Beton bij de Spoorwegwerken om Rotterdamdoor ir. S. Noyon, Chef Bouwbureau R'dam der N.V. SpoorwegopbouwDe werken, die ten doel hebben om een nieuw centraalstation te bouwen op de plaats van het vroegere D.P.,omvatten o.a. het'maken van een 13 km lange nieuwelijn van Nieuwerkerk, waardoor het verkeer met hetoosten over het noordelijk en westelijk deel van devroegere Ceintuurbaan het geheel nieuw te makenstationsemplacement zou kunnen bereiken. Tek. I geefthiervan een kaartje.Daar zowel de nieuwe lijn als het emplacement hoogzouden moeten liggen, waren vele onderdoorgangennoodzakelijk. Nu hebben spoorwegen een sterkevoorkeur voor een doorgaand ballastbed op de over-bruggingen. De vroeger wel gemaakte stalen platen opstalen liggers onder de ballast zijn, zeer terecht, ver-drongen door betonplaten, die ?f zelfdragend zijn ?f dedrukflens vormen van stalen of betonnen liggers. Daarhet vlakke land en de kostbare ophogingen echter omeen niet te grote constructiehoogte vragen, moestenbalkvloeren worden vermeden. Bakvormige draag-constructies, waarbij de liggers boven de plaat komen,zijn hinderlijk en gevaarlijk wanneer men de bak nietwijder maakt dan het profiel (3,40 m) eist en weinigeffektief bij grotere breedte.Over bleef dus de zelfdragende plaat, hetzij als kokerof portaal, hetzij doorgaand over meer steunpunten.Zij zijn niet onvoordelig, daar een theoretisch meer-werkende breedte gelijk aan de spoorafstand gemakke-lijk te verkrijgen is ; mede door de eenvoudige bekistingzijn zij tot een overspanning van ca. 14 m zeker ekono-misch. Voor dagwijdten tot 8,50 m zijn vele kokers toe-gepast. Onder de nieuwe lijn, die op een cunet van ca. 4 mzand is gemaakt, was het in alle gevallen mogelijk defoto I : koker op staal gefundeerdkokers zonder paalfundering te maken. Daar de hogebaan eerst volledig was gemaakt, betekende het makenvan een koker, dus het vervangen van de ophoging dooreen constructie van minder gewicht, zodat een funderingweinig zin had, mits het bouwsel stijf was. Het draag-vermogen van de ondergrond wordt, wanneer althanshet evenwichtsvermogen niet wordt overschreden,eigenlijk bepaald door wat het gebouwde aan ongelijkedracht, zakking en draaiing kan verdragen. En ondereen spoorweg is het eerder een voor- dan een nadeel,wanneer een kunstwerk met doorgaand ballastbedevenveel zakt als de aangrenzende baan.Wij maakten 9 stuks doorgangen van 4,20 m hoog meteen dagwijdte van 5 tot 6 m, waarvan foto I een voor-tek. I : overzicht van de spoorwegwerken te RotterdamCement 9 (1957) Nr. 3-4 91tek. 3 : vormen van de bovenplaatfoto 2: 2 kokers in plaats van ??n plaat over 3 steunpuntenbeeld geeft. De vleugels worden door de zware balk(kabelkokers met rijwielpad) uitgehouden; zij zijnhellend gemaakt om de silowerking van het tussen devleugels opgesloten zand te verminderen.Hetzelfde principe in een stadse uitvoering is toegepastbij de Terbregseweg (2x8,5 m dagwijdte), die uit tweekokers bestaat. De tussenruimte (I m) is met grindaangevuld, om ook bij standveranderingen de grond-druk zonder puntlasten over te brengen (foto 2 entek.2).Op twee plaatsen, namelijk bij de Ringvaart bij Nieu-werkerk en de Rijksweg, was het cunet niet door-getrokken, zodat daar geheid moest worden. BijNieuwerkerk kwam er, ten behoeve van de smallevaart en twee bescheiden wegen, een plaat van 70 mlengte over 8 steunpunten, waardoor zware dam-wanden (verlaging van de weg tot onder het peil vande vaart) ontlastingsvloeren en landhoofden vermedenkunnen worden. De steunpunten aan weerszijden vanhet water zijn vast, de overige hebben pendel wandenmet betonscharnieren of stalen scharnieren voor dekorte eindpendels. Dat de ca. 90 cm dikke plaat zoslank aandoet, is een gevolg van de schaduw, die hetuitkragende pad (met kabelkokers) geeft (foto 3).De overbrugging van de Rijksweg 3 moest onder dezeer kleine hoek van 30? geschieden, daar aan eenmoderne spoorweg noch aan een Rijksweg veel teverbuigen valt. Die hoek maakt, dat een overspanningvan 13 m, dwars over de weg gemeten, tot 26 m wordtin de spooras bezien.Bij een plaatsbreedte van 10 m zal men op de grootstemaat als overspanning moeten rekenen, zoals uit tek. 3foto 3: de lange viadukt goedkoper dan een korte42 Cement 9 (1957) Nr. 3-4foto 4: kruising met Rijksweg 3 onder een hoek van 30?met een portaal van 40?foto 6: hoge pendel wanden met betonscharnierenvan de viadukt over de Schiekadeblijkt, daar slechts een zeer smal strookje in de kortsteoverspanning kan dragen. Dat gedeelte neemt echter,zoals uit de figuur is te zien, zeer snel toe bij ver-groten van de plaathoek, zodat men zeker niet tot 90?behoeft te gaan met akelig lange kokers, om met dekortste overspanning te mogen rekenen.Wij kozen een plaathoek van 40?, als in de figuuraangegeven en tekenden een dubbel portaal met trek-band, maar de berekening bleek vrijwel onuitvoerbaar.Zojuist was echter de moir?methode van ir. F. K.Ligtenberg voor het bepalen van de momentenuit de vervorming van modellen, volwassen geworden;zij is op.deze viadukt voor het eerst en met grootsucces beproefd. In tek. 4 zijn de trajektori?n van dehoofdmomenten aangegeven, waaruit blijkt, dat deaanname, dat de treinbelasting vrijwel geheel in dekortste overspanning gedragen zou worden, weljuist was geweest. Foto 4 geeft een beeld van hetFoto's 1-4: Openbare Werken, RotterdamCement 9 (1957) Nr. 3-4 93tek. 3trajektori?n van dehoofdmomenten van deoverbruggingsplaat vanRijksweg 3resultaat. De doorgangen buiten de hoofdbanenzijn voor parallelwegen, die tot een snijdingshoekvan 60? omgebogen konden worden. Deze zijnweer zonder palen op het cunetzand gezet. De aan-sluiting met het op palen gefundeerde is aan debinnenzijde met een brede rubberplaat gedicht. Daarde gronddruk tegen de scheve eindwanden niet ineikaars verlengde liggen, doch een geweldig momentopleveren, zijn die eindwanden op vloerhoogte metfreyssinetkabels loodrecht op het spoor onder de baandoor aan een betonwand verankerd. Na gedeeltelijkeaanvulling met zand zijn de kabels gespannen, zodatgeen noemenswaardige verdraaiing van de viaduktdoor het verplaatsen van de ankerwand is te vrezen.Met de verlenging van de kabels door de inklinkingvan de ondergrond onder het gewicht van de ophogingis rekening gehouden.De doorgaande plaat op pendelwanden vinden weterug bij de viadukt over de Schiekade, aansluitende ophet nieuwe stationsemplacement. Het vaste steunpuntstaat hier tussen twee platen van 50 m en 40 m lengte,ieder over 5 pendelwanden, eveneens met beton-scharnieren voor de hoge en cilindrisch afgeronde stalenplaten voor de lage wanden (zie foto 5, 6 en 7). Deonbeschaamde natuurlijkheid van de viadukt bij Nieu-werkerk (foto 3) is hier door de hand van de architekt,ir. S. van Ravesteyn, en door betontriplex beschaafd.De verlaging onder de doorgangen voor de trottoirskon niet door verzwaring van de betonplaat wordenverkregen, zonder het negatieve moment in de aan-grenzende overspanning te hoog te maken. De groteredikte is daarom bereikt met hollithbeton onder denormale plaat, die de stijfheid zeer weinig verhoogt.Hollithbeton is ook op grote schaal gebruikt voor hetverhogen van een aangrenzende gemetselde viadukt.Met een volumegewicht van I, dat nodig was met hetook op de fundering, bleek een kubussterkte van40 kg/cm2samen te kunnen gaan, hetgeen voor deonderlaag van het ballastbed ruim voldoende is. Onderhet emplacement komen 3 tunnels van 120 m lengte.De reizigerstunnel van 8 m wijdte heeft verhoogdetrappenhuizen onder de 6 perrons.Tussen de door de treinen bereden gedeelten en dieonder de perrons zijn dilatatievoegen aangebracht metdilatatievoegstroken van rubber, die aan de binnenzijdemet natuursteen zijn gemarkeerd. De zoldering en defoto 5: 90 m viadukt over de Schiekade94 Cement 9 (1957) Nr. 3-4foto 7: lange betonpendel met stalen scharnieren van deSchiekadeHet uitsteeksel neemt het inklemmingsmoment van60 ton-meter van de mast van de bovenleiding op.foto 9: een ditatatievoeg tussen de door de beidetunnel- en de verhoogde perrongedeeltenfoto 8: de tunnel met het verhoogde gedeelte onder de perronsCement 9 (1957) Nr. 3-4 97foto 10: deschaalkappen van het 5e en 6e perronDe liftschachten steken er boven uit.foto: C. Kramer, R'damfoto 12: een dekoratie' schot(Ie perron)foto 13: Door ??n van de vleugels om te draaien verkrijgt meneen sheddak (I e perron).98 Cement 9 (1957) Nr. 3-4wanden zijn op triplex gestort (foto 8 en 9).Even wijd is een openbare voetgangerstunnel, diebuiten het stationsgebouw om aan noord- en zuidzijdeverbinding geeft tussen de door het hoge emplacementgescheiden stadsgedeelten. Hierin zijn de verhogingenslechts om het andere perron toegepast, hetgeen vol-doende is om de indruk van een lage tunnel niet te doenopkomen. Verder is er nog een bagagetunnel van 6 mmet liftschacht, die tevens voor leidingen dient enbovendien nog een posttunnel van dezelfde wijdte, diehet in aanbouw zijnde stationspostkantoor door middelvan opritten met 4 perrons zal verbinden.Daar de 6 perrons op het in gebruik blijvende emplace-ment een voor ??n, en meestal zelfs op halve breedtemoesten worden gebouwd, is van een alles overhuiven-de stationskap afgezien en werd volstaan met de af-dekking van elk perron afzonderlijk.De verschillende eisen, als grote hoogte langs detreinen voor lichtinval, grote afstand tussen de steun-punten en geen obstakels langs de treinen, kwamen wijtot schaalkappen, die door hun vorm de naam vanvlinderschalen hebben gekregen (foto 10). De schalenhebben een vlucht van 12 m; een normaal deel bestaatuit twee overspanningen van 13,50 m en kraagt daar-buiten over 5,50 m vrij uit; de lengte per perronbedraagt 200 m. Foto 11 toont de kap bij nacht, ver-licht door TL-lampen vanuit de lichtkloof onder aande glaswanden bevestigd.Voor het Ie perron, dat gedeeltelijk aan het nieuwestationsgebouw is verbonden, was de vlindervorm nietgeschikt, doch door ??n van de vleugels om te kerenkregen wij een geschikte vorm, die het gebruikelijkesheddak blijkt te zijn (foto 12 en 13).De schalen zijn 8 cm dik, gewapend met twee nettenvan 8 mm, waartussen een trajektori?n-wapening van16 mm Zij zijn op triplex gestort, op een bekistingals op foto 14 te zien is.Foto 15 vertoont twee in gebruik zijnde en ??n inaanbouw zijnd perron met op de voorgrond het beginvan het centrale seinhuis.Foto 16 geeft een overzicht van het werkterrein vanafhet Groothandelsgebouw. Op de achtergrond ziet mendrie hoge perrons, daarvoor nog lage sporen en per-rons en daarvoor het eerste perron. Het zal duidelijk99Cement 9 (1957) Nr. 3-4foto 14: de bekisting van de schaalLet op de losse gebogen kistjes op het niet-gebogen spant.foto 16: drie perrons1Q0 Cement 9 (1957) Nr. 3-4foto 17: afdekking met rubbero?d(Bij de later gemaakte schaaldaken is de middenbalk weggelaten.)foto 16: het werkterreinCement 9 (1957) Nr. 3-4 103foto 19: het hoofdgebouw uit de steigerszijn, dat het werk in de smalle stroken tussen de ingebruik zijnde sporen, waar tunnels en kappen moetenworden gemaakt, zand tot 3 m hoogte moest wordenaangevuld en tevens de gang van reizigers, post engoederen vrij moest blijven, niet eenvoudig is. Voorhet beton werk zijn de betonspecie van de Befaro en debouwkranen dan ook een uitkomst geweest.Foto 19 geeft de voorgevel van het nieuwe stations-gebouw, dat in mei a.s. zal worden geopend. In junidaarna komt het derde nieuwe perron in dienst,waarmee al het verkeer hoog zal zijn en al het lagemet het oude gebouw, waarvan een kap aan de rechterrand van foto 16 nog is te zien, zal worden opgeruimd.Daar de reizigers- en de bagagetunnel reeds over hunvolle lengte gereed zijn, zullen de twee nog ont-brekende perrons dan gelijktijdig, zonder door hetConcrete used in Railway Constructions inand around Rotterdamby S. Noyon, Civ. Eng.The construction of a new Central Station neces-sitated a new line from Nieuwerkerk of a lengthof 13 km (appr. 8 miles) which, like the stationsite must be on a higher level; this necessitatesmany underpasses. In the construction of these,box girders or cross bars were used which areeither continuous or else resting on several pointsof support. The simple formwork, too, certainlymakes them advantageous up to a span lengthof support of approx. 14 m (approx. 45 ft). Manypassages were constructed, measuring 4.20 m(approx. 13 ft) in height and a bearing of 5 to 6 m(16 to 20 ft). Furthermore, other solutions arebeing discussed in this article, while particularattention is being drawn to the butterfly roofson the platforms.verkeer gehinderd te worden, gebouwd kunnenworden. Dan volgt nog veel spoorwerk, doch in 1959zal de eindtoestand zijn bereikt.De viadukt bij Nieuwerkerk is gebouwd door hetSpoorwegbedrijf; die over de Rijksweg door de Nedam ;Steensma's Aannemingsbedrijf nam de Terbregsewegvoor zijn rekening.De viadukt over de Schiekade is gemaakt door defa. Van Welzenes. Kortewegs Bouwmaatschappij bouw-de het meest noordelijke perron (het 6e) met kap entunnelmoten en de Koninklijke R'damsche Beton- enAannemings-Maatschappij v/h van Waning & Co. detwee volgende, de kap van het eerste perron en troktwee tunnels door. Het stationsgebouw is het werkvan de Aannemings Mij v/h H. en P. Voormolen.Beton, verwendet bei den Bauarbeiten f?rdie Eisenbahnstrecke rund Rotterdamvon Dipl.-Ing. S. NoyonDie neu errichtete Zentralbahnhofanlage brachtees mit sich, dass in derselben H?he wie dasRangierterrain, eine neue 13 km lange Eisen-bahnstrecke gebaut werden musste, die dieAnordnung vieler Unterdurchfahrten n?tigmachte. Hierf?r sind ?ber mehrere Stutzpunktedurchlaufende geschlossene Profile oder Portaleverwendet. Teils im Hinblick auf die einfacheSchalung sind solche Ausf?hrungen bis zu ca. 14 mSpannweite sehr ?konomisch.Viele dieser Unterdurchfahrten sind 4,20 m hochund 5 bis 6 m weit.Ferner sind noch andere Ausf?hrungsarten be-sprochen.Im Besonderen wird die Aufmerksamkeit auf die,,Schmetterlingsd?cher" auf den Bahnsteigengelenkt.104L'usage de b?ton dans les travaux des che-mins de fer autour de Rotterdampar Ving. S. NoyonLa construction d'une nouvelle gare centralen?cessitait une nouvelle ligne de 13 km deNieu-werkerk, laquelle doit se trouver sur le m?meniveau ?lev? que le terrain de la gare ainsin?ces-sitant plusieurs passages sousterrains.On a appliqu? des poutres en caisson et desportiques continues ou bien reposant sur plu-sieurs points d'appui. Telles constructions sontcertainement ?conomiques, aussi par lecoffragesimple, jusqu'une port?e de 14 m environ. On aconstruit beaucoup de passages par dessousd'unehauteur de 4.20 m et d'une port?e de 5 m ? 6 m.L'article traite aussi d'autres solutions, etappelleune attention sp?ciale sur les toits-papillonssur les quais.Cement 9 (1957) Nr. 3-4