Foto 1Cement XXXII (1980) nr. 1Bouwwerken in Oosten.rijkenZuid-DuitslandVerslag STUVO-excursie 10Urn 15september 1979Elke twee jaar organiseert de STUVO (Vereniging voor de ontwikkeling van beton, voorgespannenbeton en daarbij toegepaste materialen en technieken) een studiereis naar het buitenland. Behalvebezichtiging van interessante betonwerken biedt zo'n ??n week durend bezoek buiten eigen landleden de gelegenheid elkaar beter te leren kennen, hetgeen een gunstige invloed heeft op deonderlinge contacten bij het verrichten van studie-activiteiten. In de week van 10-15 septemberleidde de studiereis naar Zuid-Duitsland en een aangrenzend gedeelte van Oostenrijk. In dit verslagworden de bezochte bouwprojecten beschreven. Het programma toonde een grote verscheidenheidaan werken.Dikwijls echter wordt ook een laboratorium bezocht, ditmaal dat van Dywidag te Utting (in de buurtvan M?nchen). In dit laboratorium worden veel keuringen verricht op bouwmaterialen toegepast tenbehoeve van in uitvoering zijnde bouwwerken. Opvallend tussen het instrumentarium was eenpers die 4000 kN trek en 6000 kN druk kan uitoefenen. Hiermee kunnen spanelementen tot breukworden getrokken en proefblokken met ingebetonneerde ankerplaten worden gedrukt. Tijdens hetbezoek werd een staaf tot breuk belast. Voorts werd een betonblok met ankerplaat enbeugelwapening op scheurvorming gemeten. Verder kan de aandacht worden gevestigd op devolgende speciale opstellingen:een pyloonkop waarin een strengenbundel van 19 x 0,6" moest worden gespannen;een tuikabel in omhullingsbuis tot een hoogte van 20 m waarmee injectieproeven waren verricht;een gebogen spanelement waarin met toepassing van grote draad- en strengenbundels injectie-proeven waren uitgevoerd. Deze proef was opgezet in samenwerking met andere belangrijkevoorspanfirma's in Duitsland ten einde een gezamenlijk rapport aan de overheid te kunnenoverleggen.Aan de rapportage werkten mee:ir.H.J.C. van den Broek, ir.S.H.Brunekreef, irAE.Christiaanse, ir.P.Eggermont, ir.W.M.Faas,ir.ThAFeijen, ir.J.Groenveld, irAQ.C. van der Horst, ir.J.H.Jonk, ir.J.G.Kraus, ir.J.C.Kuiper,ir.J.Niemantsverdriet, ingA van Otichem,A.Quartel, ing.H.H. van Schaik, ir.R.Swart, ir.S.B.de Vries,ir.H.EWestenberg.Hypo Verwaltungszentrum M?nchenAlgemeenHet in aanbouw zijnde kantoorgebouw van de Hypo-bank te M?nchen bestaat uit twee bouwdelen:een langgerekte, sterk gelede laagbouw en een hoogbouw die als het ware over de laagbouw heenstaat (foto 1). De laagbouw, meteen bruto inhoud van 500 000 m3 , telt vier kelderverdiepingen enmaximaal 6 verdiepingen boven de begane grond. De hoogbouw reikt tot 118 m boven het maaivelden telt maximaal 26 verdiepingen met een totale inhoud van 115 000 m3 .De bouwkundige kosten van dit werk, dat is ontworpen door Or. Walter Betz en Dipl.-Ing. Bea Betz,bedragen ongeveer 400000000 DM, wat neerkomt op f 715,- per m3 .De funderingsconstructie is in belangrijke mate bepaald door de Situeringvan het gebouw juist boveneen geplande metrolijn. Om organisatorische redenen heeft men besloten het betreffende deel vande metrotunnel in de bouw mee te nemen en te zijner tijd aan de gemeente M?nchen over te dragen.Op het tijdstip van de excursie was het laagbouwgedeelte in de afbouwfase; van de hoogbouw wasde ruwbouw van de hoofddraagconstructie gereed en werden de verdiepingvloeren aangebracht(foto 2).Constructie van de laagbouwOver een lengte van 220 m loopt diagonaal door het gebouw in de tweede en derde kelderverdiepingde metrobuis. Ter voorkoming van geluidsoverlast is de buis apart gefundeerd. Door middel van eenzware portaalconstructie worden alle horizontale en verticale krachten uit het gebouw om demetrobuis heengevoerd. Dit portaal is gefundeerd op grote-diameter boorpalen (0 1800 mm). Detotale verticale belasting op het portaal bedraagt 20 OOOkN.34830aan hoofdliggers aansluitendetoren schijven... hoofdliggers37406975049807480secondaire liggers2Gelijktijdige uitvoering van hoog- en laagbouw3Horizontale doorsnede van deverbindingsconstructie tussen de vier torensDe vloer- en wanddiktes van de kelderverdiepingen bedragen 500 tot 1000 mm en zijn i.v.m. hetgrondwaterpeil uitgevoerd als waterdicht beton. De kluis, met een inhoud Van3000 m3 , is gelegenonder de hoogbouw. Om invloed van zettingen Vande hoogbouw op de kluis te vermijden is de kluisgeheel gedilateerd uitgevoerd.Het constructief ontwerp is gebaseerd op een stramien van 10 x 12 m. Om de kolomafmetingen kleinte houden, is gekozen voor betonkolommen op de verdiepingen enstaalbetonkolommen in dekelderlagen. De vloeren zijn als volgt opgebouwd: balken tussen de kolommen van ter plaatse gestortbeton, afmetingen 900 x 1000/1300 mmo De balken zijn voorzien van sparingen (5 stuks van 450 x1000 mm) waardoor deze balken als vierendeelliggers beschouwd kunnen worden. Tussen debalken wordt een ribbenvloer aangebracht van geprefabriceerde ribben, h.o.h. 1500 mm, metdaartussen breedplaten (d=40 mm) en een ter plaatse gestorte druklaag van 120 mmo4Drukkolom van massiefstaaiConstructie van de hoogbouwDe hoofddraagconstructie van de hoogbouw bestaat uit vier torens die afzonderlijk zijn gefundeerden op halve hoogte stijf met elkaar zijn verbonden door een 7 m hoge verbindingsconstructiebestaande uit hoofdliggers, secundaire liggers en een boven- en onderdek (fig. 3). De 4 torensworden benut voor liften en trappen, terwijl in de 7 m hoge verbindingsconstructie de technischeinstallaties zijn ondergebracht.Vanaf deze verbindingsconstructie worden naar boven toe vloeren gebouwd met op druk belastekolommen en naar beneden toe met op trek belaste kolommen. Gezien de vereiste overspanningenbij deze vloeren, alsmede de vereiste geringe afmetingen van dezekolommen. zijn de drukkolommenuitgevoerd van massief staal (foto 4) en de hangkolommen van stripstaal (foto 5).Om overdracht van de krachten uit de vloeren naar deze kolommen mogelijk te maken, zijn grotegesmede voetstukken toegepast (foto 6); gezien de constructie gaf dit vooral problemen bij hetoverdragen van de belasting (24000 kN per kolom) uit de kolommen naar de verbindingsconstructie(foto 7). De kolommen zijn uitgevoerd als pendelkolommen. De horizontale belasting wordt aldus viade vloeren overgedragen naar de torens. Voor de verbinding tussen de vloeren en torens is eenspeciale staalconstructie ontworpen, waarmee alleen horizontale belasting kan worden overqe-bracht (foto 8). Op deze wijze kunnen bewegingen in verticale zin van de torens door bijvoorbeeldzettingen in de fundering, onbelemmerd plaatsvinden. Tussen de tanden van deze staalconstructiebevinden zich neopreenblokken zodat horizontale belasting verend wordt overgedragen.De vloeren werden ter plaatse gestort; ze bestaan uit balken met een hoogte van 800 mm en platenmet een dikte van 160 mmo Balken en platen zijn vervaardigd van lichtbeton LBN 45, met eenvolumieke massa = 16 kN/m3 en 250 kg staal per m3 beton.Het.toegepaste lichtbeton heeft eenmaximale korrelgrootte Dmax= 8 mm; tevens werd een superplastificeerder toegepast i.V.m. de dichtopeen gepakte wapening t.p.v, de balken in de vloeren (foto 9). Detorens en de hoofddraagconstruc-tie daarentegen zijn vervaardigd met grindbeton B 55. In de hoofdliggers is 600 kg/staal per m3verwerkt.Cement XXXII (1980) nr. 1 45Trekkolom van profielstaal6Voetstuk van gesmeedstaal voor drukkolom7Voetplaat van een drukkolom op deverbindingsconstructie8Elastische verbinding tussen verdiepingsvloeren toren9Cement XXXII (1980) nr. 1UitvoeringBelangrijkste overweging bij de keuze van de uitvoeringswijze was het vermijden van bouwen opgrote hoogte omdat dit laatste altijd een grote afhankelijkheid van weersomstandigheden met zichmee brengt. Dit uitgangspunt leidde tot het ontwikkelen van een proces waarbij zoveel mogelijkhandelingen gelijktijdig op niet al te grote hoogte uitgevoerd konden worden, waarbij een zo geringmogelijke be?nvloeding op de gelijktijdige uitvoering van de laagbouw zou optreden. De verschillendefasen van dit bouwproces zijn weergegeven in de figuren 10 tot en met 13. De totale bekisting enwapening voor de verbindingsconstructieis vervaardigd op een vrijdragende ondersteuninqscon-structie (met een eigen gewicht van 2500 ton) die op het kelderdek was gemonteerd.Ook de voorspanwapening werd in die fase aangebracht. Om corrosie te voorkomen gedurende de3/4 tot 1'/2 jaar tussen aanbrengen op het platform en de laatste fase van aanspannen, werd eenspeciaal ontwikkeld beschermingsmiddel toegepast, dat de aanhechting niet verstoort. De tijdelijkeondersteuningsconstructie werd vervolgens tot 49 m + maaiveld gehesen, waar de verbindingscon-structie in delen werd gestort.Het platform werd daarna verdiepingsgewijs neergelaten door middel van een kabelsysteem langsde torens en als ondersteuning gebruikt voor de bekisting van de hangende verdiepingsvloeren.Gelijktijdig werden de boven de verbindingsconstructie gelegen verdiepingsvloeren vervaardigd (fig.13).De laagbouw kon na het ophijsen van het hulpplatform onbelemmerd worden gerealiseerd.Door deze bouwmethode van gelijktijdige vervaardiging van hangende en staande verdiepingen,alsmede de mogelijkheid om in een vroeg stadium de gehele laagbouw gereed te maken, werdtegemoet gekomen aan de wens van de opdrachtgeverom de laagbouw zo snel mogelijk in gebruik tenemen.Foto9a5I II II II II II Ir-lI II II II II II II II II II II II II II II II II II II II II II Ir---l1I I II I II I II I I1 I II I 1I II I IJ I II I II I II 1 II I II I II Ifase 2A1 lA21__ _I II II II II II II II II II II II II I1 I II I II I II I II I II I II I II I II I II I II I II I II I II I II 1 II I I: II II III Ifase 1fase 3I r--lII I I II I I I II I I I II I I I II I I I I I II I I I I I 1I I I I I I II I I I I I II I I I I 1 II I I I I I II I I I I I II ! I I I II I II10-13Fase 1a bouw torens met glijbekisting tot onderkantverbindingsconstructieb montage hulpplatformc opbouw bekisting en plaatsen wapeningvoor de verbindingsconstructie op het platformFase 2ophijsen van het hulpplatform tot 49 m +maaiveldFase 3a storten hoofdliggers en aansluitendetorenschijvenb verderoptrekken van de torens metglijbekistingc wapenen en storten secundaire liggers envloeren van de verbindingsconstructieFase 4a vervaardigen drukkolommen en vloerenb vervaardigen trekkolommen en vloerenc voltooien laagbouwCement XXXII (1980) nr. 1 6"berlijn1Internationale routes in OostenrijkTauernautobahn- debouwvangrotebruggen inhetLiesertalL22 L23/25\?\2Wegvak in de E 14 in aanleg, tussen deKatschbergtunnel en Gm?ndAlgemeenVoor het weggedeelte in het Uesertal moet intotaal 6000.000 m3 grond worden verzet en400000 m3 beton met 20000 ton wapenings-staal en 4000 ton voorspanstaal worden ver-werkt, evenals 150 km verankeringen van depijlers en hun fundering.Een groot probleem in het Liesertal vormt deondergrond, die tot op grote diepte uit sterkverweerde gesteenten en los materiaal bestaat.De pijlers zijn over het algemeen op putten van4 m diameter en soms 36 m lengte gefundeerd(foto 3). In een aantal gevallen was het makenvan putten niet mogelijk en zijn boorpalen toe-gepast. Op de putten c.q, boorpalen rust eenzware betonnen balk, waarop de holle betonnenpijlers met glijbekisting zijn gebouwd. De zwarebalk is meestal aan de vaste rots verankerd (fig.4). De grootste lengte van de toegepaste rotsan-kers is 70 m, de maximale belasting bedraagt1,7MN.Het komt in bergachtig terrein nog al eens voor,dat plaatselijk een dal te smal is om daarin eenautosnelweg aan te leggen. Men legt dan de weg25,5m120 km/u3,0%6,0%600m70000 m50000 m223,75m1 m2,5mTen gevolge van de slijtage door gletscherswerden in vroeger tijden de hellingen van het dalplaatselijk zeer stijl afgeschuurd en de rotspar-tijen gekloofd. Rotsverschuivingen in de periodena de ijstijden veroorzaakten met de morenenaanvulling van het dal, waardoor de huidigehellingen doorgaans labiel en tot glijden geneigdzijn. Om deze reden moeten de hellingen nabijde pijlers stabiel gemaakt worden, wat wordtbereikt door aan vasterots gespannen betonnenwanden (de zg. Ha.ngsicherung).Het probleem van de instabiliteitvan de grond ende aanleg van de weg op veelal hoge dalviaduo-ten, maken het treffen van bijzondere voorzie-ningen noodzakelijk.ontwerpsnelheidmaximale hellingmaximale verkanting bij R = 600 mkleinste straalkleinste verticale straal aan de voetkleinste verticale straal aan de topaantal rijbanenaantal rijstroken per rijbaan,rijstrookbreedtebreedte kantstroken en middenstrookbreedte opstelstrokenHieruit resulteert eenbrugbreedte vanDe ontwikkeling van de spoorwegen sinds devorige eeuwen de opkomst van het autoverkeerhebben grote invloed gehad op de ontwikkelin-gen in de berggebieden. Vooral het huidigeautoverkeer met toeristische bestemmingmaakte een ingrijpende uitbreiding van de infra-structuur noodzakelijk.Dit geldt ook voor het Oostenrijkse gedeelte vande E 14. De E 14 loopt van Stettin via Salzburgen Villach naar Tri?st. Het gedeelte tussenSalzburg en Villach is 181,4 km lang, waarvan inseptember 1979 ruim 133 km in gebruiken13,1 km in uitvoering was. Voor het gedeeltetussen Salzburg en Villach, de Tauernautobahn,zijn de eerste studies reeds in 1938 begonnen.De in 1939 gestartebouwactiviteiten zijn in 1942gestopt en het heeft tot 1962 geduurd voordat dedraad weer werd opgenomen door de 'Studien-gesellschaft Tauernschnellstrasse'die de hui-dige werken voorbereidde. In 1969 is de'Tauernautobahn AG' opgericht, die de gereedgekomen weggedeelten kreeg overgedragen.De 'Tauernautobahn AG' heeft tevens de taakom de financiering, de bouwen het onderhoudvan de Tauernautobahn te verzorgen.In het in uitvoering zijnde gedeelte, dat ligt in hetLiesertal tussen de 5,4 km lange Katschberg-tunnel en het plaatsje Grn?nd, liggen 22 bruggenmet een gezamenlijke lengte van ruim 8,4 km(fig. 2). Voor alle bruggen zijn door de opdracht-gever ontwerpen volgens de vrije uitbouw me-thode gemaakt. Bij de aanbesteding werden invele gevallen door de aannemers (combinaties)variantontwerpen ingediend die goedkoper ble-ken te zijn en thans ook worden uitgevoerd. Hetgevolg hiervan is dat op korte afstand van elkaarvrijwel alle bouwmethoden voor de bouw vangrote verkeersbruggen worden toegepast. Opdeze technieken zal in het navolgende wordeningegaan.Bij alle ontwerpen van bruggen in hetLiesertal zijn de volgende ontwerpgegevensuitgangspunt geweest:InleidingEen blik op de autokaart van Europa toont datOostenrijk, als land in centraal Europa, nietalleen een belangrijk aandeel in oostwest ver-keerswegenheeft, maar dit ook heeft in noord-zuid routes (fig. 1). Voor de wegen in noord;zuidrichting vormen de oostwest lopende bergrug-gen een aanzienlijke hindernis, een hindernisdie getuige de zg. R?merstrassen, op diverseplaatsen door de Romeinen reeds werd over-wonnen.'3mAUSSCHRBBUNGSENTWURF3Puttenfundering met een zogenaamde'Hangsicherung' voor het stabiliseren van dehelling4Stabilisering van brug en helling; tevens isaangegeven dathetgerealiseerde ontwerp eenvariantis t.o.v. hetoorspronkelijke ontwerp mettwee kokersXXXII (1980) nr. 1 75a-bDalbrug inaanbouw; achter de pijlerde zgn.'Hangsicherung'6De snavel tijdens de uitvoering van deschuifbrug GalgenbichlCement XXXII (1980) nr. 1op een viaduct, dat tegen de berghelling (Hang)wordt aangebouwd. Bij dit type constructie krijgtmen meestal relatief lange kunstwerken, metsterk verlopende hoogten ten opzichte van hetmaaiveld, dus sterk wisselende pijlerhoogten;maar met vrij te kiezen constructiehoogten enpijlerafstanden. Kruist zo'n viaduct een zijdaldan spreekt men van een 'Talbr?cke'. Ook hier isde constructiehoogte vrij. Maar door de noggrotere hoogten van de pijlers wordt daarmeestal de overspanningslengte aanzienlijk gro-ter gekozen. Bij de aanleg van de Tauernautosnelweg bouwt rneneen aantal van die 'Tal-en Hangbr?cken' (foto 5).Hangbr?cke GalgenbichlDeze brug, aanvankelijk ontworpen voor de vrijeuitbouwmethode, wordt uitgevoerd volgens deschuifmethode, overeenkomstig het door deaannemer ingediende variant-ontwerp. De brugrust op pijlers welke gefundeerd zijn op putten.De bovenbouw bestaat uit tweeonafhankelijke,een-cellige, voorgespannen betonnen kokers;de lengte per koker is 308 m (44 + 4 x 55 + 44).De brug ligt in een langshelling van 2,78% vanSalzburg naar Villach benedenwaarts. In hethorizontale vlak ligt de brugas in een cirkelboogmet een straal van 900 m, uitgezonderd hetgedeelte tussen landhoofd Salzburg en pijler 1dat in een eloto?de ligt. De maximale afwijkingtussen de cirkelboog en cloto?debedraagt0,30 m; dit verschil wordt gevonden in de uitkra-gende dekplaat.De kokervormige doorsnede heeft een dekbreedte van 12,50 m, de dekplaat met een diktevan 0,30 mkraagt aan weerszijden 2,80 muit.De ondervloer heeft een breedte van 5 m en is0,16 m dik. Om de ankers van de centralevoorspanning te kunnen bergen is de ondervloerter plaatse van de wand verzwaard. De kokerheeft een constructiehoogte van 4,50 rn, watneerkomt op 1/12 van een normale overspan"ning. De lijven hebben een gemiddelde dikte van0,45 rn, verlopend van 0,53 m aan de boven-zijde tot 0,40 m aan de onderzijde.De bovenbouw is uitgevoerd als zg. schuifbrug.Daartoe is ? 20 m achter het noordelijke land-hoofd een plaatsvaste bekisting opgesteld waar8in een weekcyclus een bruglengte van 18,33 mgestort wordt, d.w.z. 17 storten per brughelft.Iedere sectie wordt door middel van de centralevoorspanning, bestaande uit doorgekoppeldeBBRV voorspankabels. voorgespannen en in ditgeval hellingatwaarts richting Villach gescho-ven. Om de optredende momenten tijdens hetschuiven binnen de toegestane grenzen te hou-den is de koker voorzien van een stalen verleng-stuk,de zg. snavel,bestaande uit 2 gekoppeldevolle-wandliggers van verlopende hoogte enmet een lengte van 29 m (foto 6).De bekisting bestaat uit een plaatsvaste buiten-wand en uitkragend dekgedeelte,een vloerkist,een verrolbare binnenbekisting en een kop-schot. De vloerbekisting bestaat uit 2 stalenglijbanen onder de lijven van de koker en eendoor middel van vijzels verticaal aflaatbaar ge-deelte tussen deze banen. Per brughelft wordtde kist voorzien van een totaal nieuwe houtenbekleding waarbij per brughelft de houten delennog een keer worden gekeerd. Omdat de 'fa-briek' geheel in een zware ingraving opgesteld isheeft men de lengte van deze ingraving zo kortmogelijk gehouden. Dit houdt in dat in ??nweekcyclus zowel de wanden, vloer als dek vandezelfde moot gestort worden en niet zoals inNederland gebruikelijk is, de wanden/dek-stortvan ??n moot en de vloerstort van de volgendemoot, hetgeen een produktieplaats oplevertwelke een mootlengte langer is. In grote lijnenziet een weekcycluser als volgt uit:maandag : spannen centrale voorspanningontkistenschuiven over 1 mootlengteaanbrengen wapening/voorspan-ning vloerdinsdag : aanbrengen wapening/voor-spanning wanden? 18.00 uur storten vloerwoensdag: binnenbekisting wanden/dekstellenaanbrengen dekwapeningdonderdag : afmaken wapening? 18.00 uur storten wanden/dekvrijdag : verharden.De ploeggrootte bedraagt 17 man in de dag-ploegen 8 man in de avondploeg (deze laatstealleen voor het betonneren).De minimale betondruksterkte bij het spannenvan de centrale voorspanning bedraagt 24N/mm2, tijdens de bouwfasen wordt een beton-trekspanning van 1 N/mm 2 toegelaten.De schuifinstallatie is opgesteld aan de landzijdevan de landhoofdopleggingen enbestaat uiteencombinatie van een verticale drukvijzel en eenhorizontale trek/druk-vijzel. Voor het schuivenvan de eerste moot, die zich achter het land-hoofd bevond, is gebruik gemaakt van trekstan-gen die verbonden waren met de schuifinstalla-tie. Op landhoofden en pijlers bevinden zichtijdelijke glij-opleggingen bestaande uit een be-tonblok, bekleed met een roestvrij stalen plaat.Tijdens het schuiven bevinden zich de gebruike-lijke glijplaten tussen onderkant brug en glij-opleggingen. Deze glij-platen zijn eenzijdigvoorzien vaneen teflonlaag om de wrijvings-weerstand te beperken.7Schematische voorstelling van de opstellingvan een bekisting in de veldfabriekHangbrucke PuchreithDe hellingbrug Puchreith is uitgevoerd met ge-lijmde prefabelementen en is de eerste brug inde Duitstalige landen die met deze methode isuitgevoerd. De belangrijkste gegevens van deinmiddels gereedgekomen brug zijn:overspanningen : 33,5 + 20 x 33,5 = 1 167 mdoorsnede : 2 onafhankelijke een-celligekokersbouwwijze gelijmde prefab-elementen,gemonteerd in vrije uitbouwdoor middel van zichzelflancerende montageligger,bouwsnelheid 1 veld per weekconstructiehoogte: 3,80 mmontagegewicht : 57 ton maximaalprefab-elementen: 40 pijlerelementenlang 2,20 m700 liggerelementen,lengte 3,30 m,breedte 12,50 mvoorspanning : Vorspann-Technik,systeem VT 120 LDe elementen zijn vervaardigd in een veldfa-briek naast de bouwplaats. In de veldfabriekwaren 4 bekistingen opgesteld en per 2 bekis-tingen was ??n vaste betonpomp aanwezig.De bekistingen bestonden uit een verrijdbarebodembekisting, twee scharnierende zijbekis-tingen en een verrijdbare binnenbekisting; hetvoorgaande element diende als kopschot (fig.7). De moten worden gestort op wagens enworden na verharding van de moot naar buitengerold en door een traversekraan op betonnenonderslagbalken in opslag gezet c.q. uit deopslag op platte wagens onder de montagelig-ger gebracht. De 57 ton zware elementen zijnvoorzien van een betonnen verdeuveling, diebestaat uit vele kleine tanden inde lijven (fotoB) .De montage is weergegeven in figuur 9. Na hetbevestigen van een geprefabriceerd hamerstukaan een pijler, worden met de 85 m langemontagekraan de elementen afwisselend linksen rechts gemonteerd. Met behulp van eenhulpvoorspanning wordt een van lijm voorzienelement tegen het reeds gemonteerde gedeeltegespannen. Na het bereiken van een symmetri-sche toestand wordt de definitieve voorspan-ning, die uit rechte kabels bestaat, aangebracht.In het midden van het veld blijft een opening van? 15 cm over, die in het werk wordt gestort.Inde winter is tot -5?C doorgegaan met montagevan de elementen. Om de uitharding van de lijmonder deze lage temperatuur te garanderen isde lijmvoeg voorzien van een elektriciteitsdraadwelke gedurende 5 uur zorgt voor voldoendetemperatuurverhoging. Bij deze lage temperatu-ren kunnen de voorspankabels niet ge?njecteerdworden; om te zorgen voor voldoende breukvei-ligheid in de uitbouwfasen worden in de koker opnokken uitwendige Dywidag hulpstaven ge-spannen. Op foto 8 zijn deze nokken zichtbaar.Door het werken met 4 bekistingen kon wordenbereikt dat in ??n week ??n veld van 55 m lengtegemonteerd kon worden. Drie dagen warenbeschikbaar voor het verplaatsen van de mon-tageligger en drie dagen voor het monteren,lijmen, voorspannen en het sluiten van de voeginclusief het aanbrengen van de continu?teits-voorspanning.De kromming van deze brug is bereikt door hetvormen van een polygoon. Dit vereist bij eenkorte-baan produktie een hoge mate van nauw-keurigheid van de maatvoering. Hiertoe was inde fabriekshal een meetsysteemge?nstalleerd.Achter elke bekisting bevond zich een vastmeetpunt, op ? 15 m voor de kist was de as vanIIIII. ...'9Schematische voorstelling van het monterenvan de brugelementen9Cement XXXII (1980) nr. 18a-bEen te lijmen mootvan de brugliggermetvertanding in de lijven en de montagekraan voorde 57 ton zware elementen12Voltooid gedeelte van een hellingbrug13Dwarsdoorsnede overeen ??ncelligekokerJiggermet doorgeprefabriceerdeschorenondersteunde overstekkenden met onderlinge afstanden van 0,02 m ge-plaatst (foto 14).Door trekstangen worden ze tijdelijk aan het dekvan de centrale koker verankerd (foto 15). Na hetstorten van de overstekken wordt de brug indwarsrichting voorgespannen. De laatste 30%van de langsvoorspanning wordt ook in ditstadium aangebracht. Het in de bruggen toeqe-paste voorspansysteem is BBRV.In het veldsgewijze uitbouwgedeelte wordt delangsvoorspanning van de eerste fase terplaatse van de stortvoeg doorgekoppeld. Delangsvoorspanning van de tweede fase wordt opnokken in de kokerligger afgespannen. In deuitkraginsgedeelten wordt gewerkt met het be-kende systeem van uitkragings- en continul-teitskabeis.Het besteksontwerp voor debruggen voorzag intwee parallelle kokers. Bij de gegeven bouwtijdvan 3 jaar zou dit een inzet vergen van vier setsbekisting voor de veldgewijze uitbouw met infeite vier bouwplaatsen. In het huidige conceptkan worden volstaan met twee sets. Door echterdedwarsdoorsnede weer in drie elementen optedelen (koker-schoor-overstek) ontstaan nu in ditbruggedeelte zelfs zes bouwplaatsen.E?n set bekistingen wordt ingezet voor vijfveldsgewijze uitbouwgedeelten; een andere setwordt gebruikt voor drie veldsgewijze delen,maar doet tevens dienst in het uitkragingsge-deelte, bij overspanningen van 105 m. Hiertoeworden de veldIengten door middel van tijdelijke55 m hoge hulpsteunpunten gehalveerd (foto16). De achtergrond achter deze truc is, dat ditbruggedeelte oorspronkelijk ook in de veldsge':Tal- und Hangbr?cken Kremsbr?cke enPressingbergDe kunstwerken Kremsbr?cke en Pressingbergvormen samen, behoudens een kleine onder-breking, een aaneengesloten kunstwerklengtevan 4300 m.De dalbruggen worden gebouwd volgens eenvrij uitkragende methode (foto 11).Het resterende bruggedeelte van 3400 m lengtewordt gebouwd volgens een veldsgewijze uit-bouwmethode. Men gaat hierbij uit van stan-daard overspanningen van 52,5 en 55 m (foto12). De constructiehoogte van de ligger is 5 menwerd bepaald door de grootste overspanning(115 m). Uiterlijk is er geen verschil tussen debrugdoorsnede in de grote en de kleine over-spanningen. In de uitkragende bouwwijze wor-den echter de lijven en ondervloer van de kokerzwaarder uitgevoerd (fig. 13). Om de 400 ?600 m worden dllatatievoeqen qernaakt.De to-tale bovenbouw bestaat zodoende uit 10 zelf-standige bruggen.In tegenstelling tot de overige bruggen in ditweggedeelte, wordt hier het totale autosnelweg-profiel met een breedte van 25,5 muitgevoerdals een een-cellige centrale kokerligger, metdoor betonnen schoren ondersteunde overstek-ken (fig. 13).De centrale cel met eenbreedte van 7,5 m wordtzonder overstekken volgens de eerder ge-noemde bouwmethoden gemaakt. In deze fasewordt ca. 70% van de langsvoorspanning aan-gebracht. In een tweede fase worden de9 mbrede overstekken gestort. Om de buigendemomenten hierin te beperken worden deze doormiddel van geprefabriceerde betonnen stem-pels (geplaatst onder een hoek van 30?) afge-stempeld op een doorlopende neus aan deondervloer van de centrale koker. Deze stem-pels hebben een omgekeerde T-vorm en wor-11Steigerloze uitbouwmethode voor de dalbrugKremsbr?ckehet te maken element nauwkeurig vastgelegdmet behulp van een invar-draad. De nauwkeu-righeid van het systeem was ongeveer 1 mm opeen lengte van 3,30 m elementlengte).Talbr?ckeEisentrattenBij deze brug zijn 2 uitvoeringsmethodieken voorde bovenbouw toegepast; de aanbruggen zijnop steiger gestort, terwijl de hoofdoverspannin-gen met de vrije-uitbouwmethode zijn gebouwd.De totale bruglengte bedraagt 493 m met devolgende overspanningen: 33 m, 4 x 40 m, 1 x50 m, 2 x 100 m, 1 x 50 m (foto 10).De 50 en 100 meter overspanningen zijn gerea-liseerd volgens de vrije"uitbouwmethode. Hethamerstuk is daarbij momentvast verbondenmet de pijler ener worden geen hulpsteunentoegepast. De sluitvoeg in het midden van develden bedraagt 5 meter. Hoogteverschillen terplaatse van de sluitvoeg worden gecorrigeerddoor het optrekken van het te lage brugdeel doormiddel van Dywidagstaven. Deze staven zijnverbonden aan de als sluitvoegbekisting funge-rende uitbouwwagen. De temperatuurvervor-ming onder invloed van zonbestraling kan resul-teren in een verschil van 2 cm ter plaatse van desluitvoeg.In dwarsdoorsnede bestaat de brug uit 2 kokers,??n per rijrichting. De dekbreedte per kokerbedraagt 12,50 m, terwijl de constructiehoogtevarieert van 3 tot 6 m. De kokers worden, inlengterichting gezien, niet gelijktijdig uitgevoerd.Het toegepaste voorspansysteem is Vorspan-Technik 120L en 160L.De bovenbouw rust op met glijbekisting ge-bouwde pijlers waarvan de lengte varieert van7 m tot 80 m. De fundatie van de pijlers enlandhoofden ligtook hier grotendeels in een stijletot zeer stijle helling die labiel en tot afschuivengeneigd is. Als fundering is daarom een putten-fundatie toegepast met een putdiepte van onge-veer 36 m. Bovendien zijnde putten op 3 ni-veaus verankerd met behulp van 6 ankers perniveau. De ankerlengte bedraagt 40-55 m.10Dalbrug EisentrattenCement XXXII (1980) nr. 1 1014Montage van de geprefabriceerdeschoren15Met trekstangen worden schoorelemententijdelijk verankerd aan het dek van de centralekokerwijze uitbouw gedacht was. Ineen later stadiumheeft de beheerder van de Lieserbach het on-aanvaardbaar uitgesproken over de pijlers in debeekbedding. Ook in Oostenrijk is communicatiekennelijk een moeilijke zaak.Als steigerwerk bij de veldsgewijze uitbouwwordt gebruik gemaakt van vrijdragende stalenkokervormige liggers (foto 17). De steigerwerk-liggers worden opgelegd op aan de pijlers be-vestigde stalen consoles. In de bekistingsliggerbevindt zich een vakwerkligger. Om het steiger-werk te verplaatsen wordt de vakwerkligger alseen schildersladder vrijuitkragend uitgeschoventot de volgende pijler. Langs de vakwerkliggerwordt vervolgens de stalen kokerligger naar zijnvolgende plaats gerold.De bodembekisting voor de brug bevindt zichonder de steigerwerkliggers. De bodemkistwordt v??r het verrollen omlaag geklapt en tegende bekistingsligger aangetild (fig. 18). De bui-tenwandbekisting van de kokerligger wordt di-rect op de steigerwerkligger bevestigd. Debo-dembekisting bestaat uit elementen van 2,5 m18Dwarsdoorsnede tijdens uitvoeringsfase van develdsgewijze uitbouw met schematisch hetsteigerwerken uitklapbare buitenbekistingPFEILERSCHNITTWIPPEPRESSENCement XXXII (1980) nr. 116De pijlerop de voorgrond is een tijdelijke pijler1117a-bSteigerwerkliggers bij de veldsgewijze uitbouwFoto 19a-b20In deze ruimte wordende bevestigingen van devangrails en hekken en zonodig kabelkokersopgenomen.lengte; de buitenbekisting uitelementen van 5 mlengte. De binnenbekisting is een tunnelbekis-ting bestaande uit 5 m lange, op rails opgesteldeelementen. De bekisting wordt overigens geheelin hout uitgevoerd.De bouwplaats van de centrale koker wordtbediend door een op de steigerwerkliggers rol-lende portaalkraan. De bouwplaats van dekokeroverstekken wordt door een tweede por-taalkraan bediend.Afwerking van de bruggenBijzondere aandacht is aan de afwerking van debruggen geschonken met name ten aanzien vanhet probleem van de bescherming van de con-structie tegen dooizouten. Aan de randen wor-den geprefabriceerde randplaten bevestigd.Vervolgens worden granieten schamprandengesteld en wordt de ruimte tussen de randplatenen de schampranden gebetonneerd. In dezeruimte worden de bevestigingen van de vang-rails en hekken en zonodig kabelkokers opge-nomen (foto 20). Het betonnen dek wordt minu-tieus schoon gemaakt en alle uitsteeksels wor-den verwijderd. Vervolgens worden 3 lagenasfalt papier op de gehele oppervlakte geplakt.E?n daarvan is voorzien van aluminiumfolie.Daarna wordt een dunne kunststof hecht- c.q,uitvullaag aangebracht, waarop in een laterstadium het asfalt wordt aangebracht. In totaalheeft dit pakket een dikte van 16cm. Dezevoorzieningen zijn tekenend voor de grondig-heid waarmee de Tauernautobahn AG de zakenaanpakt.SlotHet weggedeelte van de E 14 in hetLiesertal dattijdens de tweejaarlijkse STUVO-excursie isbezocht, zal in de tweede helft van 1980 ingebruik worden genomen. Het is, niet alleentechnisch maar ook qua landschappelijke inpas-sing, zeker 'een fraai stuk werk te noemen.De in het voorgaande besproken bouwmetho-den zijn in Nederland niet onbekend. De toepas-sing ervan in de berggebieden van Oostenrijkgeeft echter een aantal verschillen ten opzichtevan de Nederlandse situatie, die een besprekingervan rechtvaardigde.Cement XXXII (1980) nr. 1Uitbreiding provinciaal ziekenhuis te SalzburgInleidingDe uitbreiding van het bestaande ziekenhuiscomplex wordt gerealiseerd door de bouw van eentweetalbeddehuizen met in totaal 327 bedden en een auditorium voor 200 personen (ziesituatietekening, figuur 1). Debeddehuizen worden uitgevoerd als hoogbouw van 5 en 6 bouwlagenplus een kelderverdieping. De begane grondlaag alsmede de kelder van de afdeling derrnatologielopen door in een aanbouw waarin ruimten voor bijzondere therapie?n gehuisvest worden.De bestaande gebouwen en de gerealiseerde uitbreiding zijn ten behoeve van ziekentransport dooreen ondergronds gangensysteem met elkaar verbonden.Beschrijving van de constructieHet totale complex is gefundeerd op staal. Bij het ontwerp van de gebouwen is rekening gehoudenmet een aantal met de ondergrond verband houdende randvoorwaarden:? De gebouwen liggen in een gebied waar vroeger door de rivier de Salzach kleilagen zijn afgezet,? Het grondwaterpeil ligt tot dicht onder het maaiveld.Uit een grondmechanisch en geologisch onderzoek kwam naar voren dat zettingsverschillen tot ca. 6cm zouden kunnen voorkomen. Een en ander heeft geleid tot het aanbrengen van dilatatievoegenniet alleen tussen de gebouwdelen maar ook in de gebouwen zelf. De tot op heden gemetenzettingsverschillen liggen in de orde van grootte van ca. 1 crn.12? ??iiJ1Situatietekening van de ziekenhuisuitbreiding2Horizontale doorsnede van het ter plaatsegestortbetonskeletGezien de diepe ligging van de kelder in het grondwater, de voor dat gebied relatief lage toelaatbaregronddruk (0,1 N/mm2 ) alsmede de hoge berekende kolombelastingen (6300 kN) is een 1,30 m dikkekeldervloer ontworpen. Deze vloer bestaat uit een 0,5 m dikke werkvloer van ongewapend beton eneen 0,8 m dikke laag van gewapend beton.De hoofddraagconstructie van de hoogbouw wordt gevormd door een ter plaatse gestort systeemvan kolommen en vlakke plaatvloeren. De stabiliteit wordt ontleend aan een samenspel van schijvenen kernen (zie doorsnedetekening, figuur 2). In breedterichting zijn de kolommen geplaatst op eenstramien 7,10 - 5,30 - 7,10 m, in lengterichting op 7,20 m. De kolommen die inde gevel eendoorsnede hebben van 400 x 440 mm2 en in de middenstramienen van 750 x 440 rnm-, zijnuitgevoerd in een betonkwaliteit B 40 (gemiddelde kubusdruksterkte 40 N/mm2 gemeten opkubussen met ribbe 200 mm). De vloeren zijn 220 mm dik en uitgevoerd in de kwaliteit B 30. Dekernen die eveneens zijn vervaardigd in gewapend beton van de kwaliteit B 30, huisvesten trappenen liften.De gehoorzaal is een constructie in gewapend beton waarvan het dak is opgebouwd uit een aantalvoorgespannen vouwschalen die elk 25 m overspannen. Door de vorm van de schalen ontstaanlichtopeningen die zorgen voor daglichttoetreding.3 (foto rechts)Voorgevel van het beddehuis4De gevel van de gehoorzaal is bekleedmetplaten van een natuursteenconglomeraatCement XXXII (1980) nr. 1De gevels van de hoogbouw worden gevormd door aluminium panelen die worden geplaatst tussende ter plaatse gestorte kolommen van de hoofddraagconstructie en een aantal geprefabriceerdekolommen met een doorsnede van 200 x 200 rnm-, hart op hart 1,20 m (foto 3). De gevel van degehoorzaal is gesloten en is opgebouwd uit een 400 mm dikke betonwand waartegen platen van inde omgeving van Salzburg gedolven natuursteen (conglomeraat) worden bevestigd (foto 4).Beschrijving van enige detailsDe ruimten in de hoogbouw worden geformeerd door het plaatsen van binnenwanden opgebouwd uitsandwich-panelen van gipsplaten. Ten einde een optimale geluids-, trillings- en warmte-isolatietussen de boven elkaar liggende ruimten te krijgen is op de vlakke plaatvloer een zwevende dekvloervan Leca-beton aangebracht met een dikte van 180 mmoAlle ruimten worden voorzien van een klimaatregeling. De ventilatie-eenheden zijn zodanig geplaatstdat het mogelijk is ramen in de gevel te openen zonder dat het binnenklimaat verstoord wordt. Demogelijkheid ramen te openen werd om psychologische redenen noodzakelijk geacht.13Metrowerken M?nchen.U-Bahn,n_ ___ __Gr?ben,zeil....................KostenDe kosten van de uitbreiding van het ziekenhuis die in totaal 84 000 m3 omvat, zijn geraamd opOsh, 386 000 000 (ca. f 60 000 000) waarbij evenwel ook de kosten voor alle medische apparatuure.d. is inbegrepen. De kosten per m3 bedragen ca. f 720,-, hetgeen in vergelijking met de kosten perm3 in Nederland voor een dergelijk gebouw tamelijk laag genoemd kan worden.Een opvallend constructiedetail was de wijze waarop ponsproblemen zijn aangepakt. Als gevolg vande doorvoervan leidingen, onder andere voor het luchtbehandelingssysteem (foto 5), juist ter plaatsevan de kolommen, bleken de ponsspanningen op te lopen tot boven de toelaatbare waarde. Eenoplossing hiervoor heeft men gevonden door op de plaatsen waar de vloer aansluit aan de kolom, devloer te verdikken en wapening uit de kolom te laten doorlopen in de verdikte vloer. Deze benaderingis volgens de Oostenrijkse voorschriften acceptabel; bij een betonkwaliteit B 30 zijn ponsspanningentot 0,8 N/mm 2 toelaatbaar en moeten spanningen tussen 0,8 en 1,6 N/mm 2door betonstaalwapeningworden opgenomen. Spanningen hoger dan 1,6 N/mm 2 zijn niet toelaatbaar. Ter vergelijking:volgens de VB 1974 zouden in dit geval bij een betonkwaliteit B 22,5 ponsspanningen tot 1,3 N/mm 2kunnen worden geaccepteerd. Door het ter plaatse toepassen van een dekvloer met geringere dikteleverde de gekozen oplossing verder geen problemen.AlgemeenMetde bouw van de metro in M?nchen is in 1965een aanvang gemaakt. Sindsdeingebruiknamevan een 12 km lang traject in oktober 1971 wordt continu aan de verdere uitbouw van de'M?nchener U-bahn' doorgewerkt. In 1978bereikten de jaarlijksebouwkosten een recordhoog-te, 245 milj. DM. Het bestaande net is ca. 16 km lang met een vervoerscijfer van rond 350 000reizigers per werkdag.De thans in aanbouw zijnde gedeelten welke stapsgewijs in de jaren '80 in exploitatie zullenkomen hebben een gezamenlijke lengte van meer dan 35 km. Volgend jaar komt hiervan reeds16 km in bedrijf met 18stations. Verdere doortrekkingen totde buitenwijken met eengezamen-lijke lengte van 25 km zijn in de komende 10? 20jaarvoorzien. Buiten de bebouwde kom komt deU-bahn bovengronds. Naast de U-bahn heeft M?nchen een S-bahn van ca. 400 km lengte met135 stations. In figuur 1 is het hjnennet van en s-bann weergegeven.In het lengteprofiel van de u-bann zijn de stations vlak onder maaiveld gesitueerd. Detussen Iig-gen de trajectgedeelten lopen veelal af naar grotere diepte (helling 37%0). De ondergrondsebouwmethode is hierbij medebepalend. Gebouwen worden moeiteloos 'ondertunneld', terwijlbovengronds het stedelijk gebeuren ongestoord doorgang kan vinden.Tijdens de excursie werden de volgende bouwwerken bezocht:? het in afbouw zijnde trajectgedeelte tussen de stations K?ningsplatz en Hauptbahnhof (dittraject is onderdeel van de 16 km lange U 8/1 van Schwabing tot Neuperlach welke in 1980 inbedrijf komt);? de doortrekking van de zuidtak van de U 6. Deze uitbreiding bestaat uit de bouw van de tweestations Partnachplatzen Westpark in drieaansluitendetunneldelen. Detotale lengte is2683 m.Dittrajectzalin mei 1983ten tijde vaneen grote internationaletentoonstening in gebruikwordengenomen.5Tengevolge van doorvoer van luchtkanalenter plaatse van kolommen looptponsspanning hoog op1Lijnennet van de U- en S-bahnCement XXXII (1980) nr. 1 14LUISEN-5CHULELUISEN STR. .0 0 0 .__ 0 o. KIES'0 v . 03Elementen voor boogspanten waarmee deeerste ontgraving over halve tunnelhoogtewordt ondersteund4Stalen profielplanken worden horizontaal inde grond geheid waarna ontgraving kanplaatsvinden2Dwarsdoorsnede metrotunnel BouwmethodenVoorde aanleg van de wordtzowel de 'open' als 'gesloten' bouwmethode toegepast. Bijde open bouwmethode wordt de bouwput in het algemeen gevormd door met groutankersverankerde damwand. Station of tunnel worden in de bouwput op traditionele wijze gebouwd.Bij de gesloten bouwmethode geschiedt de tunnelaanleg geheel ondergronds.Een combinatie van open en gesloten bouwmethode is de zq. wanden-dakmethode (Deckel-bauweise) waarbij na het maken van de buitenwanden (i.h.a, diepwand) het tunneldak op deliggende grondslag wordt aangebracht en de verdere ontgraving geheel ondergronds plaatsheeft. Deze methode is vooral toegepast bij stations. De bezochte stations K?ningsplatz enHauptbahnhof zijn op deze wijze uitgevoerd. De stations Partnachplatzen Westpark worden inopen bouwput gerealiseerd.Interessant is de bouwwijze van de bezochte tunneltrajecten. De tunnels zijn geheel onder-gronds uitgevoerd zonder inbreuk ophetmaaiveld.De bij deeerstetunnelaanieg veel toegepas-te schildmethode is sinds 1973 verdrongen door de toepassing van de verder ontwikkelde'nieuwe Oostenrijkse bouwmethode' (Bergm?nnische spritzbetonbauweise); ca. 10 km tunnelis thans op deze wijze gerealiseerd.open bouwmethodespuitbetonmethode1966 67 68 69 70 71 73,-.r-,,/ l-,0. '75 '7' '7710.00OM30.0020.00'EtSO,ooDMBij de ondergrondse uitvoering wordt binnen hettunnelprofielhetbovenste gedeelte ontgravenen een dakconstructie aangebracht. Vervolgens wordt in de bouwtrein (een tiental metersachterwaarts) hetresterende oppervlak ontgraven en de tunnelconstructie in dwarsdoorsnedevoltooid.Met deze bouwmethodeworden ??n, twee en driesporige tunnelbuizen alsmede enkele stationsgebouwd. De oppervlakten van de dwarsdoorsneden van de tunnels vari?ren hierbij van 30 tot150 m2 . Figuur 2 geeft een dwarsdoorsnede van het op deze wi jze gebouwde en op de excursiebezochte tunneltraject tussen K?ningsplatz en Hauptbahnhof. Wezenlijke bouwelementende uitvoeringsmethode zijn stalen boogspanten en lichte stalen profielplanken met een lengtevan ca. 1,60 m (foto 3 en 4) . De boogspanten ondersteunen de eerste ontgraving over ca. halvetunnelhoogte.Metde tunnelaanlegwordt gestart vanuit een bouwput waarbij na hetstellen van een boogspantlangs de buitenzijde, rondom, destalen planken horizontaal in degrond worden geheid. Binnenhet afgeschu inde gebied kan vervolgens in eerste fase het bovenste gedeelte van hettunnelpro-fiel worden ontgraven tot een volgend ondersteunend boogspant kan worden geplaatst(h.o.h.-afstand 0,80 tot 1,30 rn). Over deze boog wordt voorwaarts een volgend scherm vanstalen planken geheid; enz. Direct aansluitend worden de planken en boogspanten vaneen laagspuitbeton voorzien waarin een wapeningsnet wordt opgenomen (foto 5). Het geheel vormt naverharding vanhet beton een stabiele ondersteuningsconstructie.7Kostprijsontwikkeling van de verschillendetunnelbouwmethoden6Bekistingswagen voorhetaanbrengen van detweede, definitieve betonschaal5Eerste fase van de ontgraving, gezien vanuitde bouwput158Station Hauptbahnhof, U-bahnlijnenen ??n S-bahn kruisen; de geprefabriceerdetussenkolommen zijn vanaf het maaiveld inputten neergezet9Open bouwput voor station Parknachplatz;de put kan ter voorkoming vangeluidsoverlast worden afgedekt10Betonnen mal voor het maken van eendamwand van boorpalen11Zeer dicht langs bestaande bebouwing wordtmet verankerde boorpalen een stijvedamwand gemaaktCement XXXII (1980) nr. 1De oplegging van de boog wordt in de omringende grondslag gevonden door t.p.v. het eersteontgravingsniveau een 'wandverdikking' van spuitbeton naar buiten toe aan te brengen. Infiguur 2 is dit duidelijk te zien. In de tweede fase wordt het onderste gedeelte van hettu nnelprofiel ontg raven en de constructie in spu itbeton voltooid. Het spuitbeton bevat 400 ? 500kg cementper m3; grindfractie Dmax = 16 mmoDe dragende functie van de spuitbetonnen ringdoorsnede is bij de M?nchener-U-bahn slechtsvan tijdelijke aard. Na aanbrengen van wapening tegen de binnenzijde van de schaal wordt metbehulp van een binnenbekisting de definitief dragende betonconstructie gerealiseerd (foto 6).Hetbeton wordthierbij in de tussenliggende ruimte gepompt. Dewanddiktebedraagt350 mmoOmtrent de bouwkosten kan het volgende worden opgemerkt. Bij de in M?nchen doorgevoerdeontwikkeling van de beschreven bouwmethode zouden de oorspronkelijke bouwkosten per mtunnel in de loop der tijd tot ongeveer de helft zijn teruggebracht en thans de prijs vantraditionele bouw in open put benaderen (fig. 7).Ontwerp van de stationsDe stations K?ningsplatz en Hauptbahnhof ztjn uitgevoerd volgens de wanden-dak-methodemet diepwand. K?ningsplatz iseen enkelvoudig station waarbij tussenvloeren na deontgravingzijn aangebracht. Het station heeft een middenperron. Dak en vloeren worden ondersteunddoor een rij middenkolommen. Vermeldenswaard is de bij de afbouw van station K?ningsplatztoe te passen wandbekleding van staalbeplating, waarop vele historische afbeeldingen zijnaangebracht die zijn ontleend aan M?nchener musea.Station Hauptbahnhof heeft een belangrijke overstapfunctie. Er kruisen hier 3U-bahn lijnen eneen S-bahn (fig. 8). Het bovengrondse Hauptbahnhof is een kopstation. Het station kent 4verdiepingen. De eerste verdieping ondergronds is voetgangersgebied; op de 2e verdieping iseen schuilkelder voor 3000 personen ingericht. Het diepste spoor ligt op ca. 23 m benedenmaaiveld. Vermeldenswaard is hier het vooraf van het maaiveld in putten neerzetten vantussenkolommen. De kolommen waren over de volle lengte (ca. 30 m) geprefabriceerd. Terplaatse van de tussenvloeren is met Gewi-ankers de constructieve verbinding tot stand ge-bracht. Foto Bc toont een bij de excursie bezocht perrongedeelte.De stations Parknachplatzen Westparkzij beide enkelvoudige stations. Zoals genoemd wordenbeide stations in een open bouwput gebouwd (foto 9). De bouwput voor station Parknachplatz1612Elastisch opgestelde rai/baanWat betrefteventuele gebruikshinder in omliggende bebouwing bij exploitatie van de railtunnelwordt over grote trajectdelen een verend opgestelde railbaan toegepast. In het bezochtetunneltraject tussen K?ningsplatz en Hauptbahnhof was een dergelijke constructie opgeno-men (foto 12).Bij de gekozen constructiewordt het ballastbed in een betonnenbak aangebrachtdie is opgelegd op rubber platen. De betonnen bak wordt opgebouwd uit geprefabriceerdetrogvormige elementen (foto 13). Verwacht wordt met deze constructie een verlaging van hetgeluidniveau te verkrijgen van 15-20 dB(A).wordt gevormd door metbehulp van groutankers verankerde stalen damwand.Om geluidhindervoorde omwonenden te voorkomen wordtde putwaar nodig afgedekt meteenhouten dakconstructie. De bouwkuip voor station Westpark grenst aan ??n zijde zeer dicht aande bestaande bebouwing. Om die reden worden. er bijzondere eisen gesteld aan de stijfheid vande damwand. Voor de woningen wordt een maximale zetting van 20 mm toelaatbaar geacht.Gekozen is derhalve voor de toepassing van op rij gevormde. verankerde, gewapend-betonnenboorpalen (foto 10 en 11). De diameter bedraagt 0,90 m en de lengte ca. 17,50 m. De palenworden in de 9rond gevormd met behuIp van tri IIingsvri jen geluidsarm geboorde stalen buizenmet een snelheid van twee palen in drie dagen.en Donau te verbinden is niet nieuw. Reedsonder Karel de Grote werd geprobeerd de wate-ren van de Schw?bische Rezat en de Altm?hldoor een kanaal te verbinden. Over het succesvan deze onderneming en het in stand houdenvan het kanaal zijn geen gegevens voorhanden.Evenwel zijn nog heden ten dage resten van ditkanaal, de Fossa Carolina, ten zuiden van destad Weissenberg bij het plaatsje Graben tebezichtigen. De tweede poging die met succeswerd bekroond is ondernomen in het tijdperk vankoning Ludwig I van Beieren in de 1ge eeuw. Inde jaren 1836-1845 werd tussen de Main en deDonau een kanaal aangelegd met 100 sluizen.Bij de aanleg van ditkanaal speelden voorbeel-den uit het buitenland een grote rol. Het kanaalheeft echter nooit de betekenis en ontwikkelingGeschiedenisDewens om de twee belangrijke vaarwegen Rijn17InleidingDe laatste dag van de excursie bracht hetgezelschap naar Regensburg waar aandachtwerd besteed aan de kanalisatie van Rijn, Mainen Donau en de aanleg van het Main-Donaukanaal. In dit kader werd ter plaatse van eensluis te Regensburg algemene informatie ver-strekt, waarna iiin Regensburg een kort bezoekwerd gebracht aan de aldaar gesitueerde enreeds voltooide sluis, stuwen de direct naast destuw gelegen waterkrachtcentrale. De excursiewerd besloten meteen bezoek aan het in hetMain-Donau kanaal gelegen in aanbouw zijndesluis- en stuwcomplex te Kelheim.Rijn - Main - Donau vaarwegMilieu-aspectenBij de aanleg van de M?nchener U-bahn wordt grote aandacht besteed aan het voorkomen vanbouwhinder. De keuze van ondergrondse bouwmethoden, ook daar waar het kostenvoordeelzelfs duidelijk ten gunste van een open bouwput uitvalt, onderstreept dit.Op de excursie werd de doortrekking van de U 6 bezocht. De tunnels bestaan uit tweeenkelsporige tunnelbuizen, uitgezonderd een gedeelte waar veel wissels voorkomen en dat als??n grote tunnelbuis wordt uitgevoerd. Met een ligging van de tunnel vlak onder maaiveld(gronddekking 3 m) en een lage grondwaterstand was een open bouwput hier zonder meer degoedkoopste oplossing. Ondanks het kostenvoordeel bij uitvoering in een open bouwput werdgekozen voor de ondergrondse methode. Continu wordt hier in 3 ploegendienst gewerkt. Dev?ortgang bedraagt ca. 2,5 m enkelsporige tunnelbuis per dag. Detotale lengte van het nieuwetraject bedraagt 2680 m.Indien toch open bouwputten worden toegepast wordt veelal een geluidsafschermende dak-constructie aangebracht.Cement XXXII (1980) nr. 113Trogvormige elementen voor geluidsarmerai/opstelling1Stuwdam aan de Biggesee ten behoeve van deRijn-Main-Donau vaarwegfoto's 1, 6 en 9: ter beschikking gesteld door depers- en informatiedienst van de Duitse regeringte Bonn.verkregen die men ervan verwachtte. De oor-zaak hiervan is twee?rlei; enerzijds was er deopkomst van de spoorwegen die na ingebruik-name van bepaalde trajecten (vanaf 1835) eente grote concurrent bleek te zijn en anderzijdsbleef de bevaarbaarheid van de Main metscheepjes van 100-120 ton op het nog nietgekanaliseerde gedeelte een groot probleem.Het kanaal verdween echter zeker niet uit debelangstelling. Met name werd er verder ge-werkt aan het bevaarbaar maken van de Rijn totFrankfort en werd bovenstrooms hiervan verdergewerkt aan het traject op de Main. Zo werdAschaffenburg in 1916 bereikbaar voor volgela-den scheepjes met bovengenoemde tonnages.In diezelfde tijd werd ook het Ruhrgebied doorkanalen ontsloten die in een later stadium uitein-delijk met de Noordzee werden verbonden.De Rhein-Main-Donau AGDe Main-Donau verbinding kreeg uiteindelijk oppapier gestalte in een in 1921 gesloten verdragtussen hetDuitse Rijk en de staat Beieren, nadatde competenties over de waterwegen aan hetDuitse Rijk waren overgedragen. In dit verdragwerd de grondslag gelegdvoor de oprichting vaneen onderneming die als taak de aanleg van descheepvaartweg kreeg opgedragen en die in ruildaarvoor de concessie verwierf in de desbetref-fende stroomgebieden waterkrachtcentralesaan te leggen en te exploiteren (foto 1).Uit degewonnen inkomsten uit de opgewekte energiehoopte men een wezenlijke ondersteuning voorde financiering van het project te halen. Deconcessie strekte zich uit op de Main vanAschaffenburg tot Bamberg, de Regnitz van demonding in de Main tot Neurenberg, het gehelein Beieren gelegen gedeelte van de Donau en deLech van de monding in de Donau tot Meitingen(fig. 2). Tevens was er in voorzien dat de Lechhet benodigde water voor het schutbedrijf zouleveren waartoe van deze kant van het kanaalhet water naar het hoogste punt moest wordengebracht.Met de hierboven aangegeven taakstelling werdop 30 december 1921 de onderneming 'Rhein-Main-Donau AG' (verder afgekort tot RMD)opgericht. De aandeelhouders waren het DuitseRijk met 63 procent, de staat Beieren met 36procent en een aantal aanliggende staten ensteden met 1 procent.Cement XXXII (1980) nr. 1Terugblikkend is vast te stellen dat men met degekozen opzet de vastgelegde doelstellingeninderdaad (heeft) bereikt. De RMD heeft inmid-dels 49-tal waterkrachtcentrales aangelegd,die bij een ge?nstalleerd vermogen van rond 414MW per jaar circa 2,5 miljard kWh opwekken.Aan inkomsten levert dit een bedrag op van ca.DM 42 miljoen (jaarbasis 1978). Van 1948 tot1978 heeft de RMD op deze manier totaal ca.DM 1,11 miljard aan de kosten van het projectkunnen bijdragen. Als energie-opwekker uit wa-terkracht heeft de RMD inmiddels de tweedeplaats in de Bondsrepubliek ingenomen. Doorde bouw van verdere waterkrachtwerken in hetstroomgebied van de Donau kan de energie-opwekking nog aanmerkelijk worden verhoogd.Omdat de inkomsten van de RMD niet vol-doende zijn om het project in het gewenstetempo uit te voeren, wordt er voorgefinancierddoor de Bondsregering en de staat Beieren doormiddel van het verstrekken van renteloze lenin-gen. De leningen dienen door de RMD tot hetjaar 2050 te worden terugbetaald, waarna het inde bedoeling ligt de onderneming op te heffenwaarbij de gerealiseerde werken om niet aan deBondsrepubliek en de staat Beieren zullen wor-den overgedragen.Tot eind 1978 heettde RMD ca. RM 250 miljoenen rond DM 3,25 miljard ge?nvesteerd. Hierbijwerden aan voorzieningen voor de scheepvaartca. 70% uitgegeven en voor de aanleg vanwaterkrachtcentrales' ca. 28%. Het trajectNeurenberg-Kelheim zal rond DM 1,7 miljardkosten, waarvan eind 1978 rond DM 670 miljoen(ca. 40%) reeds was uitgegeven of aan verplich-tingen aangegaan.Uitgangspunten voor de aanleg van hetRijn-Main-DonaukanaalDe economische betekenis van het kanaal isgebaseerd op het uitgangspunt dat twee grotegebieden voor de binnenscheepvaart met elkaarverbonden worden, die gemeten naar de maat-staven van deze tijd tot nu toe volledig geschei-den waren. Door deze scheiding ontwikkeldenzich ook voor elk gebied op hun eigen wijze hetgebruikte scheepstype, scheepsgrootte en be-drijfsmogelijkheden.In het kader van een uniforme .indeling van deEuropese vaarwegen richtte de planning zich18van beide zijden op een gemeenschappelijkekeuze voor het type schip (schepen) dat van devaarweg gebruik kan maken. Als resultaatkwamuit de bus dat het kanaal werd ingedeeld inklasse IV volgens de internationale klassen-indeling, zoals die werd vastgesteld in 1954 doorde conferentie van Europese Ministers van Ver-keer (CEMT) te Parijs. Het hierbij behorendescheepstype is het Rijn-Hernekanaalschip enhet Europaschip met een lengte van 80,00 m,een breedte van 9,50 m, een diepgang van 2,50m en een laadvermogen van 1 350 ton. Dehierbij behorende sluisafmetingen, zoals die in1956 aanvankelijk werden vastgesteld, waren:breedte (dagwijdte) 12,00 m, schutlengte 165,00m en een drempeldiepte van 3,50 rn,In verband met de opkomst van de duwvaart isdoor de RMD aan de Bondsregering voorgesteld(en aanvaard) de lengte te vergroten tot 190,00m, waardoor het ook mogelijk is een tweebaks-duwconvooi (lengte 30,00 + 2 x 76,50 = 183,00m met een laadvermogen van 3 300 ton) tekunnen schutten. De doorvaarthoogte bedraagt(afgezien van effecten zoals een sterke zwellingbij hoge afvoeren, windstuwing e.d.) 6,00 m. Debijbehorendekanaalbreedte bedraagt 50,00 mbij een diepte van 3,00 m.Het traject Kelheim-Regensburg, dat in eendiepe insnijding in het Donau-dal is gelegen,werd eveneens volgens de richtlijnen voorhet Main-Donaukanaal uitgevoerd. Beneden-strooms van Regensburg werden de aanbeve-lingen van de internationale Donaucommissieovergenomen, die in een schutlengte van230,00 m bij een dagwijdte van 24,00m voor-zien. Devaarweg wordt hiertenminste 100,00 mbreed en 3,00 m diep, waardoor vaart met4"baksduwconvooien met een laadvermogenvan 6 500 ton mogelijk is.Het Main-Donaukanaal, het hart van de verbin-ding tussen de grote Europese stroomgebiedenvan Rijn en Donau strekt zich uit van Bambergaan de Main tot Kelheim aan de Donau (fig. 3).Het trac? van het kanaal tussen Bamberg enNeurenberg is in verregaande mate door detopografie van het Regnitzdal en de dichtbe-volkte gebieden die doorsneden worden vastge-legd. Het gemiddelde verhang over dit trajectbedraagt 1,2%0. Het grootste verval over desluizen in dit traject treft men aan bij Erlangen enKriegenbrunn, waar deze 18,30 m bedraagt.Gekan?liseer eAltm?hl16 stuwpuntenT .. ber In aanbouwMai Donau Kanaal 171 kmvan 1972 af bedriJf resp. geplandGe lot n kanaal ed Ikm27.stuwpuntenMainkanalisatie297 kmN 0 30 40? 50 kUlFrankfurt?17,00__hoogte beneden- hoogte boven- Iengte kanaal-Sluis waterstand waterstand verval in pand tot vol-te t.o.v. NAP t.o,v. NAP meters gende sluis in kmBamberg +230,85 +241,80 10,95 5,85Strullendorf 241,80 249,21 7,41 12,74Forchheirn 249,21 254,50 5,29 7,00Hausen 254,50 266,50 12,00 8,19Erlangen 266,50 284,80 18,30 7,63Kriegenbrunn 284,80 303,10 18,30 20,57N?rnberg 303,10 312,50 9,40 3,73Eibach 312,50 331,99 19,49 11,45Leerstetten 331,99 356,66 24,67 10,64Eckersm?hlen 356,66 381,33 24,67 4,00Hipoltstein* 381,33 406,00 24,67 16,60Bachhausen 389,00 406,00 17,00 16,60Beilngries 372,00 389,00 17,00 16,10Dietfurt 355,00 372,00 17,00 15,10Riedenburg 346,60 355,00 8,40 15,30Kelheim 338,20 346,60 8,40 17,4 tot BadAbbach* hoogste puntTabeltSluizen in het Main-DonaukanaalMet de gedane keuze voor de lokatie en afme-tingender sluizen is ook de waterbehoeftevastgelegd. Behalve het feit dat het kanaal in zijnverloop alle kenmerken van eenbinnenscheep-vaartweg vertoont (schut-, verdampings- enkwelverliezen) wordt deze gekarakteriseerddoor de twee verschillende verzorqinqssyste-men in de bouw- en de eindfase. De kanaalpan-den bij Bamberg en Sttutlendorf vormen eenzijkanaal van de Regnitz (zie ook figuur 3).Daarbij moet het stuwencomplex bij Strullendorfhet mogelijk maken water te leveren tot 50 m 3/svoor een bovenstrooms gelegen waterkracht-centrale. De werken bij Buckenhofen in hetRegnitzdal en die bij Kelheim en Riedenburg inhet Altm?hldal zijn uitgevoerd in een stromenderivier. De rest van het traject tussen Hausen enDietfurtis een verbindingskanaal, dat niet doornoernenswaardige stromen gevoed wordt. Hetmidden Frankische gebied waardoor het Main-Donaukanaal voert, is een van nature drooggebied waarvoor de staat Beieren al geruime tijdeen watervoorziening vanaf de Donau op hetoog heeft. Uit dien hoofde en de reeds eerdervermelde gegevens is besloten het kanaal van-uit het zuiden van Kelheim tot het hoogste punt inhet kanaal en verder noordwaarts tot aan dehaven van Neurenberg te voeden.In het zuidelijke gedeelte wordt het trac? voor-namelijk door de Altrn?hl bepaald. Het gemid-delde verval over dit traject is met 2,6%0 welis-waar groter als in het noordelijke deel doch hetgrootste verval over de hier gelegen sluizen blijftnog onder dat van de sluis te Erlangen. Hetmiddengedeelte van het kanaal, gelegen tussenNeurenberg en het hoogste punt bij de bergkamvan de Frankische Jura, is daarentegen met3,5%0 zeer steil. In dittrajecttreftmen dan ook desluizen met de grootste vervallen aan. In tabel 1zijn de in het Main-Donaukanaal gelegen sluizenmet de belangrijkste gegevens genoteerd,waaruit blijkt dat het peilverschil tussen de beideeinden van het kanaal 107,35 m bedraagt.2Situatie Rijn-Main-Donau vaarweg3Situatie en langsdoorsnede Main-DonaukanaalCement XXXII (1980) nr. 1 195Watervoorziening van het Main-Donaukanaalinde eindfasepompenDoorleiding voor de scheepvaart(schut-, _dampings-, enkwelverliezen)Doorleiding voor de waterhuishoudingGetallen water in 18urige bedrijfsvoerinqDonauKL210 353535 Altm?hl35H5 B s>BHN 0Regnitz NNH EB vooropwekkmg energie50m3/sMain5,24Watervoorziening van het noordelijke deel vanhet Main-Donaukanaal tijdens de bouwfase mettijdelijke gemalen voor hetcompenseren van deschutverliezenRegnitzKH Es 5 voor energie-50m3/sOmdat de eerste bouwfase de realisering vanhet noordelijk gedeelte betrof (tussen Bambergen Neurenberg), was het noodzakelijk de schut-verliezen met water uit de Regnitz te compense-ren. Hiertoe werden in het noordelijk deel (fig. 4)bij desluiscomplexen tevens gemalen ingerichtdie een tijdelijke functie vervullen. Na hetreedkomen van het overige gedeelte van hetkanaal verliezen zij hun functie en zal de water-voorziening verlopen zoals in figuur 5 is aange-geven. Om in beide fasen zoveel mogelijkschutwater te sparen zijn alle sluizen, met uit-zondering van die te Buckenhofen, Riedenburgen Kelheim, als spaarbekkensluizen uitgevoerd.De besparing die men op deze manier op deschutverliezen bereikt bedraagt ca. 60%.6De nieuwe haven van Bamberg6aStuw te RegensburgStand van zaken en verdere planningTraject Aschaffenburg-BambergDe RMD heeft 27 stuwpunten in de Main aange-legd, waarbij in 1940 de haven van W?rzburg enin 1962 de haven van Bamberg bereikt werd(foto 6).Traject Bamberg-Neurenberg en Kelheim-RegensburgIn 1972 werd het gedeelte Bamberg-Neu-renberg van het Main-Donaukanaal voltooid,waarmee de haven van Neurenberg aan hetWestduitse vaarwegennet kon worden toege-voegd. In 1978 werd het DonaugedeelteKelheim-Regensburg voor de scheepvaart vrij-gegeven. Dit gedeelte wordt gekenmerkt dooreen twsetal omleldlnqskanalen, te weten bijRegensburg in verband met de in de jaren1135-1146 aangelegde stenen bruggen die be-houden moesten blijven en bij Bad Abbachvanwege de natuurlijke heilzame bronnen diegespaard moesten blijven.Het Donau traject vanaf Regensburg tot deOostenrijkse grensIn het zuidelijke deel van de Rijn-Main-Donauwaterwea. in het Donautraject tussenRegensburg en de Duits-Oostenrijkse grens,vond in de jaren 1922-1969 een laaqwaterrequ-lering plaats, d.W.Z.een geleiden van de stroommiddels kribben en geleidewerken. Daarnaastheeft de RMD in de 20'er jaren de stuw bijKochlet bovenstrooms van Passau aangelegden in de 50'er jaren in samenwerking met deOostenrijkers de benedenstrooms van Passaugelegen stuw bij Jochenstein.Daar met de laagwaterregulering beneden-strooms van Regensburg slechts een beperktevaarbreedte en diepte kon worden verkregen,die ook niet overeenkwamen met de aanbeve-lingen van de internationale Donau-commissie,hebben de Bondsrepubliek en de staat Beierenbij een op 16 september 1966 gesloten verdragbesloten het Donautraject Regensburg-Vilshofen van verdere sluizen- en stuwencom-plexen te voorzien. De daarbij behorende dijk-aanleg is gebaseerd op een hoog-waterstanddie 1 keer per 500 jaar voorkomt.In het 58 km lange deel tussen Regensburg enStraubing zullen eind 1984 de twee stuwpuntenbij Geisling en Straubing voltooid zijn. Aanslui-tend hierop zullen tussen Straubing en Vilshofennog een 2 of 3-tal stuwpunten worden aange-legd.De gekanaliseerde Altm?hlDe Altm?hl -wordt tussen Dietfurt en Kelheimover een lengte van ca. 30 km gekanaliseerd.De hiertoe dienende werken te Kelheim (waar deexcursie langs voerde) en Riedenburg zijn thansin aanbouw.Traject Neurenberg-DietfurtHet gaat hier om het nog resterende aan teleggen 64 km langekanaaltraject waarin nog 7sluizen zijn gepland. Bij Hippoltstein zal hetkanaal (op NAP +406 m) op het hoogste punt dewaterscheiding tussen Rijn en Donau overwin-nen. ln-dit traject zijn een sluizen met eenverval van rond 25,00 m opgenomen, die daar-mee de hoogste 'schachtsluizen' (voorzien vanspaarbekkens) worden. De eerste van dezesluizen bij Leerstetten is nagenoeg gereed.Het kanaal is op dit traject in hoofdzaak ingegra-ven. Op die gedeelten waar de waterspiegelboven de grondwaterstand ligt is het kanaalvoorzien van een asfaltbekleding met een be-scherming tegen beschadigingen door hetscheepvaartverkeer. Het ligt in de bedoeling hetgehele kanaal in de 80'er jaren te voltooien.Globale beschrijving van enkelesluistypenZoals reeds eerder werd vermeld zijn er in hetMain-Donau kanaal twee typen sluizen opqe-nomen, namelijk met en zonder spaarbekkens.Van beide typen is in de figuren 7 en 8 eenalgemene doorsnede gegeven. Op foto 9 is despaarbekkensluis te Strullendorf te zien.De sluizen, bestaande uit een boven- en bene-den hoofd met daartussen de schutkolk, zijngeheel uitgevoerd als monolithische gewapendebetonconstructies. Door de verschillen bij devele sluizen (verval, grondmechanische om-standigheden, het verkrijgen van ervaringen uitde gemaakte werken enz.) zijn de gegevendwarsdoorsneden niet overal toegepast. Zovindt men bij sluizen die zijn uitgerust metspaarbekkens ook constructies waarbij despaarbekkens in verband met afdichtingspro-blemen tussen sluis en spaarbekkens, geheellos van de sluis zijn gebouwd (aanaarding vande sluis aan twee kanten) en kan men teRegensburg (fig. 10) een sluis aantreffenwaarin een tweetal diepwanden zijn opgenomendie als afdichting van de bouwput hebben ge-diend en later als constructief element zijnmeegenomen. De vul- en ledigingssystemenzijn afhankelijk van het type sluis en varieert vaneen stelsel riolen met afsluiters, uitmondend inde bodem van de sluis (bij sluizen met spaar-bekkens), tot een stelsel van langskanalenmet zijspruiten naar de onderzijde van de schut-kolkwanden (bij sluizen zonder spaarbekkens).Alle vul- en ledigingssystemen zijn zodanigCement XXXII (1980) nr. 1 20Sluiskolk'Iro.85348.10II1200:.,,,,,,I, ,'01k I9Spaarbekkens/uis te Strullendorf8Dwarsdoorsnede van de sluis te Er/angen5012.0050010Dwarsdoorsnede van de Donaus/uis teRegensburg7Dwarsdoorsnede van de sluizen in degekanaliseerde Altm?h/te Riedenburg enKe/heimr Bovenpeil 33250best32830BenedenpeilBokcrofiel.BQ32315Deowordontworpen dat de schepen hiervan nauwelijksinvloed ondervinden, waarbij de vul- en ledi-gingstijd in een sluis als bij Leerstetten (vervalca. 25,00 m) 16 minutenbedraagt.Voor wat de afsluitmiddelen betreft is er naargestreefd het aantal typen zoveel mogelijk tebeperken. Naar hun mogelijkheden werden deuitvoeringen in groepen samengevat, zodanigdat onderlinge uitwisseling mogelijk is en datvolstaan kan worden met het aanmaken van eenbeperkt aantal reserve-onderdelen. Voor debovendeuren zijn er op die manier twee groepenontstaan, namelijk een uitvoering als deur waar-bij deze in de niet kerende stand kan wordenneergelaten en