C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBouwtechniekcement 2004 754De tunnelbak is het sluitstuk vande centrale verbindingsas in Eind-hoven, die het station en de bin-nenstad van Eindhoven met Veld-hoven, Meerhoven en EindhovenAirport verbindt. Over de as rijdtde Phileasbus, een in de regio ont-wikkelde nieuwe wijze van Hoog-waardig Openbaar Vervoer (HOV).Door de ligging van de kruising,in een stedelijk gebied met aanweerszijden parallelwegen enbebouwing, moesten zowel tijdensde voorbereiding als de uitvoeringde nodige problemen wordenopgelost. De omgeving legde aanhet verkeerskundig ontwerp nogalwat beperkingen op. Uiteindelijkheeft dat geleid tot een ontwerpdat juist voldeed aan de minimaleeisen voor wegbreedte, hellings-percentage en dergelijke.Tijdens de constructieve uitwer-king is gezocht naar zo dun moge-lijke constructies. De wanddikte isgeoptimaliseerd, hetgeen een 0,88m grotere nettobreedte opleverde.Door het toepassen van betonbar-riers in plaats van verhoogde mid-den- en zijgeleiders is veel ruimtegewonnen. Er is nu 17,00 m asfaltbeschikbaar voor het verkeer, te-gen 13,80 m in het verkeersont-werp.Door het kruisingsvlak tenopzichte van de bebouwing zohoog mogelijk te leggen is 0,50 mgewonnen. In combinatie met eenkleinere constructiehoogte van hetbrugdek hoefde de tunnelbak circaTunnelbak van 420 m lengte in EindhovenConstructie met complexefacettening. H.J. Vennix, gemeente Eindhovenir. M.G.M. Schamp, AAC Infra v.o.f. Raadgevende Ingenieursing. E. van der Poel, Colijn WerkendamOp de kruising van de westelijke radiaal Noord-Brabantlaan - Cederlaan en deRing in Eindhoven werd tussen 2001 en 2003 een 420 m lange tunnelbak aan-gelegd, ??n van de grootste infrastructuurprojecten in de stad tot nu toe.Deze scheidt ongelijkvloers het verkeer op de Ring (hier Beukenlaan geheten)en een vrijliggende busbaan (foto 1). Het 20 miljoen kostende project heeftEindhoven van ??n van zijn drukste en gevaarlijkste kruispunten verlost.1 |De Ring (Beukenlaan) inde tunnelbak, het krui-send verkeer op de wes-telijke radiaal Noord-Brabantlaan - Cederlaanmaakt gebruik van derotonde boven de tun-nelbak, de rechte bus-baan kruist in de rotondede tunnelbakC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBouwtechniekcement 2004 7 550,70 m minder diep te worden,waardoor de hellingspercentagesminder werden.G e o m e t r i eDe geometrie van de tunnelcon-structie kan complex worden ge-noemd. De lengteas ligt in eenverticale en horizontale boog. Indwarsrichting draait de verkantingom de lengteas van een dakprofielnaar een profiel `op ??n oor'. Terhoogte van de rotonde verbreedtde doorsnede zich in een kom-vorm. Het middelpunt van de komligt excentrisch ten opzichte vande lengteas van de tunnel en vande rotonde. De rotonde ligt enigs-zins excentrisch van de tunnelbaken het rechte HOV-viaduct in derotonde kruist de tunnel ondereen hoek.De geometrie vereiste zowel in deuitwerking en uitvoering bijzon-der veel aandacht voor een juistemaatvoering.B o u w p u tVoor de bouwput zijn in de voor-ontwerpfase diverse variantenopgesteld: een bouwput met langedamwanden in waterremmendelagen of met korte damwanden inhoger gelegen waterremmendelagen en onderwaterbeton, een V-polder en waterdichting door mid-del van folies. Mede vanwege ruim-tegebrek is in het bestek uitgegaanvan een bouwput met lange stalendamwanden (fig. 3), voor de moten7 en 8 zelfs tot 25 m, en het toepas-sen van bemaling. Voor de dam-wanden was een typenummer aan-gegeven, waarvoor in het bestek hetbenodigde weerstandsmoment wasopgenomen.De aannemer bood als variantkorte damplanken in de hogergelegen waterremmende lagenaan, met als bijkomend voordeelminder trillingen naar de omge-ving en een kleiner bemalingsde-biet. De vloer van de waterkelder,het diepste punt van de tunnelbak,moest nu wel met onderwaterbe-ton worden gestort omdat de dam-planken door de waterremmendelaag staken.De bouwkuip is met dwarsscher-men opgedeeld in veertien com-partimenten van 30 m (fig. 2). Elkcompartiment is afzonderlijkbemalen en ontgraven. In totaal isruim 40 000 m3grond afgevoerd.De damwanden zijn in de bouw-fase voorzien van tijdelijke grout-ankers. Vanwege later uit tevoeren rioleringswerken naast detunnel mogen deze ankers in degebruikssituatie niet meer functio-neren en zijn na realisering vanhet betonwerk doorgebrand. Dedamwand maakt nu deel uit vande constructie.C o n s t r u c t i eDe gewapend-betonvloeren zijn opstaal gefundeerd met plaatselijkgrondverbetering. De vloerdiktebedraagt 500 mm met verzwarin-gen aan de zijkanten, 700 mm dikbij de hooggelegen en 1000 mmdik bij de laaggelegen moten (fig.3). Op de vloer zijn de betonnenwanden gestort in dezelfde dikteals de aansluitende vloer, waarbij3 |Dwarsdoorsneden overde moten 5 en 62 |Verdeling van de tunnel-bak in moten1321.71moot 1 2 3 54 8 976 1412 131110oost+19.100+18.400damwand type 5-0.5002%astunnelbeukenlaanwerkvloer dik 100westh.w.s.+17.500N.A.P.moot 5moot 6oost2%astunnelbeukenlaan2%west-0,500N.A.P.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBouwtechniekcement 2004 756de damwanden dienst doen alswapening. Opgelaste stiftdeuvels(foto 4) verzorgen de samenwer-king tussen beton en damwand-profiel.Omdat een groot deel van demoten permanent of wisselend inhet grondwater ligt, wordt deopwaartse waterdruk opgenomendoor verticale groutankers (Leeuw-ankers), die met schotels in debetonvloeren zijn verankerd. Dedamwanden nemen ook een deelvan de opwaartse belasting op.De moten zijn onderling gekop-peld door deuvels die verschillenin verticale belasting op de aan-sluitende moten kunnenopnemen en lengteveranderingvan de moten mogelijk maken.Hoewel de onbehandelde dam-wandplanken na verloop van tijdzullen worden aangetast door cor-rosie, loopt de constructie hier-door geen gevaar. Bovendienbevinden de plankdoorsneden metde grootste spanning zich perma-nent in het grondwater, waar nau-welijks corrosie kan optreden.Om weerspiegeling op de beton-nen wanden tegen te gaan ishierin een verticaal cannelurepa-troon opgenomen (foto 5). Debekisting, bestaande uit staalpro-fielen met systeemdragers en eenbetonplexplaat voorzien van trape-ziumvormige hardhouten lattenvoor de cannelures, werd met cen-terpennen aan de damwand vast-gezet en met schoren aan de vloerbevestigd.De voorgespannen dekken zijnafgewerkt met prefab betonschor-ten, de `kom' met natuursteen. Dewanden van de tunnelbak zijnvoorzien van een afdekkap meteen RVS-leuning. Het busbaanvia-duct is bekleed met een gezettestaalplaat.O p b o u w m i d d e l s t e m o t e nDe middelste moten (6, 7 en 8)wijken qua vorm en constructievefunctie af van de overige (fig. 6).Moot 7 vormt het hart van de ro-tonde en heeft een komvorm. Indeze moot bevinden zich de water-kelder en de technische ruimte vanwaaruit waterhuishouding en ver-lichting van de tunnelbak wordengeregeld. De betonnen kom is terplaatse bekist en gestort.Over het rechthoekige volume vande technische ruimtes loopt hetprefab dek voor de HOV-lijn, datop maaiveldniveau de tunnelbaanoverkluist. Het dek is opgebouwduit prefab liggers, voorzien vaneen druklaag en opgelegd op eenwand van de technische ruimte eneen betonnen pijler (foto 1). Hetdek is ter hoogte van de betonnenpijler horizontaal gefixeerd dooreen buigslappe voeg. Hoewel hetdek alleen bestemd is voor dePhileas-bus, is de constructie ont-worpen voor verkeersklasse 60.Op een deel van de wanden van demoten 6 en 8 is een voorgespan-nen plaat opgelegd voor drie rij-stroken voor verkeersklasse 60,een fietspad en een voetpad. Het iseen massieve, in het werk gestortevloer met een dikte van 800 mm,voorgespannen door 26 kabels enachteraf ge?njecteerd.Door de gebogen vloerrand aan debinnenzijde van de platen zijn deeerste zes kabels vanaf de binnen-zijde ook gebogen, waarbij deeerste kabel de vloerrand volgt ende zesde bijna evenwijdig met dehoofdrichting loopt. De voorspan-ning in de dubbelgekromde kabelszorgt dus niet alleen vooropwaartse kracht, maar ook vooreen kracht evenwijdig aan deplaat. Deze krachten zijn doorzachtstaalwapening opgenomen.4 |Opgelaste stiftdeuvelsvoor de samenwerkingtussen beton en dam-wandprofiel5 |Cannelures in de wandenvan de tunnelbakC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBouwtechniekcement 2004 7 57K r u i s i n g l e i d i n g e nOmdat een aantal leidingen deBeukenlaan kruist, is onder hetfiets- en voetpad van ??n van dedekken een inkassing van 1000 x500 mm2gemaakt en is over devolle lengte van het dek eenaantal loze leidingen ingestort.De loze leidingen in het dekwaren voor de buigspanningen inde plaat geen probleem, maarkwamen bij de opleggingen inconflict met de wapening en despankoppen van de voorspanka-bels, hetgeen met veel passen enmeten is opgelost.Tijdens de bouw moest hetdrukke verkeer op de Ringwegdoorgaan. De auto's werden optijdelijke wegen direct langs debouwput geleid. Het plaatselijkverkeer dwars over de ring mochttijdelijk worden gestremd, maarfietsers en voetgangers moestente allen tijde het werk kunnenkruisen. Daarvoor is een tijdelijkefiets- en voetgangersbruggemaakt, waarin tevens kabels enleidingen werden opgenomen.Vooral het verleggen van destoomleiding voor de warmte-huishouding van het nabijeEvoluon was een logistiek entechnisch lastig project.Om de wegwerkzaamheden opmaaiveldniveau trapsgewijs tekunnen uitvoeren werd de tun-nelbak gefaseerd in gebruikgenomen. Eind 2003 waren tun-nelbak en rotonde gereed.Hiermee is een even omvangrijkals complex werk tot een goedeinde gebracht, vooral omdat alledeelnemende partijen eensgezindhebben samen gewerkt en door deinzet van hun vakmanschap. Projectgegevensopdrachtgever:Gemeente Eindhovendirectievoering:Dienst Stedelijke Ontwikkeling enBeheer Eindhoven / adviesgroepWagemaker, Rosmalenconstructief ontwerp:AAC Infra v.o.f. Raadgevende Ingeni-eurs, Rotterdam / Eindhovenhoofdaannemer:Combinatie Rasenberg (wegenbouw) -Strukton (betonconstructie, doorColijn, Werkendam)leverancier prefab liggersbusbaan:Betonson, Son6 |Moten 6, 7 en 8moot 8moot 7moot 6M e t P h i l e a s o p r e i sDe Phileasbus (foto 7) is een in Eindhoven ontwikkelde nieuwe vorm vanhoogwaardig openbaar vervoer, genoemd naar wereldreiziger Phileas Fogguit Jules Verne's "Reis om de wereld in tachtig dagen". De elektrisch aange-dreven bus rijdt als een tram, echter niet op rails maar via geleiding in hetbetonnen wegdek. Met het proefproject HOV-Eindhoven regio kan wordenaangetoond dat het HOV-systeem voldoet aan de hoge eisen van reiziger envervoerder en toch betaalbaar kan zijn. Verder is het cre?ren van interesseuit de markt van belang voor de concurrentiepositie van de Nederlandseregionale voertuigindustrie. Het concept is een nationaal en internationaaldemonstratieproject voor kleine- en middelgrote steden.