste brug staat juist onder 4 : I. Indeze richting zijn de zware palen dan ook gezet. Bij belaste brugis er aan horizontale oplegreaktie (12 ton per m1), een klein over-schot dat door afstempeling tegen de voetplaat van het oudelandhoofd wordt opgenomen.De fundatie is wat ongewoon. De draagkrachtige laag zit ongeveer6,50 m beneden railkop. Het heien van een groot aantal schoor-palen v??r en gedeeltelijk onder de oude landhoofden, die opstaal staan, leek niet aantrekkelijk. Er zijn dus per brugpoot in derichting van de oplegreaktie 12 dunwandige stalen mantels0 720 mm ingepulst. Bij dit pulsen is in de buis steeds een water-niveau gehandhaafd, dat boven het grondwater lag. Nadat demantels op diepte waren gekomen en het grondwater door put-tenbemaling was verwijderd, is er een prop droge specie in aan-gebracht en is met een primitief betonnen blok (voor deze ge-legenheid gestort in twee op elkaar geplaatste oude rioolbuizen060 cm) op de specie geslagen. De heiresultaten werden gemetenaan de zakking van de mantel; flg. 5 geeft hiervan een beeld. Uitde grafiek blijkt, dat men inderdaad van 'stuit' mag spreken. Maarmet een blijvende belasting van 177 ton per paal is dat dan tochook wel plezierig. Behalve de 12 palen 0 720 mm zijn voor destabiliteit en belastingstoestanden tijdens de bouw op dezelfdemanier nog 4 palen 0 500 mm in tegenovergestelde richting aan-gebracht.De hoofdwapening van de brug bestaat bijna geheel uit staven0 50, die door stompiassen op de vereiste lengte zijn gebracht. Inde gebogen gedeelten is een vrij grote betondekking genomen (10tot 15 cm), die een eigen krimpnet heeft en met haarspelden inhet beton onder het hoofdwapeningsnet is verankerd. Het buigenen inbrengen van dit zware staal was een echt moeizame onder-neming, die zowel door de ontwerpers als door de aannemer isonderschat.Het stomplassen van de staven 0 50 geschiedde op het werk-terrein. Aanvankelijk waren er wat kinderziekten, maardie werdenspoedig verholpen. Een groot aantal lassen is door trekken-tot-de-breuk onderzocht. Ze braken praktisch alle buiten de las en bijgemiddelde spanningen boven de 37 kg/mm2.Om ontoelaatbare spanningen in de dunne trottoirplaat te ont-gaan, is deze om de 10,75 m ingesneden tot zover uit het hart vande randligger, als de in rekening gebrachte halve flensbreedtebedroeg.Het werk is voorbereid door alle instanties genoemd op pag. Ivan het bestek, te weten: De Nederlandse Spoorwegen, DienstWeg en Werken, de Directeur van Gemeente Werken van En-schedeen het Ingenieursbureau irs. Witteveen en Bos te Deventer.Het is met een grote "zorgvuldigheid, soliditeit en nauwkeurigheiduitgevoerd door het Spoorwegbouwbedrijf.Summary , 530 - Sommaire p. 530 - Zusammenfassung S. 530542 Cement 8 (1956) Nr. 21-22