Betonwegenbouw in Nederlandspeciaal autosnelwegen (I) *door ir J. N. Ringeling, hoofdingenieur 'A' vande Rijkswaterstaat in de Directie WegenA. AlgemeenHet wegennet van NederlandHet Nederlandse wegennet heeft een totale lengte van 78 840 km,waarvan 42 640 km onverhard zijn. De belangrijkste wegen zijnopgenomen in 3 wegenplannen, t.w. het Rijkswegenplan (primairewegen), de Provinciale (secundaire wegen) en de Tertiaire wegen-plannen.De lengte van de op deze plannen voorkomende wegen is onge-veer 13 000 km, waarvan 2 535 km zijn aangegeven als voorrangs-wegen. De wegen van het Rijkswegenplan 1948 (afb. I) hebben eentotale lengte van 3 323 km. Een gedeelte van deze wegen is be-stemd voor autosnelweg. Het plan voor deze autosnelwegen isvastgesteld in 1936 (afb. 2). Begin 1955 waren 288 km van dezeautosnelwegen voorzien van 2 gescheiden rijbanen en 320 kmhetzij voorzien van I rijbaan of de tweede rijbaan in aanleg. Eenblik op de kaart, aangevende de primaire wegen in Nederland,t.w. het Rijkswegenplan dat de belangrijkste wegen voor hetsnelverkeer omvat, toont, dat grote waarde wordt gehecht aanhet hebben van goede oost-west- en noord-zuidverbindingen.Deze geven een betere verkeersspreiding en een gunstigereontwikkeling van het wegennet dan het geval zou zijn, indien dewegen straalsgewijs uit een of meer centra zouden komen.De secundaire wegen vormen de verbindingen tussen de Rijks-*) Voordracht, met lichtbeelden, gehouden voor de Pavings DevelopmentGroup (Concrete and Soii-Cement) in het Institute of Civil Engineers teLonden op 30 Maart I9S5wegen en dienen het verkeer van de streek die zij doorsnijden;de tertiaire wegen vormen de minder belangrijke verbindingen.Tot voor kort werden op de Rijkswegen in hoofdzaak 3 soortenverharding toegepast, t.w. klinkers, asphalt- en cementbeton.De oppervlakten van deze verhardingen maken momenteel resp.29,4%, 42,5% en 23,7% van het totaal uit. Daarnaast is nog 2,5%voorzien van een keibestrating Deze cijfers tonen aan, dat deklinkerbestrating een belangrijke rol speelt in het totaal. Inmiddelsis wel gebleken, dat klinkerwegen, ook die aangebracht op fun-dering, wegens de invloed van het steeds in intensiviteit enzwaarte toenemende verkeer, voorde Rijkswegen niet ten vollevoldoen. De afslijpende werking van het verkeer maakt klinker-wegen spoedig glad. Ook in de winter wordt deze verhardingbij ijzel sneller glad en daardoor gevaarlijker dan andere ver-hardingen. Ook het onderhoud ervan is kostbaar, zodat zij opvele plaatsen worden vervangen door asphalt- of cementbeton.In Nederland, waar de baksteenindustrie een zeer belangrijkeplaats inneemt zal, ook in de toekomst, de straatklinker nog opgrote schaal worden toegepast voor wegdekken, en wel opsecundaire en tertiaire wegen. Op de Rijkswegen zal dezeverharding in het algemeen niet meer worden toegepast.De asphaltbetonwegdekken op de primaire wegen in Nederlandbestaan, op enkele uitzonderingen na, uit een onderlaag vangewalste steenslag, van klinkerpuin of van mager beton, bedektmet een laag asphaltbeton dik 5 cm. Na de oorlog bleek dat228 Cement 7 (1955) Nr 9-10dat asfaltbeton veelal duurder was dan cementbeton. Daaromzijn de laatste jaren meer wegen van cementbeton dan van asfalt-beton gebouwd. In 1954 bijv. werd op de Rijkswegen een totalelengte van 60 km betondek gelegd, wat voor Nederland een be-hoorlijke lengte is. Verwacht mag worden, dat in de toekomsthet bouwen van cementbetonwegen zal toenemen.Hier kan genoemd worden de belangrijke autosnelweg Amster-dam-Utrecht (Rijksweg no 2), die in April 1954 gereed kwam enover bijna zijn gehele lengte een cementbetonwegdek heeft.Deze weg is gebouwd op een zeer slechte ondergrond, welkenatuurlijk tevoren afdoende werd verbeterd. Dit wegdek be-antwoordt volkomen aan de verwachtingen en voldoet aan dezeer hoee eisen.Ook voor de in uitvoering zijnde Rijksweg no 4a (Amsterdam-)Burgerveen-Rijswijk (-Rotterdam), die buiten de bebouwdekommen van den Haag en zijn randgemeenten zal lopen, is cement-beton als verharding gekozen.Natuurlijk zijn financi?le overwegingen niet de enige, welkede keuze van het wegdek bepalen. Wanneer cementbeton wordtgelegd, moet men er zeker van zijn, dat zich geen zettingen ofliever geen onregelmatige zettingen van de ondergrond zullenvoordoen.Zoals de titel van dit artikel aangeeft, zal ik mij bepalen tot hetonderwerp autosnelwegen, de eisen waaraan deze hebben tevoldoen en een beschrijving van de daarop aan te brengen weg-dekken van cementbeton.B. Aan autosnelwegen te stellen eisenAlvorens nader op de constructie en de uitvoering van dezewegen in te gaan, wordt een overzicht gegeven van de eisen,waaraan een autosnelweg dient te voldoen. Deze zijn :a. de afstand tussen de beide uiteinden van de weg moet zokort mogelijk zijn in verband met de bouwkosten en de teverwachten economische resultaten van de weg;b. de weg dient een veilige, snelle en gemakkelijke verbindingte vormen onder bijna alle weersomstandigheden;c. de afmetingen van de weg moeten in overeenstemming zijnmet het daarop te verwachten of toe te laten verkeer;d. de weg moet aan de verkeersbehoefte van het doorsnedengebied kunnen voldoen, onder voorwaarde dat dit niet ge-schiedt ten koste van vorengenoemde voorwaarden ensubn;e. gelijkvloerse kruisingen mogen niet voorkomen;f. het aantal verbindingen met het bestaande wegennet moetzoveel mogelijk worden beperkt;g. kanalen en bevaarbare rivieren moeten door hoge bruggenof door tunnels worden gekruist; op open waterwegen zijnlage bruggen met draaiende of bewegende delen voldoende;h. de lengte van de rechte wegstukken moet tot 4 km beperktworden om verblinding van de automobilisten door delichten van het tegemoetkomend verkeer tegen te gaan entevens om de aandacht van de chauffeurs, welke op eenzo gemakkelijk te berijden weg dikwijls verslapt, levendigte houden;i. horizontale bogen moeten bij voorkeur worden gelegd meteen straal niet kleiner dan 2 km ;j. de wegen moeten op voldoende afstand van bebouwdekommen, industrie-terreinen en vliegvelden zijn gelegen;k. bestaande wegen mogen niet in de nieuwe wegen wordenopgenomen ;I. het verkeer moet 2 gescheiden rijbanen volgen, elk van 2rijstroken, zodat automobilisten niet worden gehinderddoor tegemoetkomend verkeer (eenrichtingverkeer);m. langs de buitenzijde van beide rijwegen worden doorlopende,voldoende verharde parkeerstroken gemaakt, waarop stil-. staande voertuigen verplicht zijn te staan.Stilstaan op de rijbaan is verboden. Deze maatregel bevordertten zeerste de veiligheid van het verkeer, vooral bij avond.n. het trac? en het uiterlijk voorkomen van de weg moetenzo goed mogelijk passen in het omringende landschap.Bij autosnelwegen wordt de aanleg van 2 gescheiden rijbanennoodzakelijk geacht, wanneer het verkeer een aantal van 5000 tot6000 voertuigen per etmaal bereikt. Voorts moeten wegen, meteen intens verkeer gedurende de spitsuren, eveneens 2 gescheidenrijwegen hebben. In Nederland is de verhouding van het totaledagelijkse verkeer tot dat gedurende spitsuren ongeveer 10:1,zodat verdubbeling van de rijweg onder de ogen moet wordengezien, wanneer gedurende spitsuren het verkeer een aantal van300 auto's per uur per baan overschrijdt.Dwarsprofiel van autosnelwegenIn het dwarsprofiel zijn aangegeven de verkanting van de verhar-ding en de grasbermen, de hoogte van de verschillende puntenvan het wegprofiel, de verschillende wijzen van regenwaterafvoer,de afwerking van de aardebaan, enz.Momenteel bestaat een autosnelweg uit 2 rijbanen, gescheidendoor een middenberm van 4,5 m breedte. De rijbanen hebbenieder een breedte van 7,25 m, waarlangs aan de buitenzijde eendoorlopende verharde parkeerstrook breed 2,75 m, waarnaasteen met gras begroeide berm van ongeveer 2 m breedte (afb. 3).De bovenkant van de rijbanen wordt gevormd door 2 plattevlakken liggende onder een helling van I : 60. De parkeerstrokenkrijgen hetzelfde of een iets groter afschot, terwijl voor de gras-bermen een helling van I : 20 gebruikelijk is, teneinde de snelleafvoer van het regenwater te bevorderen. De middenberm is opdoelmatige wijze beplant, ter voorkoming van verblinding; hijwordt gewoonlijk horizontaal gehouden.Lengteprof?e/In een vlak land als Nederland worden de wegen vrijwel geheelhorizontaal aangelegd. Naast de hellingen, om de natuurlijkehoogteverschillen, welke meestal zeer klein zijn, te overwinnen,komen uitsluitend opritten voor ter plaatse van de in de wegontworpen bruggen en viaducten. Deze worden gewoonlijkgelegd onder een helling van I : 50. In geaccidenteerd terreinmoeten de hellingen zo goed mogelijk aan de plaatselijke om-standigheden worden aangepast.De hellingen worden met elkaar en met de horizontale gedeeltenvan de weg verbonden door verticale bogen, met een zodanigeafrondingsstraal, dat het tijdig opmerken van een tegemoet-komend of stilstaand voertuig mogelijk is (afb. 4).afb. 4. lengteprofiel van een autosnelwegEen verantwoorde afrondingsstraal wordt bepaald door:a. de grootte van de snelheid, waarmee de weg na de in-gebruikneming en in de naaste toekomst zal worden be-reden, welke snelheid maatgevend is voor de lengte van deremweg;b. de reactiesnelheid van de weggebruiker, aangeduid met dezogenaamde schrikseconde, welke met de remweg tezamende nodige uitzichtlengte bepaalt;c. de ooghoogte van de bestuurder;d. de hoogte van het voorwerp, dat moet kunnen wordenwaargenomen, ten opzichte van het wegdek.Omtrent de onder a tot en met d genoemde groothedenmoge het volgende worden opgemerkt.a. SnelheidHet behoort geenszins tot de uitzonderingen, dat op auto-wegen met een snelheid van l20 km/h wordt gereden:veeleer mag worden verwacht, dat vele auto's in de toe-komst nog sneller zullen rijden.Voor het bepalen van de afrondingsstraal dient hiervoordus naar mijn mening een snelheid van tenminste I20 km/hte worden aangehouden.afb. 3. normaal dwarsprofiel van een autosnelwegCement 7 (1955) Nr 9-10 229b. ReactiesnelheidAls reactietijd, dit is de tijd, welke verloopt v??rdat totremmen wordt overgegaan, dient men, zoals gebruikelijkis, ??n seconde aan te houden.c OoghoogteDeze kan worden aangenomen op 1,25 m boven het wegdek,zijnde die van een bestuurder van een personenauto.d. Hoogte van waar te nemen voorwerpEen gevaar behoeft niet alleen te worden veroorzaakt doorvoorwerpen met grotere hoogte (zoals auto's, verkeers-borden en dergelijke) maar het kan ook ontstaan doorstraatstenen of verloren voorwerpen afkomstig van vracht-auto's, of door stoffen, welke de weg glad maken, o.m.gladheid veroorzaakt door zeeppoeder, olie, enz.Uit dien hoofde moet de uitzichtlengte gebaseerd zijnop het kunnen waarnemen van voorwerpen, welke nagenoegniet of slechts weinig boven het wegdek uitsteken (afb. 5).Ingevolge het bepaalde in art. 53 lid I van het Wegenverkeers-reglement (W.V.R.) is de bestuurder verplicht zijn snelheidzodanig te regelen, dat hij stoppen kan binnen de afstand waar-over hij het wegdek kan overzien en waarover dit vrij is; dit geldtdus ook voor voorwerpen, welke zich op gelijke hoogte met hetwegdek bevinden.Aangezien een bestuurder mag aannemen, dat hij op een autowegonder gunstige omstandigheden met practisch onbeperkte snel-heid kan rijden, zonder dat daarbij gevaar voor hemzelf of eenander optreedt, dient het uitzicht ook zo ruim te zijn, dat hij dit,zonder het bepaalde in art. 53 lid I van het W.V.R. te overtreden,kan doen.De nodige uitzichtlengte wordt, zoals in het bovenstaande reeds,werd opgemerkt, bepaald door de lengte van de remweg, te ver-meerderen met de afgelegde weg in de schrikseconde. Aan dehand van de snelheid wordt de remweg berekend met behulpvan de formule:y2S==2a~r=2Tgwaarin: S = remweg in m;V = snelheid in m/sec;ar = remvertraging, welke ingevolge art. 73 van hetW.V.R. tenminste 3,86 m/sec2moet bedragen.Deze remvertraging is gebaseerd op een droog wegdek met eenwrijvingsco?fficient f = 0,4, aan welke waarde langere tijd inge-bruik zijnde verhardingen dikwijls niet voldoen, zodat deze rem-vertraging zelfs bij het remmen met geblokkeerde wielen niet iste bereiken.Op grond van het voorgaande wordt in de volgende tabel aan-gegeven : de remweg, de nodige uitzichtlengte en de daarbij aan-gepaste minimum straal voor de vertikale afronding bij enkelesnelheden.In verband met de eerder genoemde, niet abnormaal hoge, snel-heid van 120 km/h is het, teneinde niet in strijd te komen met deafb. 5. grafiek van de uitzichtsafstanden op een autosnelwegsnelheid remwegs-v'2x3,86nodige uitzicht-lengte=lengte rem-weg-f-afgelegde egwin schriksecondevereiste min.straal vanvertikaleafrondingkm/h m/sec m m m100 27,8 100 128 6 500110 30,6 121 152 9 000120 33,3 144 177 13 000130 36,1 169 205 17 000140 38,9 196 235 22 000bepalingen van het Wegenverkeersreglement, geboden, de hoofd-rijbaan van autosnelwegen met vertikale afrondingsstralen vantenminste 13 000 m uit te voeren.Immers, de wegbeheerder, gelet op de eerder genoemde bepa-lingen van het Wegenverkeersreglement, zal hebben te zorgen,dat de automobilisten bij helder en droog weer een voldoendoverzicht over de weg hebben om hun auto (waarvan de remmenaan de gestelde eisen voldoen) zo nodig tijdig tot stilstand tekunnen brengen.Opgemerkt dient nog te worden, dat, ook bij helder weer, bijavond het zicht op de weg belangrijk minder wordt. Bij eenhoogte van de koplampen van 0,70 m boven het wegdek bedraagtde afstand van vrij zicht bij een afrondingsstraal van 13 000 m nogslechts 135 m, hetgeen met inachtneming van de schriksecondejuist voldoende is om een auto met een snelheid van 100 km/h totstilstand te kunnen brengen.Hiertegen bestaat echter geen overwegend bezwaar, omdat aan-genomen mag worden, dat de automobilist bij avond de snelheid,waarmede gereden wordt, automatisch lager zal stellen dan bijdaglicht.C. Constructie van de aardebaanOndergrondHet volgende punt, dat onderzocht dient te worden, is het ont-werpen en uitvoeren van de aardebaan voor autosnelwegen enhet daarop aan te brengen wegdek. Dit omvat de volgende onder-delen:a. de gesteldheid van de bodem en het grondmechanisch onder-zoek;b. de bouw van de aardebaan ;c. het verdichten van het zand ;d. het draineren;e. de keuze van het wegdek.Het is duidelijk dat er een nauw verband tussen deze 5 onderdelenbestaat.o. De gesteldheid van de bodem enhet grondmechanisch onderzoekMeer en meer is men er van overtuigd geraakt, dat een zorgvuldigevoorbehandeling van de bodem van het grootste belang is voorhet bouwen van de weg. De grondgesteldheid bepaalt, hoe deaardebaan moet worden gemaakt en welk wegdek er kan wordentoegepast. Zelfs bij een ogenschijnlijk goede keuze van de tevolgen werkwijze en een zorgvuldige uitvoering kan een slechteondergrond toch grote teleurstelling geven.In het algemeen zijn de eigenschappen van een goede ondergrond,dat deze vast en waterdoorlatend is. De grond moet vast zijn om,door het opbrengen van het zand en onder de druk van het ver-keer, slechts geringe vormveranderingen te ondergaan.De in Nederland voorkomende beste grondsoort voor de onder-grond van een weg is diluviaal zand van een goede korrelgrootte,zoals in het oosten en zuiden wordt aangetroffen. Op zulk eenondergrond beperkt bouwen van een weg zich tot de keus van hetwegdek.Evenwel moeten de belangrijkste autosnelwegen in Nederlandworden gebouwd in het westen van het land, waar de bevolkings-dichtheid zeer groot is en de bodemgesteldheid van slecht totzeer slecht varieert.Daarom moet worden begonnen met een zorgvuldig onderzoekvan de bodem, dat als volgt plaatsvindt.1. Over de gehele lengte van het trac? worden op regelmatigeafstanden van 25 m sonderingen verricht, tot een zodanige diepte,dat vaste grondslag wordt bereikt. Deze sonderingen bereikensoms een diepte van 12 tot 15 m onder het maaiveld. Daarnaastworden verscheidene boringen verricht. De uitkomsten van dezesonderingen en boringen worden vervolgens in kaart gebracht;men verkrijgt zodoende het geologisch lengteprofiel van de weg(afb. 6). Op deze wijze wordt een duidelijk beeld verkregen van dedichtheid en de soort van de verschillende lagen van de onder-grond.2. Aan de hand van de verkregen gegevens en in overleg met hetLaboratorium van Grondmechanica te Delft worden vervolgensde plaatsen gekozen, waar ongeroerde grondmonsters moetenworden genomen en waar het raadzaam is instrumenten voor het230 Cement 7 (1955) Nr 9-10afb. 6. geologische lengtedoorsnede van een weg met de resultaten van gronddrukopnamen en boringenmeten van de waterspanningen te plaatsen. Afhankelijk van desoort van ondergrond worden lOof 15 ongeroerde grondmonstersgenomen bij elke grondboring. Al deze monsters worden in hetlaboratorium onderzocht.De plaatsen voor het nemen van deze grondmonsters worden z?gekozen, dat ze als maatgevend kunnen worden beschouwd vooreen bepaald gebied; anders zou het aantal te talrijk worden. Dezewijze van onderzoek van de ondergrond is gebleken voldoendete zijn.3. Met behulp van deze ongeroerde grondmonsters kan nu hetlaboratorium vaststellen, welke de graad van doorlaatbaarheidvan de grond is, hoe groot de weerstand tegen vormveranderingonder druk is, hoeveel de wrijvingsweerstand bedraagt, enz. Daarde juiste hoogte van de weg bijna altijd vaststaat (1,20 ? 1,50 mboven de grondwaterstand), zijn er dus 2 factoren maatgevend bijde aanleg van de weg, nl. het evenwicht en het zetten van deaardebaan.Aan de hand van de door het onderzoek van de ondergrond doorhet laboratorium verkregen cijfers kan een grafiek worden gete-kend, die de te verwachten theoretische zettingen aangeeft. Deverschillende in de grafiek getekende zettingslijnen tonen bij eenvaste hoogte van het weglichaam het verloop van de zettingen vande aardebaan gedurende de loop der jaren, wanneer een gedeeltevan de ondergrond is weggenomen of met andere woorden: degrafiek toont aan, dat door het verwijderen van bijv. 8,40 mslechte ondergrond de nazakking van de aardebaan in 3 jaren ca65 cm zal bedragen (afb. 7).Het behoeft geen nader betoog, dat tijdens het bouwen van deaardebaan het evenwicht in de verschillende lagen van de onder-grond niet mag worden verbroken. Immers zou hierdoor eenongewenst wegpersen ontstaan van de ondergrond onder het ge-wicht van de aardebaan en een opkomen van weggeperste onder-grond terzijde van de aardebaan. Bij het ophogen van de aarde-baan dient een werkwijze te worden gevolgd, welke tot doelheeft, een inklinking te verkrijgen, groot 2/3 gedeelte van detheoretische volle zetting tijdens de bouw (meestal 1? tot 2? jaar).De ondervinding heeft bewezen, dat indien op deze wijze wordttewerk gegaan, het resterende 1/3 gedeelte van de volledigetheoretische zetting vrijwel nihil is.fa. De bouw van de aardebaanOnder a werd de te volgen werkwijze bij de bouw van wegen opeen slappe ondergrond behandeld. Deze ondergrond wordt ge-deeltelijk of geheel verwijderd en vervangen door zand, teneindede zettingen te verminderen. Deze methode wordt in Nederlandbijna altijd gevolgd bij het bouwen van autosnelwegen op slechteondergrond (met dikten van 3 tot I0 m).De slappe lagen worden, indien zij niet dikker zijn dan 3 m,meestal geheel verwijderd door het weggraven in den droge doormiddel van excavateurs, draglines en dergelijke of het wegbaggerenin den natte door middel van emmerbaggermolens (afb. 8),cutter-zuigers, enz.Het op deze wijze gevormde cunet wordt vervolgens met zandgevuld. Het vullen geschiedt met behulp van perspomp-installa-ties. Met deze werkmethode wordt een zo gelijk mogelijke dicht-heid van het vulzand verkregen. Voor het gedeelte van het op-hoogzand, dat boven het grondwater komt te liggen, wordt zandmet goed drainerende eigenschappen voorgeschreven, dat doormechanische trillers, bulldozers of andere zware machines wordtverdicht tot het juiste profiel. Daarbij wordt bovendien een ver-dichting van het dieper liggende zand bereikt door de trillingenvan deze machines. Het op deze wijze gemaakte zandlichaam moetzo ten minste I jaar blijven liggen, gedurende welke tijd hetgrootste gedeelte van de zetting plaats vindt. Zo nodig kan ditzetten worden versneld door het opbrengen van een hoeveelheidzand boven het te bereiken niveau (overhoogte).Indien een ondergrond met een slechte waterdoorlaatbaarheidgenoeg draagkracht heeft om het gewicht van het wegdek teweerstaan, is het noodzakelijk daarop een goed waterdoorlatendetussenlaag te leggen. De ondervinding heeft geleerd, dat de diktevan deze tussenlaag onder een betondek van 23 cm ten minste0,60 m moet zijn en beter 0,80 m.Het is van het grootste belang, dat de ondergrond en de tussen-laag over de gehele weglengte een gelijke draagkracht hebben,teneinde het optreden van ongelijke zettingen (nadat het wegdekis gelegd) te voorkomen.afb. 8. het wegbaggeren in den natte met emmerbaggermolensafb. 7. grafiek van de te verwachten zetting na vervanging vande slechte ondergrondCement 7 (1955) Nr 9-10231afb. 10. betonplaat op gewapend-betonpalen afb. 11. rijzenbed voor wegen van minder belangIn sommige streken in het westelijke gedeelte van Nederland isdeze werkwijze echter te kostbaar ofwel de dikte van de slappegrond is z? groot, dat om financi?le en practische redenen anderemethoden moeten worden gevolgd. Hier is een betonplaat ophaar plaats, steunende op gewapend-betonpalen, hetzij een beton-deklaag liggende in een betonbak steunende op houten heipalen.Welke van deze methoden dient te worden toegepast, hangt afvan de hoogte van de grondwaterstand ter plaatse. Wanneer dekeus valt op een gewapend-betonbak komt de bodem van de bakonder het grondwaterpeil te liggen en kunnen houten heipalenworden gebruikt (afb. 9). Is dit niet mogelijk, dan moet een beton-plaat op gewapend-betonpalen worden toegepast, (afb. 10) Dekeus tussen deze 2 methoden wordt hoofdzakelijk door financi?leredenen bepaald.Voor wegen van minder belang wordt een aantal andere construc-ties toegepast, o.a. rijzenbed (afb. II), geperste turf balen, enz.,maar hierop wordt nu niet verder ingegaan.c. Het verdichten van het zandBehalve het zetten van de ondergrond is het van groot belang vooreen juiste wegaanleg, dat de zandlaag onder het wegdek goed ver-dicht is. In tegenstelling tot veelal in andere landen toegepastemethoden is het in Nederland gebruikelijk, onder het wegdekeen goed drainerende zandlaag te leggen.De dikte van deze zandlaag houdt ten nauwste verband met detoegepaste wegconstructie en het grondwaterpeil, maar moettenminste 0,80 m zijn.Het goed verdichten van deze laag is zeer belangrijk. Tot voorkort werd de beoordeling van de graad van verdichting van dezezandlaag geheel overgelaten aan het oordeel van de met het werkbelaste ingenieur en werden er ten aanzien hiervan geen bepaaldevoorschriften gegeven. Tegenwoordig wordt de maximum bereik-bare verdichting in het laboratorium vastgesteld. Voor de wegen-bouw wordt het gebruik van mechanische trillers voor het ver-dichten bijna algemeen voorgeschreven. Op een gedeelte^vanjdete bouwen weg wordt de machine beproefd, teneinde vast tekunnen stellen, wat de maximum daarmee bereikbare verdichtingis, zulks afhankelijk van: de dikte van de zandlaag, het aantal gan-gen van de machine, het watergehalte en de korrelgrootte van hetzand. De graad van verdichting wordt gevonden door het wegenvan een bepaald volume zand en door sonderen. Naar de bevin-ding van het laboratorium krijgt de aannemer opdracht, op welkewijze hij de verdichting moet uitvoeren en welke de verlangdedichtheidsgraad is.d. Het drainerenEen goede drainering van de zandlaag onder het wegdek is even-eens van groot belang. Deze zandlaag moet met de bovenkanttot minstens I m boven het grondwaterpeil reiken, om alle hindervan opvriezen en opdooi te ontgaan. Voor een goede ontwateringvan deze laag worden op regelmatige afstanden van 25 m aanweerszijden van de weg draineersleuven gegraven, welke metgrof zand worden gevuld en waarin draineerbuisjes 0 0,08 mworden gelegd.Deze draineerbuisjes verbinden het zandlichaam met de weg-sloten, waarin het water lm tot 1,50 m onder de wegkruin staat.Op deze wijze is een goede drainage verzekerd.e. De keuze van het wegdekBij de keuze van het wegdek speelt de ondergrond, indien hij opde bovenomschreven wijze is behandeld, geen rol meer. Bij eengoede ondergrond is het enige nodige een goed verdichte onder-laag of draineerlaag van zand, I m tot 1,50 m boven het grond-waterpeil, welke het wegdek draagt.Bij aanwezigheid van een minder goede of een slechte ondergrondworden de slechte lagen gedeeltelijk of geheel verwijderd en ver-vangen door zand op zodanige wijze, dat daarna de ondergrondnog slechts een geringe invloed kan uitoefenen. Na dit voorbe-reidende werk wordt het zand van de onderlaag zo goed mogelijkverdicht. Wij hebben nu een goed verdichte zandlaag op de aarde-baan ; de keuze van het wegdek is dus in hoofdzaak een financi?lekwestie.In Nederland worden op het ogenblik vrijwel uitsluitend 3 soortenverhardingen op autosnelwegen toegepast, t.w. een verharding:1. van asphaltbeton op een fundering van natuursteen (be-staande uit een gewalste paklaag waarop een stort- en spreid-laag, welke lagen afzonderlijk worden gewalst) of van ge-walst mager beton;2. van cementbeton op een fundering van gewalst mager beton ;3. van cementbeton zonder fundering, direct op de zandlaag.Het laatst genoemde wegdek, dat volledig voldoet, is het goed-koopste en wordt tot op heden op grote schaal uitgevoerd.Afgezien van het feit, dat een cementbetonwegdek een beteredrukverdeling geeft of met andere woorden een verminderdedruk op de onderliggende zandlaag uitoefent dan asphaltbeton,heeft dit wegdek nog andere voordelen, zoals zijn lichte kleur,zijn stroefheid, zijn snel drogen en zijn weerstand tegen slijtagedoor het verkeer. Een goed aangelegd wegdek van cementbetonkan jaren mee en is goedkoper in onderhoud.De eerste theoretische beschouwingen van belang voor het uit-voeren en berekenen van betonplaten zijn ongeveer 25 jaar ge-leden gepubliceerd door de Amerikaan Westergaard, waarnaeen groot aantal publicaties over dit onderwerp zijn gevolgd. Dewaarde van deze theorie?n is door proefnemingen op hun practi-sche waarde getoetst, in het bijzonder gedurende de laatste jaren.Op het ogenblik heeft de berekening van starre wegdekken nogniet het punt bereikt, waarop dit probleem als opgelost kanworden beschouwd. In het bijzonder dat gedeelte van de theorie,handelende over het dynamische karakter van de druk, uitgeoe-fend door het verkeer, is nog niet afdoende opgelost. Voortgezetteproefnemingen zijn dus van grote waarde om ons inzicht in dezematerie te vermeerderen.Het staat echter wel vast, dat de tot op heden uitgewerkte for-mules nog met grote omzichtigheid moeten worden gebruikt endat ook nu nog het constructieve gevoel en de ervaring van deontwerper van zeer grote waarde zijn.Wat het ontwerpen van cementbetonwegdekken voor autosnel-wegen in Nederland betreft kan worden opgemerkt, dat de ge-volgde werkwijze geheel berust op de in de praktijk opgedaneervaring. De gegevens zijn verzameld door een uitgebreide studieover het ontstaan van scheuren in het beton en de oorzaken daar-van. Scheuren geven een lelijk aanzien aan de weg en zijn aanlei-ding tot een verdere vernieling van het wegdek. Het binnen-dringen van vocht in de scheuren en de schokken van het er overrijdende verkeer doen deze gebreken toenemen.Meer dan 25 jaar geleden werden in Nederland de eerste kleinestukken betonwegdek aangelegd. Dank zij het door verdereproefnemingen in deze materie verkregen inzicht, welke de waar-heid bewijzen van het gezegde, dat de ondervinding de beste leer-meesteres is, kan worden gezegd, dat de op het ogenblik in Neder-land toegepaste methode voor de bouw van betonwegen uitste-kende resultaten geeft, welke zeer gunstig afsteken vergelekenmet die in andere landen. Nogmaals wijs ik er uitdrukkelijk op,dat dit alleen dan het geval is, wanneer de aardebaan zodanig isgemaakt, dat deze aan alle gestelde eisen voldoet.232 Cement 7 (1955) Nr 9-10D, Het ontstaan van scheuren en maatregelen daartegenScheuren in betonplaten ontstaan niet door ??n bepaalde oorzaak,doch als gevolg van diverse factoren, welke tezamen zodanigespanningen in het beton veroorzaken, dat de maximum trek-spanning van het beton wordt overschreden. Deze factoren zijn:1. de ondergrond;2. het gewicht en de intensiviteit van het verkeer;3. het krimpen van het beton;4. de invloed van temperatuur en vocht;5. de vermoeidheid van het beton ;6. fouten in de uitvoering.Dienaangaande kan het volgende worden medegedeeld.1. De ondergrondNa hetgeen hierboven over dit onderwerp is geschreven, behoeftdeze geen verdere beschouwing.2. Het gewicht van het verkeerZeer belangrijke factoren zijn het gewicht en de aard van de wiel-drukken op het beton. De druk in de banden bepaalt de druk op?n het aanrakingsvlak met de weg. Belangrijk is ook de plaats,waar het gewicht van het voertuig op het wegdek wordt uitge-oefend. Dit kan plaats hebben in het midden, langs de zijden of opeen hoek van de betonplaat. Onder het midden wordt hier ver-staan dat gedeelte van de betonplaat, waar de invloed van de zijdenniet meer wordt gevoeld. Gewoonlijk is dit reeds het geval opongeveer I m van de zijkanten.Het gewicht kan statisch of dynamisch zijn. Op vliegvelden komenop het beton soms statische drukken van lange duur voor, terwijlop wegen de drukken gewoonlijk dynamisch zijn.Deze drukken op het beton zullen, zoals later onder 5 nader zalworden uiteengezet, daarin spanningen opwekken. Onder hetsteeds weer herhaalde en telkens wisselende gewicht van hetpasserende verkeer zullen deze spanningen zeer vari?ren. Zijliggen tussen 50 en 100% van die, welke het beton kan weerstaanen zijn oorzaak, dat vroeger of later vermoeidheidsverschijnselenin het beton zullen optreden. Deze verschijnselen leiden uiteinde-lijk tot het ontstaan van scheuren. De verkeersfrequentie, welkevan invloed kan zijn op de plaats waar de wielen van het voertuigde weg raken (spoorvorming), en de invloed van het remmen ophet wegdek leiden eveneens tot het ontstaan van scheuren.In het algemeen kan worden gezegd, dat uitsluitend onder de in-vloed van het verkeer g??n scheuren zullen optreden.In vele gevallen echter zal het gewicht van het verkeer, in samen-werking met andere factoren, scheuren veroorzaken; het is danook verstandig, met een samenvallen van de ongunstigste om-standigheden rekening te houden.Wat is momenteel de verkeerslast en tot hoe hoog kan deze stijgen ?max. matender voertuigenprimairewegensecundairewegenlengte 10,00 m 10,00 mbreedte 2,50 m 2,20 mhoogte 3,50 m 3,50 mwieldruk 4000 kg 2400 kgIn Nederland bestaan wel voorschriften, welke de toelaatbarewieldrukken op verschillende wegen beperken, echter geen voorde toelaatbare asdrukken. Bovendien wordt, voor bijna iedertoevallig zwaar transport, vergunning verleend deze gewichten teoverschrijden. Het is een feit dat het aantal zeer zware asdrukkende laatste jaren zeer is toegenomen en dat het maximum daarvanthans nog niet is bereikt.Dit feit zal zeker er toe bijdragen, dat het aantal gevallen van ver-moeidheid van het beton in stijgende mate zal toenemen. Wat isnu, gezien deze feiten, het geval ?Eerst bouwde een ingenieur een weg bestand tegen de vernielen-de invloeden van een zekere last. Vervolgens construeerden devrachtauto-ontwerpers zwaardere voertuigen, welke in staatwaren grotere lasten te vervoeren. Daar de lengte en de breedtevan de voertuigen door de bestaande voorschriften aan beperktemaxima waren gebonden, werden steeds zwaardere wagens voorsteeds grotere lasten ontworpen, waardoor de wegenbouwerstelkens voor het feit werden gesteld, wegen te bouwen, bestandtegen die grotere lasten. Zodoende ontstond een onredelijkewedloop tussen wegenbouwers en ontwerpers van vrachtauto's.Teneinde de wegenbouwer in staat te stellen nieuwe wegen aante leggen, welke vele jaren zullen voldoen en waarvan de bouw-kosten economisch verantwoord zullen zijn, moet hij zeker zijnvan de eisen, waaraan de wegen moeten voldoen. Dit is slechtsmogelijk, wanneer er duidelijke voorschriften worden gegeven,welke de toelaatbare asdrukken nauwkeurig vaststellen en tege-lijkertijd zware straffen op overtreding ervan stellen. Daarnaastmoeten de maximum toelaatbare lengte en breedte van de op-bouw van de vrachtauto's worden vastgesteld. Men mag veiligaannemen, dat wanneer duidelijke en wel overwogen voorschrif-ten worden gegeven, de ontwerpers van vrachtauto's in staatzullen zijn, de te vervoeren gewichten zodanig over de assen teverdelen, dat zeer zware lasten kunnen worden vervoerd, zonderde gestelde grenzen te overschrijden.3. Het krimpen van het betonOnder deze uitdrukking dient te worden verstaan de afname van vo-lume (hoofdzakelijk vermindering van lengte), welke beton onder-gaat bij afwezigheid van belasting. De ongunstige gevolgen van hetkrimpen, als gevolg van physisch-chemische reacties tussen wateren cement, kunnen grotendeels worden tegengegaan, wanneerna het afwerken van het beton het wegdek zo spoedig mogelijkbehoorlijk wordt afgedekt en goed nat wordt gehouden geduren-de een tijdsverloop van tenminste 3 weken. Wanneer dit nat-houden te laat wordt begonnen, zullen in de bovenkant van debetonplaat trekspanningen worden opgewekt, welke vaak tot hetoptreden van scheuren leiden.4. De invloed van temperatuur en vochtEen groot gedeelte van de in beton optredende scheuren moetworden toegeschreven aan de invloed van temperatuurswisse-lingen en voor een kleiner gedeelte aan veranderingen in hetvochtgehalte. Hier moeten snelle en langzame temperatuurs-wisselingen worden onderscheiden.Een snelle verandering in temperatuur vindt o.m. plaats, wanneereen zeer hete dag door een koude nacht wordt gevolgd. Dezedoet het beton aan de bovenkant van de betonplaat zeer snel af-koelen en derhalve krimpen ; het beton aan de onderkant van deplaat daarentegen koelt langzamer af en krimpt dus minder. Deopgewekte spanningen in de betonplaat hebben over de dikte vande plaat geen regelmatig verloop, maar volgen de temperatuurs-veranderingen.Bij een daling van de temperatuur ontstaan in de bovenkant van deplaat trekspanningen en bijgevolg kansen op het ontstaan vanscheuren. Een snelle temperatuurstijging doet drukspanningenin de plaat ontstaan.Naast deze snelle temperatuurswisselingen komen langzametemperatuurschommelingen voor, bijv. tussen winter en zomer.De betonplaat neemt, over de gehele dikte, de temperatuur vande omgeving aan, krimpt en zet uit onder de invloed daarvan.Gelijksoortige verschijnselen treden op bij schommelingen in hetvochtgehalte. Beton, dat vochtig wordt, gaat uitzetten, terwijl hetbij uitdrogen gaat krimpen. De grootste schommelingen in hetvochtgehalte hebben plaats, gelijk al onder 3 vermeld, gedurendehet beginstadium van het binden en verharden van de betonspecie,wanneer de krimp het grootste is.Wanneer de plaat onder de vermelde invloeden van temperatuurs-en vochtigheidsverschillen in haar geheel korter of langer wordt,ontstaan door de wrijvingsweerstand tussen betonplaat en onder-liggende zandlaag trek- en drukspanningen in de plaat. Van dezezijn de trekspanningen de gevaarlijkste. Zij treden op, wanneerde temperatuur daalt en kunnen tot scheurvorming aanleidinggeven. De door uitzetting ontstane drukspanningen kunnen onderongunstige omstandigheden tot opspatten van de plaat leiden.Uit hoofde van de bovenomschreven werkingen in het beton ishet nodig om in de betonplaten technische voorzieningen aan tebrengen in de vorm van kunstmatige scheuren. Deze komen in3 vormen voor, t.w. uitzetvoegen, schijnvoegen en langs-voegen. De keuze van de plaats en de constructie van deze voegenis, gelijk hiervoren reeds vermeld, gebaseerd op gedurende eenaantal jaren in de praktijk opgemerkte gebreken.5. De vermoeidheid van het betonOnder de invloed van het verkeer ontstaat een golfvorming in debetonplaten, waarvan het verloop afhankelijk is van de plaats ende zwaarte van de wieldruk. Gewoonlijk zijn deze golvingen z?gering, dat zij gemakkelijk kunnen worden opgenomen door debetonplaat, mits de platen vlak en goed ondersteund op de zand-laag rusten. Voor het midden van de platen is deze voorwaardewel aanwezig, maar nabij de uiteinden (de uitzetvoegen) moetverzakking van de platen worden tegengegaan door het toepassenvan steunplaten.De golving vermindert en de drukspreiding neemt toe met detoenemende stijfheid van de betonplaat. Beide verschijnselenhangen samen met de hoedanigheid van de onderliggende zand-laag. Wegverhardingen dienen een zekere dikte te hebben, zulksCement 7 (1955) Nr 9-10 233afhankelijk van de ondergrond, om de druksprei'ding en de golf-bewegingen te kunnen opnemen.In de eigenschap van stijve betonplaten voor goede drukspreidingligt zowel haar kracht als haar zwakte. Deze laatste, omdat eensoepele aanpassing aan de vormverandering van de ondergrondontbreekt. De stijve betonplaat moet eerst aan een betrekkelijkzware druk worden onderworpen om een reactie op het er onderliggende zand uit te oefenen. Er zullen steeds onregelmatighedenin het wegoppervlak ontstaan door zeer kleine plaatselijke samen-drukkingen van de onderliggende zandlaag en zettingen van deondergrond, vooral omdat de ondergrond onder de invloed vanhet verkeer geleidelijk meer en meer wordt verdicht. Deze on-regelmatigheden in het oppervlak van de betonplaat zijn de oor-zaak, dat op sommige punten de lastdrukken zullen toenemen eneen ongelijke druk op het wegdek zullen uitoefenen. Het her-haald v??rkomen van stoten zal uiteindelijk tot scheurvorming inhet beton leiden.Een andere mogelijkheid is, dat het beton zich geleidelijk aan dezeomstandigheden aanpast en zonder te scheuren een grote blijven-de vormverandering ondergaat, in de vorm van een geleidelijkverlopende inzinking, welke groter is dan mogelijk zou zijn bij eenelastische weerstand. Deze gebreken vertonen zich slechts op delange duur. In Nederland zijn enkele gevallen van dit verschijnselwaargenomen (bijv. een golving in een betondek met een dieptevan ongeveer I m), welke langzamerhand toenam zonder dat debetreffende platen zijn gescheurd.In verband hiermee is het interessant, dat de mening 'cement-betonwegdekken kunnen alleen worden toegepast op zeer goedeondergrond', niet juist is.Het is nl. gebleken dat het zeer goed mogelijk is, cementbeton-wegdekken aan te leggen op slappe ondergrond en daarbij deplaatdikte gering te houden.Dit is mogelijk omdat de betonplaat de druk over een groot op-pervlak verdeelt, in tegenstelling tot andere wegdekconstructies.Een gebiedende eis daarbij is, dat het beton een hoge E-waarde entegelijk een hoge buigtreksterkte bezit.Aangezien dit een onderwerp op zichzelf is, meen ik hierop in ditartikel niet verder te moeten ingaan. Wellicht is het mij mogelijkdit onderwerp later nader te behandelen.6. Fouten in de uitvoeringOver dit onderdeel kan worden gezegd, dat speciaal bij beton-wegen, waar betrekkelijk dunne betonplaten worden toegepast,welke blootstaan aan sterke mechanische en klimatologische in-vloeden, onachtzaam heden en kleine fouten in de uitvoering nakorte tijd tot zeer ernstige gevolgen kunnen leiden.Het is derhalve van het allergrootste belang, dat de met het dage-lijkse toezicht op het werk belaste persoon voortdurend strengcontrole uitoefent op de nauwgezette nakoming van de verschil-lende voorschriften en aanwijzingen.Het valt dikwijls op, dat tijdens de bouw van een betonweg enigonderdeel slordig is uitgevoerd, met als gevolg, dat na verloopvan tijd een dergelijke weg allerlei gebreken vertoont, welke nietzijn terug te voeren tot de oorzaken genoemd onder I tot S, maardat scheuren uitsluitend ontstaan op die plaatsen, waar slordig isgewerkt en zodoende zwakke plekken zijn ontstaan. Als het werkzorgvuldig was uitgevoerd, zou het beton zeer waarschijnlijk instaat zijn geweest de optredende spanningen op te nemen zonderscheurvorming.Hoge eisen worden dus voortdurend aan het toezichthoudendpersoneel gesteld, daar dit o.m. heeft te waken tegen de veront-reiniging van de toeslagstoffen, het oog moet houden op de juistehoeveelheden materiaal en water, welke in de betonmolens gaan,op het mengen zelf, op het vervoer, de verwerking, de nabe-handeling van het beton, enz.Een eerste vereiste is, dat de directie aan aantal betrouwbare,vlijtige en vakkundige technici voor dit werk opleidt.Aan de zorgen van het toezichthoudend personeel kan nog wordentoegevoegd, dat de aannemers vrijwel steeds zullen proberen deproductie van de betonmolens en het storten en verwerken vande betonspecie zoveel mogelijk op te voeren, een streven waarinde directie hen zeer zeker zoveel mogelijk zal steunen. Dit feitbrengt echter het gevaar mee, dat de uitvoerder, er op uit zijndehet werk zoveel mogelijk te versnellen, niet voldoende tijd heeft,aan alle details de nodige zorg te besteden en dat het toeziendpersoneel, door gebrek aan tijd en door de eentonigheid van deherhaling van steeds weer gelijke werkzaamheden, onwillekeurigin het toezicht op de uitvoering van enige van zijn werkzaamhedenverslapt.D?t moet ten koste van alles worden voorkomen, want meer danbij enig ander werk eist de bouw van een cementbetonweg vak-bekwaamheid, zeer zorgvuldig werk en voortdurend zorgvuldigtoezicht. Teneinde tegen te gaan dat de aandacht van de opzichterdoor het voortdurend doen van hetzelfde werk verslapt, moet hemzo mogelijk iedere 3 maanden een andere taak worden op-gedragen.In het volgende nummer van 'Cement' zal als slot behandeld worden:E. De uitvoering van het cementbetonwegdek. (Red.)Betonwegen-LitteratuurROADS AND ROAD CONSTRUCTIONIn nr 388 van April 1955 behandelt J. P. Stott, B.sc, Ph. D. (RoadResearch Laboratory) wegen van voorgespannen beton.Beschreven worden de voordelen en de aan te houden beper-kingen bij toepassing van voorgespannen beton. Stott onder-scheidt betonwegen bestaande uit afzonderlijke platen en beton-wegen met doorgaande betonplaat.Afmetingen, systeem van voorspanning en tegenwoordige con-ditie worden tabellarisch vermeld van 8 wegvakken in Engeland,5 wegvakken in Frankrijk en I in Duitsland.Het artikel (3 blz.) eindigt met een litteratuuropgave (17) be-treffende wegen van voorgespannen beton.In nr 391 van Juli 1955 wordt mededeling gedaan van een bezoekvan de Pavings Development Group (Concrete and Soil Cement)of the Cement and Concrete Association aan betonwegen inDenemarken, Ouitsland en Nederland.De bezoekers kwamen Vrijdag 26 Augustus 1955 op Schiphol aan.Op die dag bezichtigden zij de autosnelweg Amsterdam-Utrecht,het maken van de tweede rijbaan van de autosnelweg tussenVeenendaal en Ede en een betonweg ten noorden van Amersfoort.Op Zaterdag 27 Augustus gingen de bezoekers naar de bouw vande tunnel in Velsen, grondwerk bij Leiden, de Maastunnel teRotterdam en de autosnelweg Rotterdam-Utrecht-Amsterdam.STRASSE UND AUTOBAHNIn Heft 2 van Februari 1955 beschrijft Reg. Baudirektor Saurier,leider van het Autobahnamt M?nchen, de uitvoering van deautoweg Rosenheim-Kufstein in het dal van de Inn. De 22 cmdikke betonverharding werd in de zomer en het najaar van 1954aangelegd in twee lagen. De plaatlengte bedroeg 30 m met 2schijnvoegen. Het beton is met gelast draadnet gewapend. Devoegen werden in het beton ingesneden. In het beton van derijbaan werd 3% ijzeroxyde verwerkt om kleuronderscheid metde betonkantstroken te verkrijgen.In Heft 4 van April 1955 beschrijft dr J. Oberbach, K?ln, degroeiende betekenis van de Bodenverm?rtelung met cementen in het bijzonder de grondslagen van de Duitse en de Engels-Amerikaanse opvattingen omtrent dit nieuwe element in dewegenbouw (4 blz. met foto's en tabellen).In hetzelfde nummer brengt Prof. Dr. G. Garbotz, Aken, ver-slag uit omtrent machinale betonwegenbouw in U.S.A. (4 blz.met foto's).Reg. Baurat L. Schaible (Stuttgart) behandelt beschadigingenvan wegdekken. Over betonwegen beschrijft Schaible fouten doorvoegen en scheuren, verzakken en klapperen van betonplaten enbeschadiging van beton door bestrooiing met zout bij winter-gladheid (5 blz. en foto's).STRASSEN- UND TIEFBAUIn Heft 2 van Februari 1955 geeft Dr. Ing. Karl Eberle, Stuttgart,een uitvoerig overzicht van de stand van de betonwegenbouwin Belgi? na 1950(11 blz., vele foto's).In hetzelfde Heft behandelt Dipl.-lng. F. Weber, Stuttgart, devraag of beton op autowegen donker gekleurd moet worden.In AMERICAN EXPORTER INDUSTRIAL van Mei 1955wordt een beschrijving gegeven van de 427 mijl lange New-YorkThruway. Van New York City loopt deze autoweg door Yonkersen Ardsley, buigt bij Tarrytown naar het westen, kruist deHudson met een nieuwe brug, welke Tarrytown verbindt metSouth Nyack.Bij Suffern buigt de autoweg noordwaarts evenwijdig aan deHudson. Ten westen van Albany buigt de autoweg westwaarts, pas-seert Schenectady in de vallei van de Mohawkriver langs Uticaen Syracuse. Bij Buffalo buigt de autoweg noordwaarts naar deNiafara Falls en zuidwaarts lang het Eriemeer.De verharding bestaat uit cementbeton met wapening en in-gezaagde voegen (9 blz., vele foto's). ir F. Kanstein234 Cement 7 (1955) Nr 9-10