? utiliteitsbouw ? uitvoeringsorganisatie ?Ing.D. de Vries, HWZ/PRECO Engineering, BadhoevedorpSinds het midden van de jaren tachtig groeit zowel het internationale als het nationaleluchtverkeer sterk en ziet men over de hele wereld nieuwe vliegvelden in aanleg, of uit-breiding en aanpassing van bestaande vliegvelden. Ook de luchthaven Schiphol is sinds1988sterkuitgebreid. Naeen, wat bouwactiviteiten betreftbetrekkelijkrustigjaar1996,staan er in de komende jaren weer grote bouwwerken van velerlei aard opstapel.Een groot deel van de op Schiphol uit te voeren werken heeft een directe invloed op, ofwordt direct be?nvloed door de operationele processen van hetluchthavenbedrijf. Hoe dehieruit voortvloeiende problemen werden aangepakt en opgelost, wordt in dit artikel be-licht. De rode draad hierin is 'hoedewinkel werd verbouwd terwijl deverkoop doorging'.BOUWLOCATIE SCHIPHOL DE LOGISTIEKBOUWWERKEN TEGEN ELKAAR, OP ELKAAR, NAAST ELKAAR EN ACHTER ELKAARCD Situatie Schiphol met uitgevoerd werk56De eerste planperiode van het masterplanSchiphol 1988-2003werd gekenmerkt dooreen groot aantal bouwkundige en civieltech-nische werken, die in een betrekkelijk kleingebied in het hart van de operationele pro-cessen van de luchthaven lagen.De bouwwerken waren onder meer (fig. 1):? nieuweverkeerstoren 104m hoog (foto 2);? verhoogde voorrijwegen en toegangswe-gen [1];? stationsgebouw West [2];? twee stelen aan de D-pier met bijbehoren-de rijbanen en platforms;? G-pier met bijbehorende rijbanen en plat-forms;? viaduct + rijbaan over rijksweg 4;? verbouwinglandzijdig gedeelte vertrekhal-len 1 en 2;? Schiphol Plaza + NS station en verbouwinglandzijdig gedeelte van de aankomsthal-len 1 en 2;? aanpassingen van de ondergrondse infra-structuur (kabels en leidingen) en het we-genstelsel op maaiveld.Verder had NS in dezelfde tijdsperiode naastde bestaande Schipholtunnel, onder het he-le Schipholterrein door, een nieuwe tweedespoortunnel en een ondergrondse stations-uitbreidingin uitvoering [3, 4]. Een goede af-stemming tussen de diverse partijen inclu-sief de opdrachtgever, die zijn operationeleprocessen in dezebouwhausse veilig moeststellen, was dringend gewenst. Aangezien in1987 en 1988was gebleken datSchiphol tij-dens piekdagen echt het maximum van zijncapaciteit had bereikt, moest er ook nogsnel worden gebouwd.Waarom een bouwcombinatie?Gezien de grote hoeveelheid bouwwerkenop een klein gebied, de samenhang van de-ze werken, het veiligstellen van de operatio-nele luchthavenprocessen en de gewenstekorte bouwtijden, startte de NV LuchthavenSchiphol in 1988 een selectieprocedurevoor een managing contractor. Uit deze pro-cedure en na zorgvuldige afweging kwam deKombinatie Luchthaven Schiphol 2000(KLS 2000) als sterkste tevoorschijn. Nietalleen als managing contractor, maar ookals uitvoerende partij. KLS 2000bestond uiteen productieafdeling Wegen (inclusief ka-bels en leidingen), een productieafdelingBouw (bouwwerken, tunnels, viaductenenz.) en een afdeling managingcontractor.CEMENT1997/7-8@ Beginsituatie. Verkeerstoren in aanbouw, heiwerk voor stationsuitbreidingfoto: Aerocamera Bart Hofmeester; RotterdamIn KLS waren gebundeld:KLSWegen:Vermeer Grond en Wegen b.v.;Hollandsche Wegenbouw lanen b.v.;Koninklijke Wegen Stevin b.v.;Ballast Nedam Wegenbouw b.v.KLS Bouw:Hollandsche Beton Maatschappij b.v.;Koninklijke lBC b.v.;Vermeer Bouw b.V.;Van Hatturn &Blankevoortbouw b.V.;Ballast Nedam Beton & Waterbouw b.V.Alle partijen in KLS hadden een langdurigeervaring met werken op de luchthavenSchiphol en de beschikking over voldoendematerieel, personeel en know-how om zon-der te veel marktverlies elders, de gevraag-de werken in de gestelde tijd uit te voeren.De managing contractingrol omvatte: over-all co?rdinatie en planning, overall logistiek,veiligheid, kwaliteit en engineering.BouwteamIn een gebruikelijk proces om tot een bouw-werk te komen, wordt eerst een fase afge-rond en goedgekeurd alvorens de volgendefase op te starten. Deze volgtijdige aanpakleidttot langere looptijden, zeker als er bij debesteding alternatieven worden aangebo-den. Op Schiphol had men voor de eersteplanperiode deze tijd absoluutniet.Als oplossing voor hettijdsprobleem werd bijeen aantal werken gekozen voor een bijzon-dere vorm van samenwerking: het bouw-teammodel.Het bouwtearnmodel maakthet rnagelijk hetbouwproces, vanaf het opstellen van hetprogramma van eisenjvoorontwerp tot enmet het in gebruik nemen van het project, inoverlappende fasen uit te voeren, wat eenenorme tijdwinst oplevert.In een bouwteam opereren alle betrokkenpartijen op basis van hun eigen verantwoor-delijkheid en van gelijkwaardigheid. Het ge-zamenlijke doel is immers het bouwwerk terealiseren binnen de gestelde doelen vantijd, geld en kwaliteit. Iedere partij heeft hier-in zijn specifieke inbreng. Ook de functiona-rissen uit de Schiphol'lijn'organisatie werdenin verband met het doorgaan van de opera-tioneleluchthavenprocessen bij de bouw-teamactiviteiten betrokken.De rol van de managingcontractoren uitvoe-rende aannerner in het bouwteam is vrijgroot en bestaat uit:CEMENT1997j7-8? afstemming in planning op omliggende(soms zelfs onder- of bovenliggende)bouwwerken;? afstemrning in planning van uitvoeringsfa-sen en operationele luchthavenprocessen;? hergebruik van vrijkomende materialen(ook in andere werken);? bouwtechnische adviezen (materiaalkeu-ze, faseringen, veiligheid enz.};? voorontwerp, definitief ontwerp, conceptbestek en tekeningenkritisch controleren;? maken logistiekplannen, werkterreininde-ling enz.;? inbreng bij opstellen budget;? bewaking in tijd van het proces van het inbouwteam werken.Hoewel het laatste punt een zaak is van allebouwteamleden, blijkt dat vooral de uitvoe-rende aannemer, die als laatste in het bouw-proces komt, het proces in tijd en geld be-waakt.Aangezien op Schiphol de opleveringsdatalangvan tevoren vaststaan (bij hetopstellenvan het programma van eisen), gaan alletijdsoverschrijdingen in het voortraject vande pure uitvoeringstijd af en dreigen extra'ste leiden tot budgetoverschrijdingen. lakenwaartoe de aannemer zich verplicht heeft bijaanvang van het bouwteam. lijn belang ishetvoortraject zo te doorlopen, datvoldoen"de tijd en geld voor de feitelijke realiseringbeschikbaar blijven.Logistiek planReeds in de voorselectieprocedurein 1988werd er door de opdrachtgever veel nadrukgelegd op het belang van een goed logistiekplan. Er werden in deze selectieprocedure aloplossingen gevraagd voorte verwachten lo-gistieke knelpunten. Alles onder het motto'wel bouwen, maar de luchthaven moet on-gestoord door blijven draaien'.57? utiliteitsbouw ? uitvoeringsorganisatie ?? Verhoogde voorrijwegen en Stationsgebouw West in uitvoering, maart 1992foto: Aerophoto Schiphol, Schiphol-oostNadat de contractvorming was afgerond enKLS van start kon gaan, werd een logistieketaakgroep opgericht, bestaande uit zes per-sonen uit de NVLS en de KLS-combinatie. Innauwoverleg meta/lebetrokkenen werd eenoverall logistiek plan opgesteld.Als basis voor dit plan gold de overall mijlpa-lenplanning. Hierin waren alle uit te voerenbouwwerken (ook van derden; periode1989-1993) opgenomen en verder de be-kende en verzamelde gegevens van ver-keersteHingen op de luchthaven en een ana-lyse van het te verwachten bouwverkeer, af-geleid uit de detailplanningen.In dejaren 1986 -1989 is het een aantal ke-ren voorgekomen dat er, zonder dat er spra-ke was van bouwverkeer, congestiever"schijnselen optraden op de aankomst- envertrekpassage, die zich voortzetten tot opde A4. Door de Rijkspolitie werd dan de af-slag Schiphol afgezet en hetverkeer doorge-stuurd, waardoor de luchthaven tijdelijk on-bereikbaar was vanaf de A4. Voor de lucht"haven was dat onaanvaardbaar.Uit de analyse van het bouwverkeer bleekdat bij circa 1000 vrachtautobewegingenper dag een dergelijke verstopping zou op-treden. Verdere verkeerstechnische studiesdie door DHV werden uitgevoerd, toondenaan dat vooral de toerit vanaf de A4 en dedaaropvolgende afslag, ditverkeer onmoge-lijkerbij konden hebben. Een aparte aanslui-ting op de A4 voor bouwverkeer was vereist.Door de bouw van een tijdelijke brug over deA4 en het aansluiten op de rijksweg van eengroot terrein ten westen van de Rijksweg(J-gebied, fig. 1), werd het mogelijk een zeergroot deel van het bouwverkeer te scheidenvan het normale Schipholverkeer. Hierdoorwerd het mogelijk het binnenkomendebouwverkeer gecontroleerd naar de werkente leiden en zonodig te laten wachten als erbijvoorbeeld nog geen (bouw)kraancapaci"teit vrij was voor het lossen.In de bouwwerken werd veel prefab betonverwerkt, aangeleverd en gemonteerd vol-gens het 'just in time' principe. Aangezien al-le bouwterreinen zeer krap bemeten waren,was er nergens bij de bouw ruimte voor per-soneelsparkeren. Dit werd opgelost doorcentraal parkeren in het J-gebied (? 1000plaatsen) en het vervoeren van de mede-werkers meteen eigen busdienst (drie grotebussen), van en naar de werkplek. Geduren-de de werktijd werd op twee routes langs dewerken een half-uurs dienst onderhoudenmet twee kleine busjes.Hettotale overall logistieke plan omvatte 25aanbevelingen, waarvan er 20 onverkortwerden overgenomen.Vele van deze aanbevelingen brachten ingrij-pende wijzigingen in verkeersstromen metzich mee, waarbij alles erop was gericht deoperationele processen van de luchthavenveiligte stellen C.q. te stroomlijnen. Vaak wa-ren uitgebreide hulpwerken nodig.Toen de eerste planperiode werd ge?valu-eerd, bleek dat het opgezette overall logis-tieke systeem zeer goed had gefunctio-neerd. Hoewel de verkeerssituatie op Schip-hol afen toe wat chaotisch overkwam, warener geen congesties opgetreden. Uiteraardwerd er ook per afzonderlijk werk veel aan"dacht aan planning, organisatie en logistiekbesteed.Project Schiphol PlazaEen van de ingewikkeldste bouwwerken ge-durende de eerste planperiode was Schip-hol Plaza, gelegen op de plaats van het NS-station. Onder de fasegewijze aanleg van deverhoogde voorrijwegen, liepen per dag 30 ?40 duizend mensen door dit werkterrein. Indit gebied werden tegelijkertijd de volgendewerken uitgevoerd:- aanleg ondergronds station (door der-den);? aanleg verhoogde voorrijwegen (foto 3);? sloop oude NS-station;? aanleg tunneltje onder toevoerweg aan-komstpassage;? fasegewijze bouw Schiphol Plaza.Een complicerende factor was de eveneensgelijktijdige uitvoering van aanliggende wer"ken, zoals het Stationsgebouw West, reno-vatie aankomsthallen 1 en 2, de aankomst-passage enhetJan Dellaertplein. Uitvoeringvan de werken moest plaatshebben onderhandhaving van de normale Schiphol-/NS-bedrijfsvoering. Hierbij waren de volgendeprocessen te onderscheiden:? NS-passagiers (Schipholwerkers, vlieg-passagiers, dagjesmensen enz.);-luchthavenpassagiers vanuit het aan-komstgedeelte naar de aankomstpassa-ge (auto's, taxi's, bussen);? bagagekarren-transport (van parkeerter-reinen en NS-perrons naar aankomst envertrek v.v. );? auto's, taxi's, bussen over verhoogde voor"rijwegen;? toegangen voor politie, brandweer, ambu-lances enz.Verder diende uiteraard het bouwverkeer inhet gebied adequaat afgehandeld te kun-nen worden.Aanvankelijk was het de bedoeling SchipholPlaza uit te voeren als een grote betonnenkoepel met in het midden van het dak eenzeer grote lichtopening. De uitvoering wasgepland in 1995-1998 wanneer alle omlig-gende werken gereed zouden zijn. Bij nadereuitwerking bleek door de sterk gefaseerdebouw het onmogelijk te zijn het werk als be-tonconstructie uit te voeren. Eigenlijk washet veel praktischer het werk eerder uit tevoeren. Gekozen werd voor een flexibel uitte58 CEMENT1997/7-8@) Verhoogde voorrijwegen en Stationsgebouw West gereed, dak Plaza in uitvoering,juli 1994. foto: Aerophoto Schiphol, Schiphol-oost? Buitenveldertbaan gereed, augustus 1995foto: Aerophoto Schiphol, Schiphol-oostOpgelopen achterstanden bijvoorbeeld dooronwerkbaar weer werden in de weekeindenen feestdagen (Hemelvaartsdag/2e Pink-sterdag) weggewerkt. In de piek van hetwerk werd met 150 vrachtwagens en circa50 andere voertuigen/materieel gewerkt,waaronder zes asfalt-sets.Alle bij sloop uit het werk vrijkomende mate-rialen zoals asfalHreesmateriaal en beton-puin, werden als funderingsmateriaal metcement gebonden in het werk hergebruikt.Ondanks de voor de tijd van hetjaar slechteweersomstandigheden, werd het werk (foto5) tot volle tevredenheid van de opdrachtge-ver op tijd opgeleverd.Literatuur1. Stoppelenburg, J., Verhoogde wegen opSchiphol. Cement 1992, nr. 6.2. Spangenberg, W, Stationsgebouw West,Schiphol. Cement 1992, nr. 5.3. Bos, EJ., E.J.Kool, E.A. van der Meer,J.W.S.Sluyters, Spoorverdubbeling op Schip-hol (I). Cement 1994, nr. 3.4. Bos, EJ., EJ.Kool, E.A. van der Meer,J.WS.Sluyters, Spoorverdubbeling op Schip-hol (11). Kruising met de Buitenveldertbaan.Cement1994, nr. 4. ?En dit alles in een uitvoeringstijd van achtweken. Gewerkt werd in twee ploegen van ?200 personen en in een cyclus van vijf dagenper week en totaal 16 uur per dag.Orn enig inzicht te geven, volgen onder-staand de belangrijkste hoeveelheden uitdit werk:? slopen voorgespannen beton 15 000 m2? frezen asfaltdeklaag 150 000 m2? leveren/aanbrengen zand 40 000 m3? leveren/aanbrengen fundering 40000 m3? aanbrengen asfalt 70000 ton? grote en kleine trafoputten 144 st.? primair en secundair kabelwerk 250 km? plaatsen baanverlichting 1 800 st.? aanbrengen oppervlakbehandeling300000 m2Diverse werken ZwanenburgbaanIn de periode 25 mei tot 20 juli 1995 (8 we-ken) werd in een nog niet eerder vertoondtempo de start" en landingsbaan 01L-19R,in de volksmond de Zwanenburgbaan ge-noemd, gerenoveerd.Aangezien deze baan aan de rand van hethuidige luchthaventerrein is gelegen en viahetJ-gebied gemakkelijk bereikbaaris vanafde A4, waren erniet veel barri?res voor eengoede logistiek. Alleen diende men eengoed oog te hebben voor de grote hoeveel-heden materiaal die in een zeer korte tijdverwerkt moesten worden.voeren staalconstructie met stalen dak, tebouwen in de periode 1991-1994 (foto 4).Prettige bijkomstigheid bij deze wijzigingenwas dat de stichtingskosten tot ongeveer70% konden worden teruggebracht.CEMENT1997j7-8 59