vakblad over betonconstructies62011Westrandweg101893ENCI. HEt CEmENt voor EEN zEkErE toEkomstENCI doet al jaren m??r dan het produceren en leveren van cement. We gaan steeds voorde beste kwaliteit. Voor duurzame producten aangepast aan de noden van de tijd. Voor eensterk en dynamisch partnership met onze klanten, en vandaag meer dan ooit voor eco-responsibility. In ons productieproces ?n in ons beleid. Zo hebben we, samen met onzeklanten, oog voor de volgende generaties. Dat is ENCI. Vroeger, nu en in de toekomst.CMYKMeer over onze aanpak vindt u op www.eco-responsibility.nlWIj vErbINdEN oNs totEEN duurzaam partNErsHIpBetonwegendag11 oktober 2011 Congrescentrum Brabanthallen, 's-HertogenboschW W W . B E T O N W E G E N D A G . N LProgrammaenaanmelden:www.betonwegendag.nlinhoud620112 Inhoud4 Een gezamenlijk meesterwerk TDeWestrandweg moet zorgen voor een beterebereikbaarheid van de Noordelijke Randstad en eenbetere ontsluiting van hetWestelijk Havengebied.12 Kunstwerken Westrandweg TVoor de Westrandweg worden grondlichamen,wegfunderingen en elf grote tot middelgrotekunstwerken gebouwd.18 OmgevingsmanagementWestrandweg TBij de aanleg van de Westrandweg zijn veelverschillende stakeholders betrokken die alle eenverschillende invloed hebben.22 KW520: Steunpunten TDe 3,3 km lange fly-over van kunstwerk 520bestaat uit 84 steunpunten.26 KW520: Standaard steunpunt TDe 84 steunpunten voor KW520 in deWestrandweg bestaan grotendeels uit een ??n-koloms ondersteuning met pijlerbalk.30 KW 520: Steunpunten bij het spoor TEen aantal steunpunten van KW520 lag zo dicht bijhet spoor, dat er voor de uitvoering bijzondereoplossingen moesten worden bedacht.34 Dynamische effecten pijlers TEnkele pijlerconstructies zijn dankzij de smallefundatie gevoelig voor rotaties en zijdelingseverplaatsingen.38 KW520: Ontwerp dek TUit drie oplossingsvarianten is gekozen voor ??n-koloms ondersteuningen en een dek bestaandeuit geprefabriceerde betonnen liggers.46 KW520: Hulpconstructies TBij KW520 zijn twee bijzondere hulpconstructiestoegepast: de ondersteuning van de pijlerbalk ende zogenoemde launching girder.52 Ontwerp KW511 TOmdat er geen ondersteuningen in de Ringvaartkonden worden geplaatst, was voor KW511 eenbijzonder grote overspanning noodzakelijk.4-55WestrandwegDe Westrandweg verbindt de A10 tenzuiden van de Coentunnel met hetknooppunt Raasdorp (A5/A9). In het oogspringt vooral kunstwerk 520, een 3,3 kmlange fly-over.56InterviewKees Quartel"Door af en toe een stapje voorbij degrens te durven te zetten, nemen demogelijkheden van voorgespannenbeton nog altijd toe", aldus Kees Quartelvan Spanbeton.74Van overweg naaronderdoorgangBij de uitbreiding van het spoortrac?Utrecht CS ? Houten wordt een overwegvervangen door een onderdoorgang.94 Boekbespreking96 In memoriam96 Berichten99 Summary100 Cementonline/service100 Colofon93Cement Vacantseptember 2011 / jaargang 63Redactioneel62011Inhoud 365 Trots op ons!Eerste bijdrage van nieuwe CementcolumnistPieter van Boom.66 Enorme verantwoordelijkheid voorde cement- en betonindustrieCement&Betoncentrum geeft zijn mening in dezesde column over duurzaam beton.70 Theatraal parkerenDe in 2010 gereedgekomen parkeergarage inMiami Beach (VS) lijkt door zijn openheid nogaltijd in uitvoering.80 Interactie voertuig-brugIn dit derde deel van deze serie over de Hollandsebrug wordt de relatie gelegd tussen voertuig-bewegingen en brugrespons.86 Dwarskracht- en kolomberekeningVVUHSBEen nieuw rekenmodel ondersteunt de veletoepassingsmogelijkheden van vezelverstrektultra-hogesterktebeton.Fly me to the moon Ik droomde naar aanleiding vandit thema over de 3,3 km fly-over in de Westrandweg: Zou hetniet geweldig zijn een autobaan naar de maan te bouwen? Eenechte fly-over met een flexibele aansluiting omdat die maanmaar niet stil wil blijven staan ten opzichte van moeder aarde.Onzinnig natuurlijk; bij het wakker worden besefte ik dat. Dedroom is me echter wel bijgebleven.In dit nummer gaan we in op de kunstwerken en belichten vele,ook niet-technische aspecten van de Westrandweg bij Amster-dam. Het ontwerp van het dek, de pijlers, de hulpconstructies,de spoorwegkruising van de fly-over, maar ook de overigekunstwerken in het 11 km lange trac? worden uitgebreidbesproken. Daarnaast gaan we in op het omgevingsmanage-ment, een belangrijke succesfactor voor een geslaagd project.Maar er is natuurlijk nog veel meer te genieten zoals: rekenenmet vezelversterkt ultra-hogesterktebeton, een parkeergaragein Miami en een artikel over de interactie voertuig-brug. Datlaatste is geen onderzoek naar auto's; die het best bestand zijntegen een aanrijding van een brug. En ook niet omgekeerd. Hetgaat hier om een onderzoek naar de trillingsinvloed van verkeerop het verhardingsgedrag van jong beton.Overigens zou het best interessant zijn om beton te ontwikkelenvoor pijlers van kunstwerken met een zodanige demping dat jeer met een bloedgang tegen aan kunt rijden om vervolgens totde conclusie te komen dat de schade aan auto en mens ver-waarloosbaar is. Zoiets als`stootdemperbeton'in laminaatvormdat je esthetisch verantwoord kunt toepassen. Het zal dan welFDVVUHSB gaan heten, wat staat voor Flexibel Duurzaam Vezel-Versterkt Ultra-HogeSterkteBeton.De herfst doet inmiddels zijn intrede. Voor zwartkijkers eenhopeloze tijd, maar niet voor de lezers van Cement. Eindelijkweer tijd om bij het knappende haardvuur te genieten van hetvak en de geest te verrijken met al dat moois dat we met betonkunnen cre?ren. Tijd om te zeggen:"Nu effe niet, ik lees Cement!"Veel leesplezier!Cees KleinmanVoor reacties: c.kleinman@cementonline.nlFoto voorpagina:Prefab liggers in de Westrandwegfoto: FotoMixFoto's thema-artikelen:Combinatie Westpoort, tenzij anders vermeldOnline artikelenKopdeuvels als dwarskrachtwapeningHet toepassen van kopdeuvelstaven biedt in veelopzichten voordelen ten opzichte van conventioneledwarskrachtwapening. Zie ook p. 92.Happy Street: van staal naar betonEen alternatief voor het Nederlandse paviljoen voorWereldtentoonstelling 2010 in Shanghai uitgewerkt inbeton. Zie ook p. 92.Krachtswerking ana?robetankKennis van (beton-)mechanica is bij het ontwerpenvan vloeistofdichte betonconstructies van cruciaalbelang. Zie ook p. 93.themaEen gezamenlijk meesterwerk620114themaEen gezamenlijkLange voorbereidingstijd kenmerkend voor de WestrandwegFacts & figures Westrandweg? opdrachtgever: Rijkswaterstaat? opdrachtnemer: CombinatieWestpoort? aanleg 11 km snelweg? 2 x 2 rijstroken en een vluchtstrook? 10 viaducten, in lengte vari?rend van35 tot 300 m? 1 hooggelegen wegviaduct ? 12 tot20 m boven maaiveld ? met eenlengte van 3,3 km (KW520)? 4,5 km geluidsschermen? circa 2 200 000 m3grondverzet? 4000 fundatiepalen? 110 000 m3beton? bouwduur: 3,5 jaar? aanneemsom: 154 miljoen civiel-technisch, 25 miljoen elektrome-chanische (EM) installatiesEen gezamenlijk meesterwerk 62011 5meesterwerkDe Westrandweg is een compleet nieuwesnelweg die deel gaat uitmaken van de A5 bijAmsterdam. Hij verbindt de A10 ten zuiden vande Coentunnel met het kooppunt Raasdorp(A5/A9) en moet daarmee zorgen voor eenbetere bereikbaarheid van de Noordelijke Randstad en een betere ontsluiting van het WestelijkHavengebied van Amsterdam. De bouwverloopt tot nu toe bijzonder succesvol. Dat ismede te danken aan een duidelijke rolverdelingtussen opdrachtgever en opdrachtnemer, aldusHuib de Ridder, projectmanager bij Rijkswaterstaat, en Robert de Haas, projectdirecteur vande bouwcombinatie Westpoort.11 De Westrandweg moetzorgen voor een beteredoorstroming van noordnaar zuid foto: FotoMixthemaEen gezamenlijk meesterwerk6201162 Uit de architectonische visie van Zwarts & Jansmavolgden de openheid van het viaduct, de slankekolommen en de ronde vormgeving3 De Westrandweg loopt van knooppunt Raasdorpbij de A9 tot aan de Coentunnel in de A10Hoewel de uitvoering van de Westrandweg even op zich lietwachten werd wel al begonnen met de aanleg van de verlengdeWestrandweg tussen Knooppunt Raasdorp (A9) en Knooppuntde Hoek (A4). Die werd eind 2003 opengesteld voor verkeer.Oorspronkelijk was het de bedoeling eerst het noordelijke deelvan de A5 gereed te hebben. Maar het bleek eenvoudiger hetbudget voor het zuidelijke deel A5 rond te krijgen.ContractIn 2003 werd uiteindelijk een voorbereidingsovereenkomstgesloten. In 2004 volgde een bestuursovereenkomst samen metde regio. Hierbij waren ook de Provincie Noord-Holland en hetRegionaal Orgaan Amsterdam (Amsterdam plus de omlig-gende gemeenten) betrokken. Vanuit de regio werd eensubstantieel bedrag ter beschikking gesteld: 81 miljoen. Daarstond wel duidelijke inspraak in het programma van eisentegenover. Dat programma werd vastgelegd in een scopebe-schrijving: het moest gaan om 2 x 2 rijstroken met 2 aansluitin-gen in het Westelijk Havengebied. Ook moesten de gevolgenvoor flora en fauna sterk worden beperkt. Aan architectenbu-reau Zwarts & Jansma werd een architectonische visieDe Westrandweg moet in de omgeving van Amsterdam zorgenvoor een betere doorstroming van noord naar zuid. Dit samenmet de Tweede Coentunnel en het al aangelegde zuidelijke deelvan Rijksweg A5 (verlengde Westrandweg). Die stopt nu nogbij de A9 bij knooppunt Raasdorp. In de toekomst loopt dezeA5 door tot de Tweede Coentunnel.De nieuwe investeringen moeten een einde maken aan dedrukke files voor de Coentunnel. Alleen een verbreding van dietunnel zou het probleem echter alleen maar verplaatsen: hetextra aanbod zou voor een overbelasting van de westelijke A10zorgen. Met de komst van de Westrandweg ontstaat er eenextra route voor het doorgaande verkeer. De A10 West krijgtmeer een regionale functie.Naast een verbeterde noord-zuidverbinding moet de Westrand-weg, met twee aanluitingen op het onderliggende wegennet,ook voor een betere ontsluiting van het Westelijk Havengebiedzorgen, een regio die sterk in ontwikkeling is en blijft.GeschiedenisDe aanleg van de Westrandweg en de Tweede Coentunnel kenteen roerige geschiedenis. De eerste idee?n voor het project zijnal meer dan 30 jaar oud. Deze idee?n hebben in de jaren 90geleid tot een nagenoeg definitief plan. Door gebrek aan budgetbelandde dit plan echter in de ijskast. Geld was niet de enigeoorzaak voor de vertraging. Ook heeft het de nodige tijd eninspanning gekost om politieke overeenstemming te bereikenover de invulling. Zo was gemeente Amsterdam aanvankelijkgeen grote voorstander van de Tweede Coentunnel, omdat hettot extra verkeer op de ringweg zou leiden."Met KW520 konden we hetmeeste onderscheid maken"2Een gezamenlijk meesterwerk 62011 7moet je slimme dingen bedenken. We hebben ons daarbijvooral gefocust op KW520. Daar konden we in onze ogen hetmeeste onderscheid maken. We hebben de hulp ingeschakeldvan Royal Haskoning en Witteveen + Bos en zijn in gesprekgegaan met Spanbeton. De kracht moet immers zitten in eengoede afstemming tussen ontwerp, productie en uitvoering.Om dat goed te doen is wel een enorme uitdaging. Ik ben ervanovertuigd dat we juist door dat aspect hebben gewonnen."gevraagd. De Ridder: "Aandacht voor de vormgeving was ookvoor Amsterdam een belangrijk punt. Vooral het viaductKW520 is een beeldbepalend element, zowel voor de stad alshet Westelijk Havengebied. Uit deze visie volgden de openheidvan het viaduct, de slanke kolommen, de ronde vormgeving.Maar die architectuur moest wel binnen de perken blijven. Wijhebben er sterk op gelet dat het maakbaar zou zijn. Het geheelhoefde geen architectuurprijs te krijgen."Toen de scopebeschrijving rond was, kon ook worden gestartmet de planologische procedures. Begin 2005 werd begonnenmet het schrijven van een Design&Construct-contract (D&C).Het ging daarbij om drie contracten: ??n voor de Westrandweg,??n voor de Tweede Coentunnel en een voor de Elektromecha-nische (EM) installaties (verkeersinstallaties). Voor de TweedeCoentunnel werd gekozen voor een Design, Built, Finance andMaintain (DBFM) contract. Hoewel die contractvorm bij RWSsnel aan populariteit won, was die voor de Westrandweg nietgewenst. Die kon beter in een `gewoon' D&C-contract wordenaanbesteed. Dit was een van de redenen de contracten op tesplitsen. De reden het EM-contract apart aan te besteden was desnelle ontwikkelingen in dat vakgebied. "De ontwikkelingen inde verkeersinstallaties gaan veel sneller dan in de civiele bouw.Als we het EM-contract te vroeg zouden aanbesteden was dekans aanwezig dat de oplossing alweer achterhaald zou zijntegen de tijd dat we zouden gaan bouwen," ligt De Ridder toe.SelectieIn juli 2005 werd dit contract op de markt gezet. Na een voor-selectie bleven 5 spelers over. Na een half jaar tenderen volgdede aanbieding die in juni 2006 werd omgezet in een opdrachtaan de Combinatie Westpoort. In die combinatie is VanHattum & Blankevoort verantwoordelijk voor de civiele bouwen KWS en Boskalis voor het grondwerk en de wegenbouw.Het enige inschrijvingscriterium was de prijs. De Ridder: "Dezogenoemde EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrij-ving, red.) gold nog niet. Hierin worden ook criteria als kwali-teit, vormgeving, omgevingsmanagement, hinder betrokken. Aldeze facetten worden dan vertaald naar een economischewaarde." De aanbiedingen werden wel nog beoordeeld oponaanvaardbare risico's en non-conformiteiten. De Haas: "Wemoesten met een goed plan komen, maar omdat geld het enigecriterium was moesten we ook niet te veel aanbieden. In feitegingen we voor de 6-. De ontwerpvrijheid was bovendienbeperkt. Er lagen al een paar varianten op basis van de archi-tectonische visie. Goedkopere varianten bedenken die daar nietaan voldeden, had geen enkele zin. We zochten de ruimte ophet scherp van de snede met voor ons de laagst mogelijke prijsbinnen de geldende criteria. Als je dan nog wat wil overhoudenGeschiedenis Westrandwegjaren 70 Wens van Amsterdam om nieuwe westelijke randweg aan te leggen1991 Principebesluit voor de aanleg van de Westrandweg tussen A10 ter hoogtevan de Coentunnel en de A9 ter hoogte van Lijnden in samenhang metverbreding A4 en A9 (ter plaatse van Badhoevedorp)1993 Keuze voor de aanleg van de Verlengde Westrandweg (verbinding A9-A4parallel aan Zwanenburgbaan) en de koppeling aan de uitbreiding van deCoentunnel.1998 Stilleggen van de procedures van de Westrandweg en Coentunnel doorbudgettaire herprioritering1999-2003 Aanleg en openstelling van de Verlengde Westrandweg2000 Het zogenaamde Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) maakt investe-ringen in het Noord-Hollandse (hoofd)wegennet mogelijk. Op verzoek vandiverse regionale overheden is een groot deel van dit budget gereserveerdvoor het project Westrandweg/Tweede Coentunnel.2004 Sluiten bestuursovereenkomst tussen het Rijk en de regio waarin deaanleg en de financiering van het project zijn opgenomen2004 Opstarten nieuwe Trac?wet procedure voor de Westrandweg nadat bleekdat het besluit uit 1991 verouderd was.2005 Trajectnota/MER voor de Westrandweg2007 Ontwerp-trac?besluitmaart 2008 Trac?besluitjuli 2009 Trac?besluit onherroepelijk na uitspraak van de Raad van Statesep. 2009 Start bouw Westrandweg.3themaEen gezamenlijk meesterwerk620118dat de bevindingen bij het ontwerp konden worden meegeno-men in de definitieve trac?procedure. Ook de toenmaligemarktsituatie speelde mee. "De markt was in 2005 een stuk`hongeriger'. Gunstig dus voor de Rijkswaterstaat. Aan deandere kant konden wij zekerheid bieden voor de langetermijn. Dat was zeer aantrekkelijk, zeker voor beursgenoteerdebedrijven."De Haas: "Doordat we zo vroeg zijn gestart met het ontwerphadden we veel meer tijd dan gebruikelijk. Zo konden we veeloplossingen optimaliseren. Om een dergelijke procedure moge-lijk te maken gelden wel een paar voorwaarden. Zo moet die10% die ik eerder noemde geen 50% worden. En je moet zeker-heid hebben dat het besluit er uiteindelijk komt. De voorberei-dingstijd moet ook niet te lang worden. Want op een gegevenmoment ben je uitgeoptimaliseerd. Als je veel tijd hebt, neem jedie ook. En als je geen tijd hebt, neem je veel sneller beslissin-gen. Een besluit nemen zonder tijdsdruk is lastiger dan jedenkt."Bij de Westrandweg is er richting het definitieve trac?besluiteen jaar vertraging opgelopen. Dat betekende dat aan hetontwerp ook een jaar langer is gewerkt. Die vertraging was tewijten aan problematiek rond luchtkwaliteit. Het trac?besluitA4 Leiden-Burgerveen was om die reden vernietigd door deRaad van State. Bij de Westrandweg werd dezelfde methodiekgebruikt. Die moest dus worden aangepast. "De uiteindelijkegoedkeuring van het besluit was dan ook best spannend en deeuforie groot toen het werd goedgekeurd," herinnert De Ridderzich nog.Door de ruime voorbereidingstijd was er ook voldoende gele-genheid de omgeving erbij te betrekken. Dat is bij de Westrand-weg dan ook in ruime mate gebeurd. De Ridder: "SuccesvolTrac?besluitBijzonder bij de aanbesteding was dat op het moment dat hetwerk werd gegund, er nog geen definitief trac?besluit was vast-gesteld. De opdracht werd om die reden opgesplitst. In deeerste fase ging het om procedures en kwaliteitssystemen. In detweede fase ging het om de ontwerpwerkzaamheden. Diekonden beginnen toen het ontwerp-trac?besluit en deinspraakreacties bekend waren. Wijzigingen ten opzichte vande aanbieding, waren er wel, ook in budget. Het was dus zaakdie inzichtelijk te maken. De Haas: "In die fase was het wel alduidelijk waar er nog wijzigingen in het definitieve besluit teverwachten waren en waar niet. Voor de delen die onomstre-den waren, konden we al beginnen met het definitieveontwerp."Deze werkwijze kent een aantal nadelen maar vooral veel voor-delen. De Haas: "Op basis van het programma van eisen lag ereen redelijk gedetailleerd contract. De wijzigingen in hetuiteindelijke definitieve trac?besluit waren minimaal, nog geen10% van de aanneemsom. Een groot voordeel was dat we snelkonden starten. Het definitieve trac?besluit werd op 29 juli2009 vastgesteld. Op 1 september van dat jaar begonnen we almet heien." Als bijkomende voordelen noemt De Ridder het feit"Het definitieve trac?besluit werd op 29 juli2009 vastgesteld. Op 1 september van dat jaarbegonnen we al met heien"4Een gezamenlijk meesterwerk 62011 94 Er is onevenredig veelenergie gestoken in deaansluiting met de A105 "Als je met een scherpeprijs toch wat wil overhou-den moet je slimme din-gen bedenken"uitvoering van de Tweede Coentunnel begonnen werd. Vervol-gens zijn wij met de Westrandweg aan de slag gegaan en makendaarna weer plaats voor de Tweede Coentunnel. Zo zitten weelkaar nooit letterlijk in de weg."De Haas: "Bij de afstemming met de Tweede Coentunnel bleekmaar weer eens waar de meeste energie in gaat zitten. Als jeslechts met zijn twee?n bent, ??n opdrachtgever en ??nopdrachtnemer, dan gaat het eigenlijk heel goed. Maar als ermeer partijen betrokken zijn is het een stuk lastiger. Hetzelfdegeldt feitelijk voor de afstemming binnen de combinatie. Daarheb je ook met meer partijen te maken met verschillendebelangen. Hoewel de opdrachtgever daar natuurlijk geen bood-schap aan heeft."omgevingsmanagement is een van de pijlers van een succesvolproject. Sommigen beschouwen het als een bedreiging maar jekunt het ook als kans zien." De Haas: "Een omgeving die posi-tief is, is heel fijn voor een bouwer."(Zie ook het Cementartikel `Omgevingsmanagement' op p. 18)Aansluiting CoentunnelEen van de lastigste onderdelen van het project is de aanslui-ting met de Coentunnel, te meer omdat dat contractueel eenander werk is. De Ridder: "In zo'n geval moet je als opdrachtge-ver heel goed beschrijven wat je wilt, zodat beide aanbieders losvan elkaar verder kunnen. Dat is heel lastig en vergt veel vanopdrachtgevers en opdrachtnemers. Ook in de planning. Zomoet de ontwerpperiode min of meer gelijk lopen om rekeningte kunnen houden met elkaar." De Haas: "Het afstemgebied waseigenlijk maar heel beperkt, slechts een paar honderd meter.Maar er is onevenredig veel energie in gaan zitten. Vooral inhet ontwerpproces. In de uitvoering is het nog wel te overzien.Het is zo geregeld dat op het overgangsgebied eerst met de"Succesvol omgevingsmanagement is eenvan de pijlers van een succesvol project"5themaEen gezamenlijk meesterwerk62011106 Aansluiting met de A10vanuit de luchtEr is in het project ook aandacht besteed aan samenwerking oppersoonlijk vlak, dus buiten het vakgebied om. De Ridder: "Wehebben veel energie gestoken in het kennismaken met elkaar enge?nvesteerd in de relatie. Dergelijke sessies houden we twee-maal per jaar. Dat levert uiteindelijk ook veel op."2013Het uitvoeringsontwerp is nu volledig klaar. Als alles looptzoals het moet lopen is de Westrandweg eind 2012 gereed, netals de Tweede Coentunnel. Het betonwerk zal eind van dit jaaral sterk verminderen. In 2012 volgt een piek in het wegen-bouwwerk. Cofely, de aannemer van het EM-contract, moetnog beginnen. Dat vergt wel de nodige afstemming. In 2013wordt de bestaande Coentunnel gerenoveerd zodat in 2014 hetvolledige trac? open is voor verkeer. Om de aanvoer naar deCoentunnel te beperken, zal tot die tijd wellicht de capaciteitvan de Westrandweg worden `geknepen', bijvoorbeeld doormaar een rijstrook open te stellen. Jacques LinssenSamenwerkingOver de samenwerking tussen Rijkswaterstaat en CombinatieWestpoort is zowel De Ridder als De Haas zeer te spreken. Eenduidelijke afbakening van verantwoordelijkheden heeft daaraanpositief bijgedragen. De Ridder: "We moeten de opdrachtne-mer zo vrij mogelijk laten. In de ontwerpfase wordt er nog welbijgestuurd, maar over de uitvoeringsrichting denken wij inzijn geheel niet mee. Dat is voor velen wel even wennen. Jemoet je inhouden om niet mee te willen denken."De Haas: "Om afstand te nemen en toch grip te houden, is erglastig. Maar Rijkswaterstaat is er goed in geslaagd. Gelukkigmaar, want het is een belangrijke succesfactor. Er bestaat altijdeen risico dat de opdrachtgever bij het vaststellen van hetprogramma van eisen al een bepaalde oplossingsrichting voorogen heeft. De kans dat de aangeboden oplossing daarmeeovereenkomt is niet zo groot." De afstand mag ook niet te grootworden zoals in het Bahamamodel waarin opdrachtgever totaalgeen bemoeienis heeft en pas op het eind ziet wat hij krijgt. "Dekans dat de oplossing dan voldoet aan de verwachtingen isbijzonder klein. Daarom is het belangrijk de opdrachtgevermee te nemen in de ontwerpfase en de plannen te spiegelen aanzijn visie. Zo voorkom je dat de opdrachtgever voor verrassin-gen komt te staan."Maar het blijft wel de verantwoordelijkheid van de opdrachtne-mer om te voldoen aan het contract. Dat is voor de opdrachtge-ver ook een kwestie van loslaten. Hij toetst alleen op de voorhem risicovolle onderdelen. De Haas: "Daar hadden onzeontwerpers aanvankelijk wel moeite mee. Zij gingen ervan uitdat Rijkswaterstaat de oplossingen zou goedkeuren, maar datdoen ze dus niet. Die laatste check die anders wel wat zekerheidgaf, was er nu niet."De Haas: "Deze manier van samenwerken vraagt professionali-teit aan beide kanten. Wij moeten als opdrachtnemer doen watwe beloofd hebben en de opdrachtgever moet op afstandtoetsen. Dat vereist het nodige niveau. Typerend voor de succes-volle samenwerking is het feit dat we tot nu toe nog helemaalgeen gebruik hebben hoeven maken van gele en rode kaarten.Dat was bijvoorbeeld bij de HSL wel anders." Het betreft eensysteem dat vaker wordt gehanteerd om de opdrachtnemeronder druk te zetten. Doet een opdrachtnemer iets niet goed,dan krijgt hij een waarschuwing. Bij een tweede `overtreding'krijgt hij geel. Gaat het dan nog niet goed dan wordt er rooduitgedeeld en gaat het de opdrachtnemer geld kosten. "Er wordtwel getoetst maar we krijgen altijd de gelegenheid het te verbe-teren. Te laten zien dat we er serieus mee omgaan." De Ridder:"Ik zit hier ook niet om kaarten uit te delen maar om ervoor tezorgen dat Rijkswaterstaat krijgt wat het wil. Natuurlijk gaat erwel eens wat mis. Maar zolang je laat zien dat je leert van jefouten en deze herstelt, is dat minder erg."6www.indekiemgescoord.nlIdee?nprijsvraag 2011Het beste idee wordt beloond meteen voucher ter waarde van 5000,-voor de verdere ontwikkeling vanhet idee.JuryAtto Harsta, Aldus BouwinnovatieSiebe Bakker, bureaubakkerIeke Kuijpers-van Gaalen, DGMRJean-Marc Saurer, hvdnarchitectenGijs Kreunen, VBIthemaKunstwerken Westrandweg6201112themaKunstwerkenWestrandwegMomenteel wordt hard gebouwd aan de Westrandweg,een deel van de A5 tussen knooppunt Raasdorp en deA10. De weg krijgt 2 x 2 rijstroken met vluchtstrook, meteen lengte van circa 11 km. Binnen dit trac? wordengrondlichamen, wegfunderingen en 11 grote totmiddelgrote kunstwerken gebouwd. Eveneens wordteen aantal duikers, faunapassages en de completeweginrichting gerealiseerd.11) ing. Jan Jalving is projectmanager kruisingen van de Combinatie Westpoort. Hijis in dienst bij Van Hattum en Blankevoort.Combinatie WestpoortRijkswaterstaat heeft de Design&Construct-contract voor de aanleg van deWestrandweg aan opdrachtnemer Combinatie Westpoort gegund. CombinatieWestpoort, bestaande uit Van Hattum en Blankevoort bv, KWS Infra bv enBoskalis bv, verzorgt ondermeer het ontwerp en de realisatie van de Westrand-weg en het verkrijgen van vergunningen, ontheffingen, beschikkingen entoestemmingen. In combinatie met Rijkswaterstaat worden het omgevingsma-nagement en de communicatie verzorgd.Binnen Combinatie Westpoort is Van Hattum en Blankevoort verantwoordelijkvoor het ontwerp en realisatie van de kunstwerken. KWS Infra en Boskalisverzorgen het ontwerp en de realisatie van het grondwerk (inclusief ecologi-sche inpassingen), wegenwerk, geluidschermen en weginrichting.Kunstwerken Westrandweg 62011 13In dit artikel worden in vogelvlucht de verschillende onderdelenvan het project toegelicht. De meest in het oog springende kunst-werken komen in andere Cementartikelen uitvoeriger aan bod.Knooppunt RaasdorpDe Westrandweg start in het zuiden bij knooppunt Raasdorp,waar op dit moment de A5 eindigt op de A9 (foto 3). Op ditknooppunt Raasdorp worden drie nieuwe kunstwerkengebouwd. Het eerste kunstwerk, KW903, verzorgt de kruisingvan de A5 over de Schipholweg. Het kunstwerk bestaat uit tweelandhoofden, drie tussensteunpunten en is voorzien van eenprefab liggerdek. De totale lengte is circa 115 m. Hierna volgtKW902, die de kruising verzorgt met de A9. Dit kunstwerkbestaat uit twee dekken, voorzien van een middensteunpunt inde middenberm van de A9. Tussen KW903 en KW902 ligtreeds een aardebaanconstructie, opgebouwd uit ondermeerAVI-slakken, die is gerealiseerd tijdens de aanleg van de reedsbestaande A5 in 2003. De huidige werkzaamheden voor ditdeel bestaan verder uit het aanbrengen van de fundatiecon-structies op de aardebanen, alsmede de weginrichting. NaKW902 volgt een kruising met de verbindingslus A5-A9Haarlem, genoemd KW905. Dit kunstwerk bestaat als het wareuit drie naast elkaar gelegen viaducten, omdat hier de twee`rechtdoor-banen' elk een andere verkanting, en dus een eigendek krijgen. Ook de afrit naar de A9 krijgt een eigen dek. Dedekken zijn ook hier opgebouwd uit prefabliggers, opgelegd opeen hooggelegen landhoofdconstructie.Ing. Jan Jalving 1)Combinatie Westpoort1 Het dek van KW520 rust grotendeels op kolommenmet een breedte van 6,8 m en een dikte van 1,8 m2 Ligging van de verschillende kunstwerken3 Aansluiting bij knooppunt Raasdorp2362011 13Kunstwerken Westrandweg6201114themavan de aardebaanconstructie, de wegfundatie, de asfaltcon-structie, geluidschermen en de weginrichting. Ook zijn diverseduikers voorzien voor het beheer van de lokale waterhuishou-ding.Ter plaats van de Osdorperweg zal opnieuw een kunstwerk dekruising verzorgen: KW512. De totale lengte van het viaduct is200 m. Het bestaat uit twee landhoofden en vijf tussensteun-punten en wordt ondermeer gebouwd boven twee veendijken.Om de waterkerendheid van de veendijken te garanderen, ookna de aanleg van het kunstwerk, is besloten hier de steunpun-ten niet te voorzien van een traditionele opbouw van eenbetonnen fundatiepoer op prefab palen met daarop de kolom-men. De kans dat in de loop der jaren zakkingen van de veen-dijk onder de poeren zullen plaatsvinden is dermate hoog, datdit zou betekenen dat er open ruimte ontstaat. Om dit effecttegen te gaan is ervoor gekozen de kolommen rechtstreeks opeen fundatie van buispalen te plaatsen. Als in de toekomst deveendijk zou zakken, zakt deze langs de buispaal, zonder dathierbij een open ruimte ontstaat. Elk steunpunt is voorzien vanvijf buispalen met een diameter van ruim 2 m. De lengte van debuispalen is circa 25 m. Ze worden voorzien van een betonnenvulling. De dekken van het kunstwerk zijn opgebouwd uitprefab liggers.Nabij kunstwerk 512 is nog een viaduct voorzien voor de krui-sing met de lokale Tom Schreursweg: KW512a. In de Binnen-polder wordt tevens een ecologische zone aangelegd, De Kluut.Dit is een toekomstig moerasgebied van 12 ha.Kruising N200, KW513De N200 wordt gekruist met een viaduct van 150 m, KW513,dat tevens de Haarlemmervaart en de spoorlijn Amsterdam-Haarlem zal overspannen (foto 5). Naast een passage voor deautoweg, wordt op een deel van dit kunstwerk een faunapassageNa Raasdorp gaat het trac? richting het noorden verder doorde Haarlemmermeerpolder. De werkzaamheden bestaan hierondermeer uit het aanbrengen van de aardebaanconstructie, dewegfundatie, de asfaltconstructie en de weginrichting. In deaardebaanconstructie wordt, naast zand, ondermeer gebruikge-maakt van secundaire materialen als ATM-zand (thermischgereinigd) en granuliet als ophoogmaterialen.Kruising Haarlemmerringvaart, KW511Na circa 1,5 km kruist de Westrandweg onder een hoek vanbijna 45 graden de Haarlemmerringvaart. Hier wordt kunst-werk KW511 aangelegd. Het kunstwerk bestaat uit twee land-hoofden en zes tussensteunpunten. Tussen steunpunt 3 en 4wordt de Ringvaart gekruist met een benodigde vrije overspan-ning van meer dan 61 m. Hierbij is gebruikgemaakt van delangste prefab liggers van Nederland: 61,25 m (foto 4). In debreedte is het dek opgebouwd uit 25 kokerliggers. De liggerszijn vanaf de fabriek in Koudekerk aan den Rijn per as aange-voerd over de openbare weg tot aan knooppunt Raasdorp.Hierna zijn ze vervoerd over een speciaal aangelegde werkwegvan 1,5 km tot aan KW511, waar ze met de achterzijde op eenin de Ringvaart aangelegd ponton zijn opgereden. Vanaf hetponton zijn de liggers met twee 650-tons mobiele kranen opge-hesen en op hun steunpunten geplaatst. De totale lengte vanhet kunstwerk is 300 m. Onder het kunstwerk is een ecologi-sche verbindingszone voorzien voor de flora en fauna in deOsdorperbovenpolder.Meer over KW511 staat in het Cementartikel `OntwerpKW511'.Osdorperpolder, KW512, 512aNa kunstwerk KW511 gaat het trac? verder in noordelijke rich-ting door de Osdorperbovenpolder. Over een lengte van circa 1km bestaan ook hier de werkzaamheden uit het aanbrengen4Kunstwerken Westrandweg 62011 154 Plaatsen van de liggers bij KW5115 KW513ingericht. De moeilijkheid van het viaduct zit hem in de bereik-baarheid tijdens de bouw. De N200 moet in gebruik blijven, netals het spoor Amsterdam-Haarlem. Om de bouw te realiserenis een werkeiland in de Haarlemmervaart aangelegd. Vanaf diteiland worden twee van de vier middensteunpunten gereali-seerd. Het plaatsen van de prefab liggers voor de dekconstruc-tie, zal boven het spoor in een buitendienststelling plaatsvin-den. Het plaatsen van de liggers boven de N200 vindt plaatsvanaf het werkeiland, tijdens een aantal nachtelijke politiestops.Zijkanaal F en het Westelijk Havengebied, KW516,517 en 519Na de kruising met de N200 buigt het trac? af naar het oosten,in de richting van het Westelijk Havengebied. Het Trac? van deWestrandweg kruist hier Zijkanaal F van het Noordzeekanaal.Dit zijkanaal is hier over een lengte van circa 300 m in weste-lijke richting verplaatst. Hiervoor is eerst een nieuw dijkli-chaam aangelegd en het nieuwe trac? van Zijkanaal F gebag-gerd (foto 6). Hierna is het bestaande deel van het kanaalgedempt en verder op hoogte gebracht voor de Westrandweg.Het lokale fietsverkeer in dit gebied zal straks gebruikmakenvan het fietspad onder een nieuw aan te leggen viaduct,KW516. Dit bestaat uit twee hooggelegen landhoofden en eendek van prefab liggers.Het trac? vervolgt zijn weg in oostelijke richting en sluit hieraan op drie reeds eerder aangelegde grondterpen, die zijn opge-bouwd uit AVI-bodemas. De huidige werkzaamheden beslaannog het aanbrengen van de wegfundatie, de asfaltconstructie, deweginrichting en het maken van twee op- en afritten bij Dort-muiden en Luvernes voor de ontsluiting van het Amsterdamsehavengebied Westpoort. In dit deel van het trac? bevinden zichtwee viaducten, KW517 en KW519 die de lokale wegen Dort-muiden en Austali?havenweg in het havengebied kruisen. Dekunstwerken bestaan beide uit twee dekken, gelegen op ??ntussensteunpunt en twee landhoofden. Vanaf knooppunt Raas-dorp gezien zitten we inmiddels op 7,5 km van het trac?.Westelijk Havengebied ? A10, KW520Vanaf de toekomstige opritten bij Luvernes is de laatste 3,3 kmtot en met de aansluiting op de A10, ingevuld door een hoog-gelegen wegviaduct (fly-over), KW520. In de basis bestaat hetviaduct uit een-koloms ondersteuningen met een gemiddeldeh.o.h.-afstand van 45 m (foto 7). Hiertussen wordt het dekgeconstrueerd met geprefabriceerde betonnen liggers. In totaalworden er 84 steunpunten gerealiseerd.Dit bijzondere kunstwerk wordt in diverse andere artikelennader onder de loep genomen. Hier volgt een globale toelich-ting.5Kunstwerken Westrandweg6201116themaken worden gemaakt op een stalen ondersteuningsframe, voor-zien van een beweegbare vloerkist. De vloerkist is beweegbaardoor toepassing van vijzels. De beweegbare vloerkist is noodzake-lijk doordat de pijlerbalk gedurende de 3,3 km in de bochtenmoet kunnen vari?ren van een dakprofiel tot een ligger op ??noor. Bovenop de vloer wordt een stalen bekisting geplaatst alswandkist. Tijdens de bouw wordt gebruikgemaakt van twee setsvan deze ondersteuningen. Hiermee wordt een cyclus gerealiseerdvan ??n pijlerbalk per week. Om dit mogelijk te maken wordt dewapeningskorf van de pijlerbalk, inclusief de voorspanning, nietop de ondersteuning gemaakt, maar in speciaal gemaakte mallen,op een locatie elders. Na realisatie van de wapeningskorf in demal, wordt deze met een speciale hijsevenaar uit de mal gehesenen op een trailer geplaatst (foto 8). De trailer rijdt met de wape-ningskorf naar de gereedstaande ondersteuning, waar de wape-ningskorf op de ondersteuning wordt gehesen. De wapeningskorfweegt inclusief voorspanning circa 70 ton.DekTussen de steunpunten in wordt een dek gerealiseerd vanprefab liggers, van het type PIQ. Elk veld bestaat uit 10 liggers,met daar tussenin een druklaag. De liggers worden per as naareen tussendepot getransporteerd, vanwaar zij op dag vanmontage naar het te monteren veld worden gereden. De liggersworden gemonteerd met een speciaal voor het project ontwor-pen launching girder of `liggerlegger' (zie Cementartikelen`KW520: Hulpconstructies' en `KW520: Ontwerp dek) Elkeweek wordt een compleet dek, inclusief druklaag en dwarsvoor-spanning gerealiseerd.Na het realiseren van het dek en de druklaag wordt deze voor-zien van gebogen randelementen, schampkanten, kabelgoten,leuningen en geleiderails. Eveneens zijn op een aantal locatiesgeluidschermen voorzien. De overgangen tussen de dekkenworden gerealiseerd door eenzijdig een buigslappe voeg toe tepassen en aan de andere zijde een nieuwbouwmodel rubber-Het viaduct start bij Luvernes en kruist na 400 m het eerstegrote obstakel, het spoortrac? van de spoorlijn Schiphol-Zaan-dam (Hemboogtrac?). De zes sporen worden hier onder eenhoek van 60 graden gekruist. De realisatie van de spoorkruisingis met een aantal bijzondere technieken uitgevoerd (zie artikel`KW520: Steunpunten bij het spoor' elders in Cement). Hetverkeer zal hier in de toekomst ruim 17 m boven maaiveldrijden. Na de spoorkruising kruist het viaduct de Basisweg (dehuidige ontsluitingsweg van het havengebied). Verder loopt hijhier evenwijdig aan over een lengte van circa 1,5 km. Degemiddelde hoogte van het viaduct is hier circa 12 m. In delaatste 1,5 km buigt het viaduct af in de richting van de Weste-lijke A10. Ook hier wordt weer een spoortrac? gekruist. Delaatste 500 m wordt het viaduct `gesplitst' en maakt het deaansluiting met de A10.SteunpuntenEen standaard steunpunt bestaat uit een fundatie van tussen de30 en 40 palen. Het paaltype dat wordt gebruikt is een geprefa-briceerde betonpaal vierkant 450 of een TVSi paal rond 460,afhankelijk van de trillingsgevoeligheid van de omgeving. Depaallengte varieert tussen de 22 en 35 m. Op de palen wordteen betonnen poer gemaakt van 7,2 x 11,7 x 2 m.Kolom en pijlerbalkBovenop de poer wordt een betonnen kolom gerealiseerd meteen breedte van 6,0 m en een dikte van 1,8 m (foto 1). De hoogtevarieert van 10 tot 15 m. De kolommen worden gerealiseerd meteen stalen bekisting die in hoogte en breedte variabel is. Gemid-deld worden er drie kolommen per twee weken gerealiseerd.Als de kolom gereed is wordt hierop een in-situ betonnen pijler-balk gemaakt. De pijlerbalk heeft een breedte van 3,5 m en eenhoogte van 3,6 m. De lengte van de pijlerbalk is circa 28 m (foto1). De pijlerbalken zijn voorzien van voorspanning, zowel door-gaande strengen als strengen met blindverankering). De pijlerbal-6Kunstwerken Westrandweg 62011 176 Uitbaggeren Zijkanaal Ffoto: FotoMix7 KW520 waarbij de liggers metde launching girder wordengeplaatst8 Het inhijsen van de wapeningvoor de pijlerbalk van KW520riode ingezet. Voorzien wordt dat vanaf eind 2011 een beginwordt gemaakt met de aanleg van de wegfundatie en de verdereweginrichting.De bouw van kunstwerk KW520 is gestart in september 2009en zal eind 2012 gereed zijn. Inmiddels is er al meer dan 1,5 kmdek gerealiseerd. Kunstwerk KW511 over de Ringvaart en dekunstwerken op knooppunt Raasdorp zijn in de herfst van2010 opgestart en zullen eind 2011 gereed zijn. De uitvoeringvan de overige kunstwerken vindt plaats in 2011 en 2012. Dekunstwerken KW517 en KW519 zijn inmiddels gereed. DeWestrandweg zal volgens planning eind 2012 in zijn geheelgereed zijn. voeg. Deze voegen zijn voorzien van sinusvormige afdekplatenen zijn hiermee geluidreducerend. Na het aanbrengen van devoegen en schampkanten wordt het dek voorzien van een twee-laags asfaltafdekking; een onderlaag DAB en een afwerklaagZOAB.PlanningDe Westrandweg is in 2006 door Rijkswaterstaat gegund enheeft sinds die tijd het vergunnings- en ontwerpproces doorlo-pen. Na het onherroepelijk trac?besluit in de zomer van 2009 isop 1 september 2009 gestart met de realisatie van het project.Juni 2011 zijn alle aardebanen gerealiseerd en is de zettingspe- ProJectgegevensproject Westrandwegopdrachtgever Rijkswaterstaatarchitect Zwarts & Jansma Architectsopdrachtnemer Combinatie Westpoort,bestaande uit Van Hattum en Blankevoort bv, KWS Infra bv en Boskalis bvstrategische partners CombinatieWestpoort Ontwerpcombinatie Witteveen en Bos + Royal Haskoning (ontwerp)Spanbeton (leverancier prefab liggers)78themaOmgevingsmanagement Westrandweg6201118themaOmgevingsmanagementWestrandwegBij de aanleg van de Westrandweg zijn veel verschillende stakeholders betrokken diealle een verschillende invloed hebben op het project. Deze invloed is uitvoeriggeanalyseerd. Vanaf de start van de werkvoorbereiding in 2006 is er veel aandachtbesteed aan het omgevingsmanagement. Dit valt onder andere uiteen in eenaantal disciplines, zoals vergunningen, communicatie, kabels & leidingen, nietgesprongen explosieven en ecologie.1Omgevingsmanagement Westrandweg 62011 19StakeholdersAan de hand van het contract en de tekeningen is bepaaldwelke stakeholders invloed kunnen uitoefenen op het project.Hierbij komen weg- of gebiedsbeheerders, gemeenten, provin-cie en hoogheemraadschappen in beeld. Deze (overheids)instellingen zijn partij in het vergunningentraject. Anderestakeholders zijn kabels- en leidingenbeheerders, nood- enhulpdiensten, landeigenaren en aan- en omwonenden (ook dievan een tijdelijke omleidingsroute!).Het is van groot belang goed contact te houden met deze stake-holders en aandacht te besteden aan hun opmerkingen eneventuele wensen. Niet alles kan worden ingewilligd, maarkennis en begrip voor elkaars belangen kan doorslaggevendzijn in het behalen van een goed eindresultaat.In de planologische procedure heeft Rijkswaterstaat in contactgestaan met vele stakeholders. Denk hierbij aan degenen dieeen zienswijze hebben ingediend op het Ontwerp Trac?besluit.Zij pleitten bijvoorbeeld voor hogere of langere geluidsscher-men. Voor de uitvoering zijn die stakeholders (soms) minderbelangrijk, echter een goede communicatie met die partijenblijft van belang. Het gaat daarbij om de wijze van uitvoeringen de check dat de randvoorwaarden van het Trac?besluitworden uitgevoerd.In het geval van de Westrandweg is het Trac?besluit onherroe-pelijk geworden op 29 juli 2009, waarna op 1 september isgestart met de werkzaamheden. De opdrachtgever Rijkswater-staat is verantwoordelijk voor de publiekscommunicatie.Voordat de werkzaamheden begonnen, heeft Rijkswaterstaat insamenwerking met de opdrachtnemer een aantal informatie-avonden georganiseerd om toelichting te geven over de werk-zaamheden. Daarnaast zijn er brochures verspreid en bewo-nersbrieven verzonden. Tijdens deze bijeenkomsten werdenbedrijven en de aan- en omwonenden op de hoogte gesteld vande werkzaamheden bij hen in de buurt om de eventueel teverwachten hinder (zowel geluid- als trillingshinder) aan tegeven. Tevens konden de bezoekers een beeld krijgen van deeindsituatie.VergunningenOm de aanleg van de Westrandweg mogelijk te maken, was eengroot aantal vergunningen met een grote vari?teit noodzakelijk.Definitieve vergunningen zoals bouwvergunningen, kapver-gunningen (tegenwoordig ondergebracht in de Omgevingsver-gunning op grond van de Wet algemene bepalingen omge-vingsrecht, Wabo) en Waterwetvergunningen (voor aanpassin-gen aan de waterhuishouding en kruisingen van het trac? metwaterlopen en diverse waterkeringen). In een bijeenkomst metbevoegde gezagen is de relatie tussen Rijkswaterstaat alsopdrachtgever en Combinatie Westpoort als opdrachtnemertoegelicht. Tevens is het definitief ontwerp gepresenteerdwaarvan de bouwvergunningen zijn afgeleid. Daarnaast is eengrote hoeveelheid tijdelijke vergunningen nodig, vari?rend vanbouwkuipbemalingen tot ontheffingen op grond van de Wetluchtvaart in verband met hoogtebeperkingen voor bijvoor-beeld heistellingen binnen de aanvliegroutes van Schiphol.Martin van den Berg 1)Combinatie Westpoort1) Martin van den Berg is omgevingsmanager van de Combinatie Westpoort.Hij is in dienst bij KWS Infra.Omgevingsmanagement Westrandweg6201120themaKabels en leidingenHoewel de daadwerkelijke bouw van de Westrandweg gestart isop 1 september 2009, is voorafgaand begonnen met het omleg-gen van diverse kabels en leidingen. Vooral op het gedeeltelangs de Basisweg (tussen Seineweg en Radarweg) zijn veelkabels en leidingen verlegd. Onder de grond is het daar enormdruk (net als op vele andere locaties in Amsterdam). Daarom iseen werkplan gemaakt waarbij de wenstrac?s van alle specifiekekabels en leidingen zijn onderzocht en in kaart zijn gebracht.Vervolgens is er per deeltraject een planning gemaakt. Ditresulteerde in een planning vanaf maart tot half november2009. Elke week kwamen de nutsbedrijven en een groep kabels-en leidingendeskundigen van Combinatie Westpoort bij elkaarom naast de planning ook de benodigde verkeersmaatregelenop elkaar af te stemmen. Het was voor alle bedrijven nodigflexibel te zijn met hun planning anders konden er vertragin-gen in het hoofdproces (hier de bouw van KW520) optreden.Uitvoering is niet exact volgens die planning verlopen, maardoor intensief contact tussen alle partijen en een open eneerlijke werkwijze is er geen vertraging in de aanleg van deWestrandweg opgetreden.Omdat de Trac?wet van toepassing is op de aanleg van deWestrandweg, gelden afwijkende procedures met proceduretij-den die kunnen oplopen tot een half jaar. Rijkswaterstaat heeftde plicht vanuit de Trac?wet om co?rdinatie te voeren op deveelheid aan vergunningen. Vergunningen worden geclusterdin logische eenheden. Dat betekent dat het tijdig inzichtelijkmaken van de vergunningplichtige activiteiten en het borgenvan de vergunningen in de planning essentieel is.Om op tijd over al deze vergunningen te kunnen beschikken isbovendien een goede afstemming met de betrokken bestuurs-organen, zoals gemeentes, stadsdelen, hoogheemraadschappen,provincie, maar ook brandweer en andere hulpdiensten vangroot belang gebleken. Mede dankzij goede informatieverstrek-king en oog voor de belangen van deze partijen zijn de beno-digde vergunningen tijdig verkregen.Naast de vergunningen voor de Combinatie Westpoortmoesten onderaannemers of bijvoorbeeld nutsbedrijven huneigen benodigde vergunningen aanvragen. Ook die kunnenbelangrijk zijn voor de planning en doorgang van het project.Zo heeft een capaciteitsprobleem bij een vergunningverstrekkergeleid tot enige vertraging bij de werkzaamheden voor kabelsen leidingen langs de Basisweg.Omgevingsmanagement Westrandweg 62011 21EcologieDe Westrandweg levert een bijdrage aan de bereikbaarheid vande noordelijke Randstad en geeft een impuls aan de regionaleontwikkeling in het Westpoortgebied. Daarnaast is er eenbijdrage aan het milieu. In het project wordt de onderlingeverbondenheid van natuurgebieden behouden met vele fauna-passages in de dwarsrichting en worden er nieuwe gecre?erd.Bijvoorbeeld door het viaduct over de N200/Haarlemmertrek-vaart/spoorlijn nabij Halfweg te voorzien van een brede eco-goot parallel aan de Westrandweg.Een ander aspect van het omgevingsmanagement is het ?volgens wettelijk voorschrift ? ecologisch verantwoord werken-bij het maken van infrastructurele werken, ofwel de zorg voorflora en fauna rondom de bouwplaats. Zo is er geen spade degrond in gestoken voordat een ecoloog de situatie ter plaatsehad gecontroleerd op aanwezige flora en fauna. Deze ecoloogcontroleert de situatie ook tijdens de bouwwerkzaamheden.Het is al voorgekomen dat een berg grond niet verder ontgra-ven kon worden omdat daar oeverzwaluwen in nestelen. Ook iser een stuk grond afgezet zodat bouwverkeer niet in de buurtvan een vossenhol de rust kon verstoren. Door regelmatigebezoeken van de ecoloog aan de bouwplaats en de opvolgingvan zijn (dwingende) adviezen, kunnen we stellen dat de bouwvan de Westrandweg in goede harmonie met de aanwezige floraen fauna geschiedt. Terreineigenaren en aan en omwonendenDe planologische besluitvorming heeft lange tijd in beslaggenomen. Het Trac?besluit is uiteindelijk op 29 juli onherroe-pelijk geworden. V??r die tijd had Rijkswaterstaat al grondenin bezit gekregen door aankoop. In enkele gevallen heeft Rijks-waterstaat afspraken gemaakt dat de (voormalige) landeigena-ren gebuik konden blijven maken van hun terrein tot startuitvoering van het werk. Op het moment dat begonnen werdmet de werkzaamheden is direct contact met hen gezocht omervoor te zorgen dat bijvoorbeeld vee van het land af was of datopstallen leeg waren voordat het materieel van de aannemerhet terrein op kwam. Door een gedetailleerde uitvoeringsplan-ning op te stellen is dit in prima onderling overleg geregeld.Daarnaast was er bij deze (oud-)eigenaren veel informatie teverkrijgen over waterstanden, kennis van de ondergrond enlokale problematieken.Direct aan- en omwonenden worden via diverse communica-tiekanalen ge?nformeerd. Naast de reeds genoemde informatie-avonden voor een heel gebied (publiekscommunicatie), hebbener diverse ??n-op-??n gesprekken plaatsgevonden over de reali-satie en uitvoeringsmethode (bouwcommunicatie). Het juist entijdig informeren van deze stakeholders is van groot belang. Endoor het persoonlijk contact (alleen bij aanwonenden) is hetvaak ook eenvoudig gebleken kleine wijzigingen in de planningdoor te voeren, zonder dat dit op verzet stuit.Uiteraard moet ook vanuit het oogpunt van de aanwonendeworden gekeken naar afsluitingen en/of omleidingen. Soms zijnze niet te voorkomen en moet worden geprobeerd de duur vande afsluiting zoveel mogelijk te minimaliseren.Vragen en klachtenNatuurlijk worden er vragen en klachten geuit richting Combi-natie Westpoort. Deze zijn soms direct afkomstig van de stake-holders, maar worden ook geuit via het gratis informatienum-mer van Rijkswaterstaat (0800-8002). Uiterlijk binnen driedagen worden de vragen/klachten afgehandeld. De praktijkleert dat er meestal al binnen 24 uur contact is met de vraag-steller. Vaak kan er direct afdoende worden geantwoord. Demeeste vragen gaan over de planning en de werkwijze, en devraag hoe de omgeving eruit komt te zien na afronding van dewerkzaamheden. De klachten gaan voornamelijk over geluids-en trillingshinder en irritatie in verband met omleidingsroutesen de duur van afsluitingen of tijdelijke verkeerssituaties.Persoonlijk contact met degene die de vraag stelt of klachtindient is hierbij te prefereren boven alleen een antwoord permail of brief.themaKW520: Steunpunten6201122themaKW520:Een van de meest in het oog springende kunstwerken in de Westrandweg is KW520. Het is een3,3 km lange flyover, die loopt vanaf de opritten bijLuvernes tot aan de aansluiting met de A10 bij deCoentunnel. Het is het langste landviaduct in Nederland. Het kunstwerk bestaat uit 84 steunpunten.In dit artikel worden deze steunpunten toegelicht.KW520: Steunpunten 62011 231 De westrandweg splitstzich van af steunpunt 70 intwee armen foto: FotoMixSteunpunten1Taco Delhaas1)Combinatie WestpoortKW520: Steunpunten6201124s102thema2 Aansluiting bij Luvernes3 Overzicht van de steunpuntenontwerpaanpassingen hebben zich hier beperkt tot de keuzevan een trillingsarm fundatiesysteem en het achterlaten van dehulpdamwand om ongewenste zettingen van de persleiding tevoorkomen.Spoor Amsterdam ? Zaandam; steunpunt 11 t.m. 14De steunpunten 11 t.m. 14 liggen direct naast of tussen desporen. Tevens moest hier rekening worden gehouden mettwee toekomstige sporen. Alvorens de benodigde vergunningenbij ProRail aan te vragen zijn er ori?nterende gesprekkengeweest om te komen tot een realiseerbaar ontwerp. Debeperkte beschikbare ruimte en de beperkte bouwtijd hebbengeleid tot een innovatief ontwerp. Steunpunt 11 en 13 zijnLuvernes; steunpunt 1 t.m. 8Steunpunt 1 is een hooggelegen traditioneel gewapend land-hoofd op prefab-betonnen schoorpalen van 450 x 450 mm. Heteerste en tweede dek kruist de straat Luvernes. Steunpunten2 t.m. 8 bestaan uit een doorlopende poer op prefab-betonnenloodpalen van 450 x 450 mm en 3 kolommen ?1,50 m metdaarop een traditioneel gewapende betonbalk van circa 35,0 m.Het dek heeft hier nog niet de standaard breedte van circa 27,5m omdat we hier nog te doen hebben met de in- en uitvoegersvan Luvernes (foto 2). Samen met Dortmuiden zijn dit de enigetwee op- en afritten van de Westrandweg.Afvalwaterleiding Waternet; steunpunt 9 ? 10 en19 ? 20Ter plaatse van de steunpunten 9 en 10 ligt een persleiding vanWaternet, de zogenoemde A4-leiding. Deze persleiding van?1,80 m voert rond heel Amsterdam en sluit aan op de riool-waterzuivering Amsterdam West. Gezien de gevoeligheid vande leiding is er in de ontwerpfase een nauwe afstemming entoetsing geweest met Waternet. In het ontwerp is rekeninggehouden met de wensen van Waternet met betrekking tot debereikbaarheid van de leiding in geval van calamiteit. Dit heeftertoe geleid dat de poer van steunpunt 10 boven het maaiveldwordt aangelegd. Uiteindelijk wordt het maaiveld met lichtophoogmateriaal afgewerkt en ge?ntegreerd met de spoordijk.Langs de steunpunten 19 en 20 voert een gelijksoortige perslei-ding van ?1,50 m. Dit is de andere zijde van de ringleiding. De1) Taco Delhaas is HoofdOntwerp KunstwerkenWestrandweg voor Combi-natie Westpoort. Hij iswerkzaam bij zijn eigenbedrijf Plan3 Civiel Ingeni-eurs BV.2KW520: Steunpunten 62011 25Westpoorts103s102s102A10(richting Coentunnel)A10(richting knooppuntDe Nieuwe Meer)met paalfundatie. In het ontwerp zijn hier de grenzen opgezochten met beperkte omleggingen van bestaande leidingen warengeen concessies nodig aan de eenduidigheid van de vormgeving.Havenspoor/spoor TA; steunpunt 57 t.m. 69Bij deze steunpunten vormt zich een trechter. Hier scheert deWestrandweg op 18,0 m van de Millenniumtoren en loopt hijin de richting van de A10. Ook steunpunten 64 en 66 moestenals draaipoer worden uitgevoerd, door gebrek aan ruimte en deligging van de sporen.Intakking A10 steunpunt 70 t.m. 84Bij de laatste steunpunten gaat het om de intakking naar de A10.Al in zeer vroeg stadium van het ontwerpproces zijn de ontwerp-teams van de Coentunnel Compagnie CCY en Combinatie West-poort, begonnen met afstemmen. Gezien de complexiteit vanfasering van beide werken en de verschillende contractvormenzijn beide partijen gebaat bij een nauwe samenwerking. DeWestrandweg splitst zich vanaf steunpunt 70 in twee armen:knooppunt 70 t.m. 75 in het trac? Amsterdam ? Haarlem enknooppunt 70 t.m. 84 in het trac? Haarlem ? Amsterdam (foto 1).Om de fasering van CCY niet in de wielen te rijden is overeenge-komen de steunpunten 73 en 79 in tijd voor te trekken. Dit zijntwee forse portalen met een overspanning van circa 23,0 m.De steunpunten 71, 72, 74, 76 en 78 t.m. 83 zijn kleine pijler-balken, bij de uitvoering beter bekend als baby-pijlerbalk,zonder voorspanning. Bij de pijlerbalken 74, 82 en 83 moet ookeen draaipoer worden toegepast, omdat er dicht tegen denieuwe A10 aan gebouwd gaat worden. Hierdoor blijft de over-last beperkt en hoeven er geen concessies gedaan te worden aande beschikbaarheid van de A10.De landhoofden van steunpunten 75 en 84 worden op staalgefundeerd op een geogrid-constructie, het onderliggendezandpakket uit de jaren 60 biedt hier voldoende stabiliteit. portalen waarvan de pijlerbalk van steunpunt 13 haaks op despoorbaan is gebouwd en in een weekend is ingeschoven. Desteunpunten 12 en 14 zijn de eerste steunpunten die bestaan uiteen ??n-koloms ondersteunde voorgespannen pijlerbalk. Intotaal telt KW520 er 67. Om deze te kunnen realiseren zijn degedeeltelijke poer, de kolom evenals de pijlerbalk parallel aanhet spoor gebouwd. Na realisatie van de constructie, in eenbuitendienststelling, is deze op de gewenste positie gevijzeld.Ook voor ProRail was dit een nieuw concept.Lees meer over de oplossing voor deze steunpunten in hetartikel `Steunpunten bij het spoor'.Basisweg/Seineweg; steunpunt 15 t.m. 22De steunpunten 15 t.m. 22 zijn ??n-koloms ondersteunde voor-gespannen pijlerbalken, waarvan steunpunt 15 het hoogstepunt is van de Westrandweg: circa NAP +17,7 m.Havenspoor 25A; steunpunt 23 t.m. 53Hier begint de grote repetitie van het werk. Steunpunt 29 t.m.49 zijn identieke steunpunten, met wederom ??n-kolomsondersteunde voorgespannen pijlerbalken. De uitdaging zithem in de repetitie en het bewaren van de kwaliteit. Het dwarsvoorgespannen dek, bestaande uit prefab voorgespannenbetonnen liggers en stortstroken, moet na realisatie een vlakkebaan worden van ongeveer 1,0 km op circa NAP +12,40 m. Ditbetekent dat na de productie van de prefab ligger moet wordenbepaald of er bij de oplegging op de pijlerbalk nog gecorrigeerdmoet worden. Een nauwe samenwerking tussen productie,ontwerp en uitvoering is vereist.Havenspoor 25A/Radarweg; steunpunt 54 t.m. 56Hier ligt een knooppunt van kabels en leidingen. Dit heeft ertoegeleid dat er weinig tot geen ruimte is voor een poerconstructie3themaKW520: Standaard steunpunt6201126themaKW520: StandaardsteunpuntDe 84 steunpunten voor KW520 in de Westrandwegbestaan grotendeels uit een ??n-koloms ondersteu-ning met pijlerbalk. In dit artikel wordt het ontwerpvan deze standaard ondersteuning beschreven.13D-modellering noodzakelijkEisen voor de vormgeving van KW520 zijn vastgelegd in eenarchitectonische visie opgesteld door Zwarts+Jansma. Hierbij isde nadruk gelegd op de slank- en rankheid van de constructie. Devisie van de architect leidde tot het uiteindelijke ontwerp: een 28m breed viaduct met overspanningen vari?rend van 40 tot 47,5 m.De meeste steunpunten worden gevormd door een door ??nkolom ondersteunde pijlerbalk. Naast deze ??n-kolomssteunpun-ten zijn er ook afwijkende steunpunten die als portaal zijn uitge-voerd. Hierbij is de pijlerbalk al dan niet voorgespannen.KW520: Standaard steunpunt 27BB200060001001170002100100400200 2001170002100 900 285090028502850A270027007200180090090090020002850 900AssteunpuntAsMHA5AssteunpuntAsMHA52x4 HDPE 50 mmtbvVMSHWA 160 mm omwikkelenmet 10 mm AirexRP30-2CCRP30-1RP900A4 HDPE 50 mmtbvVMSN.a.p.HWA 160 mm omwikkelenmet 10 mm AirexWerkvloerHWA 1%30014005002000300701 Standaard ??n-koloms onder-steuning foto: FotoMix2 3D-model pijlerconstructie3 Aanzicht en doorsnede poer4 Wapeningskorf van de pijler diewordt ingehezenDe 84 steunpunten zijn ontworpen in een 3D-model in SciaEngineer (fig. 2). De 1D-staafelementen (pijlerbalk) zijngecombineerd met 2D-plaatelementen (kolom en poer). Dekeuze om het geheel in 3D uit te werken is gemaakt om deinvloed van de fundering met geringe afmetingen te ontwerpenen het dynamische gedrag te beschouwen. Het systeem heefteen eigenfrequentie van 0,55 Hz. Een groot aantal steunpuntenis onderhevig aan tweede-orde-effecten.FunderingDe meeste steunpunten van KW520 zijn gefundeerd op prefab-betonpalen. Echter vanwege ondergrondse infrastructuur enomgevingscondities is een gering aantal steunpunten gefun-deerd op Fundexpalen. Een standaard steunpunt bestaat uit eenfundatie van tussen de 30 en 40 palen. De paallengte varieerttussen de 22 en 35 m. Op de palen wordt een betonnen poergemaakt van 7,2 x 11,7 x 2 m (fig. 3).KolommenBij de ??n-kolomssteunpunten wordt bovenop de poer een beton-nen kolom gerealiseerd met een breedte van 6,0 m en een diktevan 1,8 m (foto 1, fig. 7). De hoogte varieert van 10 tot 15 m.Taco DelhaasCombinatie Westpoorting. Nick NassOntwerpcombinatie RoyalHaskoning ? Witteveen+Bos234KW520: Standaard steunpunt6201128themaDe wapening in de poer en de kolom zijn vrij traditioneel. Datkan niet worden gezegd van de voorgespannen pijlerbalken diequa vorm in alle richtingen anders zijn. Zonder de mogelijk-heid van het tekenpakket Allplan Engineering zou het (bijna)onmogelijk zijn geweest alle voorspanning samen met de wape-ning in de balk te integreren (fig. 9). Vanwege ruimtegebrekmoesten enkele voorspanelementen naar beneden worden afge-bogen en worden voorzien van blindankers (fig. 6). In de maat-gevende doorsnede zijn in totaal 13 kabels met 19 strengenvoorspanning aanwezig. Aan de kopzijde zijn vanwege hetruimtegebrek slechts 8 spankoppen voorzien.PijlerbalkenDe kolom ondersteunt een voorgespannen pijlerbalk. Dezebalk heeft een breedte van 3,5 m en een hoogte van 3,6 m. Delengte van de standaard pijlerbalk is circa 28 m. De balk isontworpen als een voorgespannen, naar twee zijden uitkra-gende balk (foto 4).Deze balk is voorzien van een tandconstructie aan beide zijdenwaarop de prefab PIQ-liggers worden geplaatst. Er is rekeninggehouden met de eenzijdige belasting ten gevolge van de bouw-volgorde (fig. 8).56KW520: Standaard steunpunt 62011 295 Aanspannen voorspanningfoto: FotoMix6 Zonder de mogelijkheid van hettekenpakket Allplan Enginee-ring zou het (bijna) onmogelijkzijn geweest alle voorspanningsamen met de wapening in debalk te integreren7 Vooraanzicht pijler8 Spanningsverloop in de tand9 Wapening pijlerbalk (a) en poer/kolom (b)Met behulp van Scia Engineer is de voorgespannen pijlerbalkmet een tijdsafhankelijke analyse doorgerekend. Hierbij is degehele bouwfasering meegenomen zodat een controle van debalk op alle momenten van het bouwproces mogelijk was.Voor het detailontwerp van de pijlerbalk is gebruikgemaakt vanelementen die enkel druk kunnen opnemen. Door middel vaneen niet-lineaire berekening wordt inzichtelijk gemaakt hoe dekrachtsafdracht in de constructie werkt. Hiermee is in hetontwerp rekening gehouden. 789a 9bthemaKW520: Steunpunten bij het spoor6201130themaKW520:Steunpuntenbij het spoorDe grote fly-over (KW520) vande Westrandweg kruist ondermeer het spoortrac? tussenAmsterdam en Zaandam. Eenaantal steunpunten lag zodicht bij of zelfs over hetspoor, dat er voor de uitvoe-ring bijzondere oplossingenmoesten worden bedacht.1Speciale maatregelen nodigKW520: Steunpunten bij het spoor 62011 314bovenaanzicht118007300?7200?6000120?120?120?4 4zijaanzicht- Stellen schuifbanen, strip t=30 mm vv rvs 3 mm, 3 stuks ? 2000 mm4bovenaanzicht118007300?7200?6000- Monteren schuif- en vijzel?quipment120?120?120?4 4zijaanzicht- Stellen schuifbanen, strip t=30 mm vv rvs 3 mm, 3 stuks ? 2000 mm4bovenaanzicht118007300?7200?6000- Monteren schuif- en vijzel?quipment120?120?120?Steunpunten 12, 14De steunpunten 12 en 14 liggen niet alleen zeer dicht naast hetspoor, maar ook nog eens bij het hoogste punt van KW520. Hetdek moest dus zo laag mogelijk over dit spoor worden geleid,met de onderkant van het steunpunt zo laag mogelijk boven hetprofiel van vrije ruimte (PVR). Om zoveel mogelijk uniformi-teit in type en vorm van de steunpunten te behouden, werd erook naar gestreefd deze als pijlerbalk uit te voeren. Toepassingvan de `standaard' bekisting voor het ondersteunen van depijlerbalk zou echter een conflict met het PVR geven (fig. 3).Creatieve oplossingen werden dus gevraagd.De meest interessante oplossingen waren er twee waarbij hetsteunpunt als pijlerbalk kon worden uitgevoerd ?n dezelfdeondersteuningsconstructie als voor de overige pijlerbalken konworden ingezet. Daartoe moest wel de bouwmethode enigszinsworden aangepast:a pijlerbalk hoog bouwen en afvijzelen;b pijlerbalk evenwijdig aan spoor bouwen en vervolgensindraaien.Optie a had als nadeel dat, om boven PVR te blijven, de pijler-balk circa 3 m hoger moest worden gebouwd, met alle gevolgenvoor de stabiliteit. Bovendien moest er dan t?ch nog boven hetspoor worden gewerkt. Gekozen is dus voor optie b.WerkvolgordeDe funderingspoer is opgesplitst in twee `lagen' (fig. 2):? onderste laag ? het `onderblok' ? op de voorziene funderings-palen;? tweede laag ? de `draaipoer' ? los op de onderste laag.Op deze draaipoer kon de kolom worden gemaakt met daarbovenop de pijlerbalk. De draaipoer was voorzien van drievijzelkassen voor evenzovele vijzelpunten. Op het onderblokwaren rvs schuifbanen voorzien waarop schuifstoelen metvijzels werden gemonteerd (foto 6).Ter plaatse van de drie hefpunten werd de bovenpoer opgevij-zeld en vervolgens aangedreven. De richting van de aandrijvingvormde een raaklijn aan de draaicirkel. zodat het geheel theore-tisch een zuiver draaiende beweging maakte. Om oneffenhedenen toleranties op te vangen was er in het midden wel eencentrale dook voorzien waar het geheel omheen draaide.Na het draaien en positioneren is de ruimte tussen onderbloken draaipoer aangegrout en is de vijzelinstallatie afgelaten engedemonteerd. Vervolgens is van de twee deelpoeren weer ??ngeheel gemaakt door het geheel af te vlechten en af te storten.ing. Jurgen ClephasCombinatie Westpoort 1)1 Kruising Westrandweg met spoormet de speciale steunpunten2 Ontwerpschets funderingspoer3 Dwarsdoorsnede steunpunt 12 metstandaard bekistingsoplossing1) Jurgen Clephas is in dienst bij Volker Infra Design236201132thema4 Schuifoperatie steunpunt 13 in volle gang5 Dwarsdoorsnede over vijzelopstelling6 Vijzels gesteld voor draaien funderingspoer7 Steunpunt 13 na het verschuiven8 Dwarsdoorsnede portaal steunpunt 13Aan de hulpconstructie voor het inschuiven van deze portaal-ligger waren de volgende eisen gesteld:1 de portaalligger mocht maximaal 10 mm vervormen;2 er was geen (hulp) steunpunt in het spoor voorzien;3 de bovenleiding kon niet (tijdelijk) worden verwijderd.Als gevolg van de tweede eis moest het spoor dus in ??n keerworden overspannen, een afstand van circa 30 m. Als de beton-nen portaalligger dan ter plaatse van zijn opleggingen zouworden opgepakt, zou dat betekenen dat er een puntlast van5000 kN in ??n overspanning naar de overkant zou moetenworden geschoven. Om te voorkomen dat hiervoor al te exoti-sche profielen nodig zouden zijn, is ervoor gekozen dieportaalligger als `q-last' op te pakken. Dit had echter weer totSteunpunten 64 en 66, die ook zeer dicht bij het spoor liggen,zullen op dezelfde wijze worden uitgevoerd.Steunpunt 13Steunpunt 13 is midden in het spoor gelegen. Een pijlerbalkwas hier dus geen optie. Daarom is gekozen voor een portaal(fig. 8). Omdat deze ook zo laag mogelijk boven het PVR moestworden ontworpen, was er geen ruimte beschikbaar voor eenondersteuningsconstructie.Door het gewicht (1000 ton) en de afmetingen was het nietmogelijk het portaal te hijsen. Er is voor gekozen dit portaal inzijn verlengde naast het spoor te maken en tijdens een trein-vrije periode (TVP) in te schuiven.465KW520: Steunpunten bij het spoor 62011 33SysteemgrensSysteemgrensAsdekAsMHA5NAPPolderpeil -0.400PVR GC-25kV PVR GC-25kV PVR GC-25kV PVR GC-25kV+8.120 +8.237 +8.220+8.108 +8.071+8.184 +8.240+8.131AsbalkNoordZuidmin0.5mgronddekkingBestaandmaaiveld+6.000+6.0001422.5%Min. 100+42mm uitvulling2.47%Bovenkant pijlerbalk+17.1613000161610541054161616151615149TB-grensTB-grens3008500Inspectiepad InspectiepadSpoorTB SpoorTC SpoorTD SpoorTE648011862+14.161+13.861+17.139+13.861+17.169 +17.233+17.233+17.015 +17.280 +17.280+17.0182.5% 2.5%PVR maat-gevendedoorsnedemin0.5mgronddekking40002937444?1911831.97%? installeren hefequipement;? installeren hulpkolommen ter plaatse van de steunpunten;? installeren definitieve opleggingen op de betonkolommen;? voorbereiden liggers hoofdoverspanning (steigervoorzienin-gen, verstijvingen enz.).Tijdens de TVP zijn vervolgens de liggers van de hoofdover-spanning en daarna de schuifbanen geplaatst (foto 4). Vervol-gens is de portaalligger in enkele uren boven zijn opleggingengeschoven en aansluitend afgelaten (foto 7). gevolg dat er zonder aanvullende maatregelen niet aan deeerste eis zou kunnen worden voldaan.Door als aanvullende maatregel vijz