A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pInfras tr uc tuurcement 2004 2 11ir. Joost Vos, Benthem Crouwel ArchitektenVoor de metrostations van de Noord/Zuidlijn selecteerdede gemeente Amsterdam, na een Europese aanbeste-ding, Benthem Crouwel Architekten als architect vanwe-ge hun gepresenteerde visie op deze nieuwe metrolijn(fig. 1). Dit betekende dat over de neergelegde uitgangs-punten reeds brede instemming bestond alvorens hetdaadwerkelijke ontwerpen begon. Die uitgangspuntenzijn terug te vinden in de inmiddels gemaakte ontwerpen.Wat dit voor de reizigers en voor de stad inhoudt, wordthier met de binnenstadstations en het complexeStationseiland in beeld gebracht.De route van het Buikslotermeerplein via het Cen-traal Station naar Zuid/WTC is een belangrijkeradiaal van de stad. Er is bewust gekozen voor hetpositionerenvantoegangenlangsdezeradiaal,zodatde stations op herkenbare en karakteristieke plekkenvan Amsterdam komen te liggen. In de binnenstadvolgt de lijn hiermee het historische stratenpatroon.De basis die aan alle stationsontwerpen ten grond-slag ligt, is het maken van comfortabele en veiligestations waar de reizigers gemakkelijk hun wegkunnen vinden (fig. 2).Het aantal toegangen op straat is vanwege de over-zichtelijkheid beperkt. Hiermee wijkt de opzet van1 | Perronniveau stationRokinStationsontwerpen Noord/ZuidlijnCOMPACTCOMFORTde Noord/Zuidlijn fundamenteel af van de be-staande Oostlijn, waarbij elk station een grote hoe-veelheid toegangen heeft om iedere straathoek tebedienen. Deze toegangen worden bij de Oost-lijnstations in een ondergrondse verdeel-/controle-hal met elkaar verbonden. Die veelheid van toegan-genendeweinigoverzichtelijkeverdeel-/controlehalleidt tot verwarring onder de reizigers en zorgt voorde nodige beheersproblemen.B a s i s o n t w e r pHet basisontwerp van de stations voor deNoord/Zuidlijn gaat uit van compacte, korte pu-blieksstromen en dus van rechte lijnen tussen maai-veld en perron, slechts onderbroken door een nood-zakelijk controleniveau (fig. 3). Dit niveau is zo dichtmogelijk onder maaiveld gepositioneerd en heelopen ontworpen. Hierdoor maken deze ruimten on-derdeeluitvandeopenbareruimtevanhetmaaiveld.In de ultieme situatie kunnen we spreken van ver-diepte pleinen. Een glazen kapconstructie boven deentree en de controlelijn zorgt voor beschutting enlaat het daglicht tot diep in het station doordringen.Na het passeren van de controlelijn maken roltrap-pen een directe verbinding met het perron. De over-zichtelijke opzet van het station maakt een goede on-dergrondse ori?ntatie mogelijk waarbij draaien enkeren zoveel mogelijk wordt vermeden.De zo ontstane configuratie moet ertoe leiden datmetroreizigers slechts kort in de ondergrondse sta-tions verblijven. Dit maakt van de ondergrondsemetro een effici?nt vervoermiddel, bevordert desociale veiligheid en sluit aan op het verlangen vanreizigers om niet langer dan strikt noodzakelijk on-dergronds te zijn.Bij de ontwerpen van de Noord/Zuidlijn wordtdaarom de ondergrondse ruimte zo compact moge-lijk gehouden. Waar een grotere uitbreiding van deondergrondse ruimte plaatsheeft, zoals bij het Cen-traal Station, heeft dit vooral te maken met hetgrotere reizigersaanbod van zo'n vervoersknoop-punt. De Noord/Zuidlijn wordt er gekoppeld aan hetgrote andere vervoersaanbod en krijgt een geza-menlijke verdeelhal met de Oostlijn. Toch wordt ookhier een helder en overzichtelijk metrostationgebouwd waarbij geprobeerd wordt het daglicht totdiep in het station te laten schijnen (fig. 4).DeachtmetrostationsvandeNoord/ZuidlijndievanAmsterdamNoordtotaanZuid/WTClopen,bestaan- in vergelijking met bijvoorbeeld de Ringlijn - uitA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pInfras tr uc tuurcement 2004 2122 | Zuidelijke entree stationRokin / verdiept maai-veld3 | Organisatie stijgpunt /korte looplijnendiverse ontwerpen in een wisselende omgeving (fig.5). Door de stations volgens ??n basisstramien, de-zelfde uitgangspunten en materialisering te ont-werpen, komt de lijn als een herkenbare eenheid inde stad te liggen.I n r i c h t i n g e n m a t e r i a a lOm de opzet van de compacte, effici?nte stations terealiseren en te versterken, is veel aandacht besteedaan de stationsinrichtingen, het materiaalgebruik ende detaillering. Met het oog op vlotte reizigersstro-men zijn in principe alleen de tourniquets van decontrolelijn binnen het reizigersgebied geplaatst(fig. 6). Kaartverkoopautomaten, maar ook bijvoor-beeld liften naar maaiveld, informatiepanelen voorreizigers of een fietsenstalling, zijn consequent in deafwerkingen opgenomen. Eventuele kolommen opde perrons worden benut om hieromheen alle nood-zakelijke objecten te integreren. Achter een omkle-ding van glas op een stalen frame worden zoprullenbakken, brandslanghaspelkasten, reizigers-informatie en dergelijke geplaatst. Tevens wordthierin een zitgelegenheid opgenomen (fig. 7).Inderuimtelijkeopzetvandestationswordenrechtehoeken vermeden omdat deze lastig te onderhoudenzijn. Zowel in plattegrond als in doorsnede wordt ditals uitgangspunt gehanteerd. In de ruimte van de`diepe' stijgpunten zijn stempelconstructies wegge-laten omdat deze het zicht beperken en snel vervui-len.Demateriaalkeuzeversterktdebelevingvandevloei-ende reizigersstromen tussen perron en maaiveld(fig. 8). De toepassing van hoogwaardige materialenheeft voornamelijk plaats in de gebieden waar de rei-zigersdaadwerkelijkdichtbijkomen.Zowordenhierde wanden met gefigureerde glaspanelen bekleed.Dit materiaal zorgt naast een goede daglichtreflectieook voor prima onderhoudscondities. Bij vergaandvandalisme zijn deze panelen bovendien eenvoudigA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pInfras tr uc tuurcement 2004 2 134 |Verdeelhal / daglichttoe-treding5 | Doorsnede stationCeintuurbaante vervangen. De vloeren bestaan uit graniet in deverdeelhallen en marmercomposiet op de perrons.Hiermee wordt een goede stroefheid, reflectiegraaden schoonmaakbaarheid gecombineerd met dejuiste uitstraling en aansluiting op de omgeving.B e t o n p a n e l e nVerder wordt er een utilitaire afwerking voorgesteld.De noodzakelijke afwerking van constructiewandenlangs de sporen bestaat uit prefab-betonpanelen.Door de toepassing van kunststofvezelversterkte be-tonpanelen met een hoge dichtheid en gladde af-werking gecombineerd met een dunne plaatafme-ting, kunnen de te verwachten maatafwijkingen vande constructiewanden opgevangen worden.Reflecterende vlakken langs de stijgpunten geleidenhet daglicht tot diep in het station (fig. 9). Tevensbieden deze vlakken de reizigers afscherming van destuwdrukluchtstromen die in de verdeelhallen ver-effend worden.De perronruimte wordt begrensd door drie heldere,lichte vlakken: vloer, plafond en een digitale media-wand in de betonpanelenmuren achter het spoor. Demediawand is voorgesteld omdat (commerci?le) ex-ploitatie van traditionele billboards moeilijk isvanwege de ligging naast het spoor.De plafonds op perronniveau zijn licht en vlak omvervuiling tegen te gaan, maar hebben ook een be-langrijke akoestische functie. De perforaties in hetplaatmateriaal en aanvullende isolatie zorgen voorde nodige geluiddemping in de omgeving van hardematerialen. Het plafond wordt alleen boven deperrons aangebracht om zo het reizigersgebied temarkeren.S t a t i o n s e i l a n dDe aanleg van de Noord/Zuidlijn heeft groteinvloed op de inrichting van de stad. Rondom dediverse stations worden plannen gemaakt voor eenpositieve impuls aan de directe omgeving. In hetgebied rond het Centraal Station, het zogenoemdeStationseiland, betreffen de bouwactiviteiten dekomende jaren niet alleen de Noord/Zuidlijn (fig.10). Door de positie van het Noord/Zuidlijnstationdwars onder het Stationseiland is de invloed van demetro op het hele `eiland' merkbaar. Naast de ruimopgezette entrees en de verdeelhal aan de binnen-stadzijde biedt de toegang aan de IJ-zijde goede mo-gelijkheden voor het optimaliseren van de ver-voersknoop. Door het huidige rommeligebusvervoer aan de stadszijde te bundelen tot ??n ef-fici?nt busstation aan de IJ-zijde, worden verschil-lende doelen bereikt.Zo ontstaat de kans het Centraal Station een ver-keersluwe verbinding te geven met de binnenstad;voetgangers kunnen eindelijk - zonder voor hunleven te vrezen - het station verlaten en de binnen-stad betreden. Met de bouw van een nieuw bussta-tion aan de IJ-zijde op +1 niveau krijgt de bus let-terlijk een gelijkwaardige positie aan de trein (fig.11). Zo vanzelfsprekend als mensen de trein op hetstation pakken, zo eenvoudig kan nu ook de busbereikt worden. Daarnaast is met de directe ver-binding tussen metro en bus een droge overstaptussen beide vervoerssystemen mogelijk.Bovendien ontstaat, vanwege de situering van hetautoverkeer in twee tunnelbuizen, op maaiveld eenongehinderd, doorlopend voetgangersdomein vanhet IJ tot het Damrak. De ruimte die onder het bus-platform ontstaat, zal benut worden als vergrotingvan de transfergebieden en geeft de mogelijkheidcommerci?le ruimten beter over het krappe stationte spreiden. Het busplatform wordt opgebouwd uiteen prefab-betonconstructie met ter plaatse ge-storte op- en afritten. De prefab constructie kan inde stationshal goed worden afgewerkt. De terplaatste gestorte constructie zal in het zicht blijvenen heeft met haar geringe constructiehoogte eensculpturaal karakter. De wanden van de autotunnelsluiten met hun schoonbetonwanden in uiterlijkhier op aan.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pInfras tr uc tuurcement 2004 2146 |Controlelijn en kaartver-koopruimte7 | Ge?ntegreerde functiesbij perronkolommenDe werkzaamheden als busstation, auto-onder-doorgang en aanpassen van de kade aan de IJ-zijde,worden opgepakt binnen het project IJSEI.V i e r d e s t a t i o n s k a pHet nieuwe stationscomplex wordt gecompleteerdmet een vierde stationskap van 365 m lengte en eenoverspanning van 60 m. De nieuwe kap wordt voorhet grootste gedeelte met glas bekleed en zet zo detraditie van de bestaande kappen door. De uitge-kiende, ter plaatse koud gebogen glaspanelen met degeringe dikte van 2 maal 4 mm, bij een afmeting van1,1 x 3,1 m2, maken door hun geringe gewicht entoch grote sterkte een slanke staalconstructie moge-lijk. Deze stationskap zal niet alleen beschuttingbieden aan de wachtende buspassagiers, maar ookaan de voorrijdpleinen van de nieuwe stationshal, detunnelmonden en een deel van de kade (fig. 12).Doordat de kap tot op de kade doorloopt zal zij hetwaterverkeer meer dan nu aan het station binden.Daarnaast zal de nieuwe stationskap een herken-ningspunt vormen langs de IJ-oevers en een nieuwegrootse entree tot de stad worden voor diverse reizi-gers.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pInfras tr uc tuurcement 2004 2 158 |Entree station Europaplein9 |Stijgpunt station VijzelgrachtDe komst van de Noord/Zuidlijn geeft een belang-rijke impuls aan diverse gebieden in de stad. Met deverwachte doortrekking van de lijn naar de luchtha-ven Schiphol blijft dit niet beperkt tot Amsterdamzelf. ProjectgegevensNoord/Zuidlijnopdrachtgever:Projectbureau Noord/Zuidlijn, dienst Infrastructuur Verkeeren Vervoer, Gemeente Amsterdamarchitect:Benthem Crouwel Architekten BV bna, Amsterdamadviseur:Adviesbureau Noord/Zuidlijn, AmsterdamBusstation, auto-onderdoorgang en overkapping IJSEI, Sta-tionseilandopdrachtgever:Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur Verkeer enVervoerarchitect:Benthem Crouwel Architekten BV bna, Amsterdamadviseur:VOF De Ruijterkade, Amersfoort/UtrechtA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pInfras tr uc tuurcement 2004 21610 |Het Stationseiland met de nieuwe vierde stationskap aan het IJ11 | Dwarsdoorsnede van het Stationseiland met het nieuwemetrostation en het busstation aan de IJ-zijde12 | Het busplatform met overkapping en het verkeersluwe maai-veldillustraties: Benthem Crouwel Architekten BV bna