C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTrektunnelscement 2005 2 39In 's-Hertogenbosch is onder dedubbelsporige verbinding's-Hertogenbosch - Nijmegen eenfiets-voetgangerstunnel aangelegd,die een verbinding vormt tussende fietspaden aan beide zijden vande hooggelegen spoorbaan.ProRail heeft als beheerder vanhet spoorwegnet dit project,Azi?laan 's-Hertogenbosch, uitge-kozen als proefproject voor hetminimaliseren van spoorhinder.In tabel 1 zijn enkele karakteris-tieke afmetingen van de tunnelweergegeven.De trektunneltechniek is eenbeproefde uitvoeringsmethode [1,2], die tot nu toe alleen wordt toe-gepast in een volledige buiten-dienststelling of in enige treinvrijeperioden. Door middel van uitge-breide monitoring is nagegaan ofdeze methode de hinder voor despoorexploitatie verder kan mini-maliseren. De werkzaamhedenzijn uitgevoerd in het weekendvan 19 t.m. 21 september 2003.Als adviseur van ProRail heeftARCADIS Infra het referentieont-werp opgesteld en de resultatenvan de uitgevoerde monitoringgeanalyseerd.U i t v o e r i n g s m e t h o d eBij uitvoering volgens de trektech-niek wordt de tunnel voorge-bouwd op een stelvloer naast hetbaanlichaam. In dit geval is detunnel opgebouwd uit prefab-betonelementen, door voorspan-strengen met elkaar verbonden.Aan de voorzijde van de tunnelwas een stalen snijkop aange-bracht, opgebouwd uit een raam-werk van vierkante segmenten.Door het baanlichaam waren achttrekstangen geboord, die via spa-ringen in de tunnelwanden aanhet achterste tunnelelementwaren verankerd. Door aan detrekstangen bevestigde vijzels, viaeen dodebed afgestempeld tegende aardebaan, is de tunnel tijdenseen buitendienststelling, met eenopen snijfront door het baanli-chaam getrokken (fig. 1, foto 2).De grond in de snijkop is met eenkleine graafmachine uit de tunnelverwijderd (foto 3).Meegelift is op een 52 uur duren-de buitendienststelling voor eenander project. De daadwerkelijkeuitvoeringstijd was korter, waar-door de extra beschikbare tijdonder meer kon worden gebruiktvoor de monitoring.Ervaringen trektunneltechniek Azi?laan `s-HertogenboschBouwen in exploitatie:realiteit of toekomstmuziek?ir. A.M.W. Duijvestijn, ir. C.P. Schouten en ing. G.J. Zweering, ARCADISInfra, Amersfoorting. A.H.A. Boerkamp, Hegeman Beton en Industriebouw BV, Nijverdaling. M.G. Dubbink, Dubbink VriezenveenWerkzaamheden aan het spoor leiden vaak tot vertragingen of omleidingenen daarmee tot overlast voor treinreizigers. ProRail doet veel onderzoek naarmethoden en technieken om de beschikbaarheid van de spoorweginfrastruc-tuur optimaal te houden. Zo is onderzoek verricht naar de uitvoeringstechniekvoor de aanleg van een kleine tunnel volgens de trekmethode en is nagegaanof deze methode bruikbaar is voor het minimaliseren van spoorhinder.Tabel 1 | Afmetingen trektunnel Azi?laan `s-Hertogenboschlengte gesloten tunneldeel (m) 12,55 mbuitenafmetingen gesloten deel (m2) 7,00 x 3,70binnenafmetingen gesloten deel (m2) 6,00 x 2,70totale lengte (incl. open bak) (m) 25,0afstand bovenkant spoor tot tunneldak (m) 0,9draglineschot t.b.v. afstempelingdodebedtrekstaventrekinstallatiesnijkopstelvloertunneldamwandafstempeling1 |Uitvoeringsmethodetrektunnel2 |Uitvoering trektunnelC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTrektunnelscement 2005 240Om de trekkrachten te reducerenen het baanlichaam en de spoor-ligging zo min mogelijk te be?n-vloeden, is de wrijving rondom detunnel gereduceerd door het injec-teren van bentoniet langs de wan-den en het tunneldak.Het maaiveld ter weerszijden vande spoorbaan ligt op NAP +2,70 m,de bovenkant van de spoordijk opNAP +5,28 m. De bodem bestaatvoornamelijk uit zand (tabel 2);figuur 4 toont een representatievesondering in de spoorbaan. In dedirecte nabijheid waren geenbelendingen aanwezig.U i t g a n g s p u n t e nm o n i t o r i n gDe doelstelling voor monitoringvan de uitvoeringswerkzaamhe-den was drieledig:? indien gewenst het uitvoerings-proces bijsturen;? het spoor na afloop van de werk-zaamheden kunnen vrijgevenvoor exploitatie. Hiervoor is metname de spoorligging vanbelang voor een comfortabele enveilige berijdbaarheid, waartoede sporen in x-, y- en z-richtinggedurende het gehele uitvoe-ringsproces regelmatig moetenworden ingemeten;? aan de hand van de meetresulta-ten nagaan of deze uitvoerings-techniek geschikt is om deonderbreking van de spoorex-ploitatie bij de bouw van een vol-gende tunnel verder te beperken.Om te kunnen controleren of allesvolgens planning verliep en omtijdig te kunnen bijsturen, zijn dein tabel 3 opgenomen parametersgemeten.TrillingenTijdens het trekproces kunnentrillingen tot dynamische verdich-ting van het baanlichaam leiden,met als gevolg vervorming van desporen. Door trillingsmetingen tij-dens het trekproces is inzicht ver-kregen in dit fenomeen.Ook tijdens de exploitatie van hetspoor treden trillingen op.Kunstwerken zoals tunnels en via-ducten vormen `harde' punten inde aardebaan. Het op- en afrijdenhiervan heeft daarom effect op hetdynamisch voertuiggedrag, ener-zijds doordat er sprake is van eenabrupte sprong in de stijfheid vande ondergrond, anderzijds doordatde aardebaan vaak meer zakt danhet kunstwerk. Met behulp vanstootplaten kan een eventueel zak-kingsverschil worden genivelleerden wordt de stijfheidsoverganggelijkmatig ge?ntroduceerd.Doordat de sporen bij de trektun-neltechniek niet worden opgebro-ken, heeft deze bouwtechniekgrote voordelen ten opzichte vantechnieken waarbij dat wel nood-zakelijk is. Dit voordeel vervaltvoor een deel als het spoor alsnogmoet worden opgebroken voor hetaanbrengen van een overgangs-constructie. Uit een analyse voor-afgaand aan de tunnelaanleg bleekdat het in dit geval mogelijk wasde tunnel zonder overgangscon-structie uit te voeren.Uit een eerdere analyse voor hetproject Amsterdam - Utrecht [3]volgde dat bij een dynamischestijfheid van de spoorconstructieop de aardebaan groter dan50 MN/m2, de grootte van de stijf-heidssprong een beperkte invloedheeft op de versnellingen. In ditgeval is vastgesteld dat de stijfheidvan ondergeschikt belang is tenopzichte van de spoorligging.Op basis van het uitgevoerdegrondonderzoek is daarnaastgeanalyseerd of er mogelijk nogzakkingen in de spoorbaan zou-den kunnen optreden. Aangeziende grondopbouw voornamelijk uitzand bestaat, werden geen zettin-gen verwacht. Op basis van de4 |Representatieve sonde-ring in de spoorbaan3 |Open graaffront in detunnel tussen segmentenvan de snijkop76543210-1-2-3-40 -1 -2 -3 -4 -5 10 8 6 4 2 00 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30wrijvingsweerstand f (MPa)s wrijvingsgetal R (%)fconusweerstand q (MPa)cdieptet.o.v.NAP(m)tunnel2,00 m voorgeboordC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTrektunnelscement 2005 2 41dichtheid is tevens vastgesteld datook geen dynamische verdichtingvan het zand behoefde te wordenverwacht indien bij de uitvoeringvan de tunnel geen ontspanningvan de grond zou optreden.In de functionele eisen vanProRail [4] voor de overgang baan-kunstwerk is de versnelling van derijtuigbak, respectievelijk de wiel-versnelling, een indicator voor hetdynamisch voertuiggedrag. Aande hand van versnellingsmetingenaan de spoorstaaf, kan de wielver-snelling worden bepaald.GrondwaterVoor deze uitvoeringstechniekmoet het grondwaterniveau lagerliggen dan het graaffront, omdatanders de kans bestaat op uitspoe-ling van grond in de snijkop.M o n i t o r i n g v ? ? r h e tt r e k p r o c e sSpoorliggingBij het inbrengen van de bovenstetrekstangen in het baanlichaam ishet spoor 3 tot 5 mm omhooggekomen en zijn in de richtingloodrecht op het spoor kleine ver-plaatsingen waargenomen vanenkele millimeters. Het inbren-gen van de dieper gelegen trek-stangen heeft niet geleid tot extravervormingen.De vervormingen zijn getoetst aande instandhoudingsspecificatieOHD00033-1 van ProRail [5]. Voorde scheluwte geldt bij een baan-vaksnelheid tot 160 km/h eenmaximum van 10 mm op eenmeetbasis van 6 m. Voor de schiftgeldt een maximum van 4 mmgemeten over een koorde van10 m. Voorwaarde hierbij is eengoede spoorligging bij start van dewerkzaamheden.De invloed van het boren van detrekstangen op de spoorliggingwas dus nihil.Trillingen in het baanlichaamVoor een referentie was geplandom v??r uitvoering een volledigenulmeting uit te voeren. Dit bleektijdens de uitvoering niet mogelijkbinnen de planning. Het verdientaanbeveling een dergelijke metingwel uit te voeren, omdat daarmeeinzicht wordt verkregen in de ver-andering van de dynamischeresponsie met en zonder kunst-werk. Omdat de dynamischeresponsie onder meer een gecom-bineerde functie is van de stijfheiden de baanligging, kan dezeinvloed niet afzonderlijk wordeningeschat.GrondwaterstandUit metingen bleek de grondwa-terstand ongeveer 0,20 m onderde onderzijde van de tunnelvloerte liggen. In verband met de beno-digde draagkracht van de onder-grond en rekening houdend meteen veiligheidsmarge op stabili-teitsverlies van het graaffront,werd een maximale grondwater-stand geaccepteerd van circa0,5 m onder de tunnelvloer, gere-aliseerd door bemaling.M o n i t o r i n g t i j d e n s h e tt r e k p r o c e sSpoor- en tunnelliggingOm tijdens het trekken van detunnel horizontale vervormingente voorkomen, is het spoor afge-stempeld op een in het dodebedingegraven draglineschot (fig. 1,foto 5). Het zuidelijke spoor isdoorgestempeld tegen het noorde-lijke. Hierdoor zullen tijdens hettrekproces hoofdzakelijk nog verti-cale vervormingen optreden.De hoogteligging van de sporenwerd gedurende het trekprocesgemeten, evenals de positie van desnijkop. Bij het naderen van desnijkop trad een rijzing van despoorstaven op. Na het passerenervan trad een kleine zakking op,waarbij bij beide sporen de eerstgepasseerde spoorstaaf verderwegzakte dan de tweede. Hetspoor dat als eerste is gepasseerd,is circa 28 mm hoger komen teliggen, het tweede spoor circaTabel 2 | Bodemopbouwb.k. laag o.k. laag beschrijving(m tov NAP) (m tov NAP)maaiveld + 2,50 zand met stoorlaagjes van zandige klei (aardebaan)+ 2,50 - 6,00 zand (matig fijn), zwak grindig- 6,00 - 7,75 klei, zandig/humeus- 7,75 - 11,25 zand- 11,25 - 16,50 afwisselend zand, klei en veen- 16,00 verkende diepte zand5 |Afstempeling van hetspoorC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTrektunnelscement 2005 24242 mm. Deze vervorming van desporen in z-richting hadden eenscheluwe ligging van het spoor totgevolg.Figuur 6 geeft de hoogteliggingvan de tunnel op de verschillendemeetmomenten weer.Bij het voorbouwen van de tunnelop de stelvloer is de tunnel enigs-zins `achterover' aangelegd. Uiteerdere ervaring was namelijkbekend dat tijdens het trekprocesde tunnel geneigd is voorover teduiken. Hier deed dit effect zichniet voor; de tunnel bleef gedu-rende de eerste 10 m stijgen,waarschijnlijk veroorzaakt dooreen harde laag onder de tunnel,zoals ook uit de sondering blijkt.Om de richting van de tunnel bijte sturen, is de snijkop na 10 mvoorover gezet. Het effect hiervanwordt pas na 15 m zichtbaar. Hetbijsturen van de snijkop heeft ernaar alle waarschijnlijkheid voorgezorgd dat de verticale verplaat-sing van het noordelijke spoorgroter is dan die van het zuidelij-ke, doordat het snijmes door debijsturing meer grond opstuwt.Ook de aanwezigheid van puin inde aardebaan heeft mogelijk bijge-dragen aan de verplaatsingen vanhet spoor.Uit figuur 6 blijkt dat tijdens hettrekproces de stelvloer enkele cen-timeters is gezakt, vermoedelijkveroorzaakt door een mindergoede verdichting van het zanderonder, hetgeen heeft bijgedra-gen aan de scheefstand van detunnel.Vervormingen baanlichaamMidden in de aardebaan is aanbeide zijden van de tunnel, opcirca 0,5 m afstand ervan, een hel-lingbuis geplaatst. Hiermee zijntijdens het trekken van de tunnelde vervormingen van de grond inhet baanlichaam naast de tunnelbepaald.De gemeten vervormingen even-wijdig aan het spoor laten zien datde grond zich, in eerste instantie,circa 10 mm naar de tunnel toeheeft verplaatst. Deze vervormin-gen treden op door ontspanningvan de grond, doordat er in hetsnijvlak wordt ontgraven. Nadatde tunnel de hellingbuizen isgepasseerd, heeft de grond zichcirca 9 tot 17 mm van de tunnel afbewogen. Dit is te verklaren door-dat na het passeren van de snij-kop, het trekproces de grond opzijdrukt. De trektechniek kan dusworden beschouwd als een gedeel-telijk grondverdringende techniek.Trillingen in baanlichaamDe trillingsmeters zijn op circa3,50 m onder bovenkant spoor-staaf (BS) aangebracht, ongeveerhet niveau van de tunnelvloer. Deversnellingen zijn in drie richtin-gen gemeten: verticaal (V), hori-zontaal loodrecht op het spoor(H1) en horizontaal evenwijdigaan het spoor (H2). De gemetengemiddelde versnellingen liggentussen 0,3 m/s2en 0,5 m/s2. Demaximaal gemeten versnellingbedraagt 1,1 m/s2.De gemeten versnellingen tijdensde uitvoering zijn een factor 10lager dan de versnellingen dieoptreden tijdens de exploitatie.Aangenomen mag daarom wor-den dat als gevolg van het uitvoe-ringsproces geen dynamische ver-dichting van het baanlichaam isopgetreden.Overige metingenEr is 2380 m3grondwater onttrok-ken, waarmee de grondwaterstandtijdens het trekproces circa 0,75 mis verlaagd. De grondwaterstand-verlaging was ruim voldoendevoor de uitvoering.M o n i t o r i n g n a h e tt r e k p r o c e sSpoorliggingOp 13 oktober 2003 is de spoorlig-ging nogmaals gecontroleerd. Uitdeze inmeting bleek dat in deweken na voltooiing van het werkde sporen nauwelijks zijn ver-vormd. Boven de as van de tunnelbedroeg de zakking circa 2 mm.Het noordelijke spoor is in deweken na het gereedkomen inhorizontale zin het meest ver-vormd. Loodrecht op het spoorbedroeg de vervorming circa5 mm. Het zuidelijke spoor is inde tussenliggende periode nauwe-lijks in horizontale richting ver-vormd (< 2 mm). Mogelijke oorza-6 |Hoogteligging tunnel tij-dens het trekprocessnijkop voorover gezet+2,700+2,75+2,80+2,85+2,901 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19hoogtebovenzijdevloert.o.v.NAP(m)afgelegde afstand (m)+7,00hoogtet.o.v.NAP(m)+5,00+3,00+1,00Tabel 3 | Uitgevoerde metingenvoor trekken tijdens trekken na trekkenspoorligging x x xtunnelligging xbentonietverbruik xkrachten in trekstangen xdeformatie baanlichaam xtrillingen in baanlichaam (x) x xgrondwaterstand x x xC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTrektunnelscement 2005 2 43ken van de grotere vervormingenvan het noordelijke spoor zijnrestspanningen in het spoor nahet onderstoppen, het aanbrengenvan kabelkokers en het verwijde-ren van de damwanden.Trillingen in het baanlichaamOm te controleren of de construc-tie zonder speciale overgangszonevoldoet aan de comforteisen dieProRail stelt aan de overgang tus-sen aardebaan en kunstwerk, zijnde dag na realisering van de tun-nel opnieuw trillingsmetingen uit-gevoerd. Voor een goede overgangworden eisen gesteld aan de stijf-heid van de ondergrond en aan despoorligging.Een eerdere conclusie was dat, alshet mogelijk is de trektechniekgrondverdringend uit te voeren,de stijfheid van de ondergrondzodanig is dat deze in dit specifie-ke geval een ondergeschikte rolspeelt in de optredende wielver-snellingen van het treinmaterieel.Op basis van de hellingmetingenis geconcludeerd dat de uitvoe-ringstechniek grondverdringendwas. Er mag worden aangenomendat de stijfheid van de aardebaanin dit geval een ondergeschikte rolspeelde.Gegeven de lokale bodemgesteld-heid zal er geen sprake zijn vanconsolidatieprocessen in deondergrond. Na het aanbrengenvan de tunnel worden daaromgeen grote vervormingen ver-wacht. Zakkingen van het spoorkunnen alleen optreden door eenherschikking van het korrelskeletvan de aardebaan. Een eventueleverdichting, die slechts beperkt zaloptreden bij deze gedeeltelijkgrondverdringende uitvoerings-techniek, zal kort na ingebruikna-me optreden. Met spooronder-houd worden deze vervormingengecompenseerd.Bij het analyseren van de over-gang van aardebaan naar kunst-werk wordt vaak gekeken naar deverticale wielversnelling van de rij-tuigen. Door hier eisen aan te stel-len, worden randvoorwaardenopgelegd in het raakvlak tussentwee ontwerpdisciplines: de ont-werper van de bovenbouw en dievan het materieel. In de ontwerp-voorschriften zijn nog geen abso-lute eisen opgenomen met betrek-king tot toelaatbare wielversnellin-gen. Richtinggevend kan de UIC-fiche 518-richtlijn worden gehan-teerd met een maximale versnel-lingseis van 2,5 m/s2in de rijtuig-bak. Opgemerkt wordt hierbij datde verticale versnellingen in de rij-tuigbak lager zijn dan de wielver-snelling, omdat de rijtuigbakkenten opzichte van de wielstellenzijn afgeveerd.Om praktische redenen is het nietmogelijk direct de wielversnellin-gen van passerende treinen temeten. Hiervoor zou het namelijknoodzakelijk zijn dat alle passe-rende treinen (en alle wielen) wor-den uitgerust met meetappara-tuur. Het verdient daarom devoorkeur metingen uit te voerenaan de bovenbouwconstructie.Een meting aan de spoorstaafgeeft nagenoeg een directe metingvan de wielversnellingen.Aan de noord- en zuidzijde zijntrillingsmeters geplaatst. Het eer-ste meetpunt bevindt zich directnaast de tunnel aan de westzijde(fig. 7). Het tweede punt ligt circa50 m ten westen van de tunnelomdat daar mag worden aangeno-men dat de grond ongeroerd is.Dit meetpunt geldt als referentie.De trillingsmeters meten de snel-heid en versnelling loodrecht ophet spoor, verticaal en horizontaal.Om de optredende versnellingente analyseren, is naast de gemetentrillingen gebruikgemaakt vanmeetdata van de meetlocatie QuoVadis (meetstation voor asgewich-ten en wielkwaliteiten) in Geffen(km 37 149). Op deze locatie wor-8 |Verticale versnelling alsfunctie van de snelheidvoor spoor 2837 |Meetlocaties voor tril-lingsmetingen na uitvoe-ring50 mrichting Den Boschtrekrichtingrichting Nijmegentunnelkm. 26.641284-283+Km 37.149Geffen10.580 mNMP4 MP3MP2 MP100.511.522.50 20 40 60 80 100 120 140 160vert.versnelling(m/s)2snelheid (Km/h)vert. versn. mp1vert. versn. mp2C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTrektunnelscement 2005 244den asgewichten gemeten, evenalsde treinsnelheid. Op basis vandeze gegevens is een relatiegelegd tussen de treinkarakteris-tieken en de meetresultaten.In figuur 8 is de relatie tussen desnelheid en de waargenomen ver-snelling weergegeven voor spoor283, waar de trein het kunstwerkoprijdt. Uit de uitgevoerde analysevolgt dat de gemeten versnellingnabij het kunstwerk aanmerkelijkgroter is dan bij de meetpunten op50 m afstand, in orde van grootteeen factor 3 tot 10. Een duidelijkerelatie tussen de versnelling en detreinsnelheid kan voor beide spo-ren niet worden waargenomen. Deinterpretatie wordt bemoeilijktdoordat alleen de treinsnelheid bijhet meetstation in Geffen (10 kmverderop) is gemeten. De aangeno-men snelheden kunnen daaromafwijken van lokaal gemeten snel-heden.Waargenomen is dat de versnellin-gen op spoor 284, waar de trein hetkunstwerk afrijdt, hoger zijn danop spoor 283, waarschijnlijk door-dat het wielstel nog een extra ver-snelling heeft die is opgewekt bijhet oprijden van het kunstwerk.Voor het overgrote deel zijn opbeide sporen verticale versnellin-gen waargenomen tot circa1,5 m/s2, voor spoor 284 inciden-teel piekwaarden tot maximaal2,5 m/s2, voor spoor 283 tot maxi-maal 3,0 m/s2. Hiermee valt hetovergrote deel van de gemeten ver-snellingen onder de richtinggeven-de eis overeenkomstig UIC-fiche518 van 2,5 m/s2. Hoewel er geenabsolute grenzen zijn te stellen aande gemeten versnellingen, is deincidenteel gemeten versnellingaan de hoge kant. Hierbij wordtopgemerkt dat de gemeten versnel-lingen geen directe meting betref-fen van de wielversnelling, maareen versnelling in de grond. Dedaadwerkelijke wielversnelling kanafwijken door dempings- of opslin-geringseffecten.Daarnaast wordt opgemerkt dat hetmeetsysteem van de versnellingenalleen piekwaarden heeft geregis-treerd. Waarschijnlijk zorgenzware locomotieven met aslastenvan circa 220 kN voor de extremewaarden, terwijl reizigersrijtuigenmet aslasten van circa 120 tot130 kN minder grote versnellingeniniti?ren. Omdat het massa-veer-systeem van een reizigerstreinafwijkt van het veersystem van eenlocomotief, zullen de wielversnel-lingen ook verschillen. De geregis-treerde piekwaarden hangenmogelijk samen met de wielkwali-teit en de extreme aslasten.Vooralsnog worden door ProRailalleen eisen gesteld aan de liggingvan het spoor. Er worden (nog)geen eisen gesteld aan de baan inrelatie tot het dynamisch voertuig-gedrag. Hoewel de spoorliggingeigenlijk een afgeleide eis is waar-mee impliciet het voertuiggedragwordt gegarandeerd, is het voor-alsnog voor volgende trektunnelseenvoudiger primair te toetsen opeisen van spoorligging. Daarmeewordt voorbijgegaan aan de bijdra-ge van de stijfheid aan het dyna-misch voertuiggedrag in de over-gangszone kunstwerk - aardebaan.Aanbevolen wordt om op zijnminst in het ontwerp te toetsen ofde stijfheidsovergang acceptabelis, hetgeen vervolgens moet wor-den getoetst door dynamischespoormetingen.T e n s l o t t eHet streven is realisering van eentunnel zonder gebruikmaking vanbuitendienststellingen, ook wel`bouwen in exploitatie' genoemd.Vooralsnog zijn bij uitvoering vandeze tunnel de vervormingen vanhet spoor te groot om de tunneltijdens exploitatie te kunnen reali-seren. De conclusie is dat eentrektunnel zonder conventioneleovergangsconstructie kan wordenuitgevoerd als er sprake is van eenniet-zettingsgevoelige en voldoen-de stijve ondergrond. De trektun-neltechniek is daardoor geschiktom met een zeer beperkte trein-onderbreking of in enige treinvrijeperioden te worden uitgevoerd.Op basis van nader onderzoekmoet worden nagegaan of bouwenin exploitatie wel mogelijk is bijeen grotere gronddekking op detunnel. Daarbij is tevens onder-zoek nodig naar de stabiliteit vanhet graaffront onder dynamische(trein)belastingen in verschillendegrondsoorten. Dit om meerinzicht te krijgen in een belang-rijk risico voor toepassing vandeze techniek bij spoor in exploi-tatie, namelijk instabiliteit/vervor-ming van het graaffront.De auteurs zijn van mening datna verdere uitwerking van hettrektunnelconcept, dit een kansrij-ke methode is voor het bouwenvan tunnels waarbij de spoorex-ploitatie nauwelijks wordtgestoord. Projectgegevens:opdrachtgever:ProRail - regio Zuidadviseur en monitoring:ARCADIS Infrahoofdaannemer (`design en con-struct' contract):Hegeman Beton en Industriebouw B.V.onderaannemer trektechniek:Dubbink Vriezenveen B.V.prefab betonelementen:Romein BetonL i t e r a t u u r1. Holland Railconsult, Evaluatietrektechniek tunnelVossenweg Apeldoorn.Rapport CT-TW-010010454,versie 1.0, 22 februari 2001.2. ARCADIS Infra, GroningenNoord-Sauwerd - Evaluatieaanbrengen veetunnel mettrektechniek. Rapport Gn-Swd10/1/1, 28 januari 2003.3. AEA Technology Rail,Dimensionering van de stijf-heidsovergang tussen baan enkunstwerken op het baanvakAmsterdam-Utrecht. RapportEAAT/01/1600068/003, 19november 2001.4. ProRail, Overgangszone baan-kunstwerk, programma vaneisen. Rapport pve00146, ver-sie 001.3, 10 februari 2003.5. ProRail, OHD00033-1.