? tunnelbouw ? algemeen ontwerp?ing.H.L.W. van der Mijll Dekker, ARCADISBouw/lnfra bving.J.J.A.Clephas, De Boer Baarn bvIn 1994 is de gemeente Harderwijk begonnen met de ontwikkeling van een nieuw stads-deel, de woonwijkDrielanden. Deze wijk wordt door de A28 van het bestaande stedelijkcentrum van Harderwijk gescheiden. Een van de geprojecteerde verbindingswegen vanDrielanden met dat centrum betreft een bus-/fietstunnel, die in december 1997 in ge-bruik is genomen.De hoofdproblemen bij dit project waren de bemaling en de korte periode van buitenge-bruikstelling van een der rijrichtingen in de A28. De bemaling in verband met de vergun-ning was beperkt, evenals het invloedsgebied. De werkzaamheden dienden per rijrich-ting niet langerdan veertien dagen in beslagte nemen. Hettunnelgedeelte werd daaromin twee moten afzonderlijk geprefabriceerd aan weerszijden van de weg. Het transporte-ren en plaatsen werd zonder noemenswaardige bemaling verwezenlijkt.AFZINKENMETVIJZELSOPENBAAR VERVOER-/FIETSTUNNEL ONDER DE A2S TE HARDERWIJKCD Situatiete maken tunnel6De situering van de woonw?k Drielandenaan de zuidz?de van de A28 tegen de grensvan Ermelo, stelt bijzondere eisen aan deontsluitingsstructuur. E?n van de verkeers-kundige uitgangspunten is dat dit nieuwestadsdeel fietsvriendel?k van opzet zal z?n.Ook is het gewenst dat Drielanden een goe-de aansluitingkr?gt op het openbaar ver-voer. Dit heeft ertoe geleid dat Drielanden,naast de al bestaande aansluiting voor fiet-sers en auto's, door middel van een bus-/fietstunnel die de A28 kruist, wordt verbon"den met het bestaande stedel?ke centrumvan Harderwijk (fig. 1).OntwerpaspectenDe tunnel heeft inclusief de op- en afritteneen totale lengte van circa 140 m. Hetgeslo-ten deel is 50 m lang. In verband met de so-ciale veiligheid was het gewenst dat er vanbeide z?den voldoende doorzicht zou z?n.Dit leidde tot een recht tra?? en een zo hoogmogel?ke ligging, rekening houdend met devereiste dekking. Verder waren de gebruike-I?ke verkeerskundige normen van toepas-sing betreffende gewensthellingspercenta-ge, doorr?hoogte en breedte.Het aanleggen van een tunnel in een be-staande autosnelweg met een importantieen verkeersintensiteit van de A28 (46000voertuigen per dag) bracht de nodige eisenmet zich mee voor de bouwmethode. Inhet kader van het onderhoudsprogrammazou in 1997 een ZOAB-deklaag op de A28tussen N?kerk en Harderw?k worden aange"bracht. Voor de uitvoeringvan dit bestek washet nodig voor het verkeer een zogenoemd4-0 systeem toe te passen (alle verkeer intwee richtingen op ??n r?baan). Dit maaktehet mogel?k hettunnelbestek te laten 'mee-liften' met de uitvoering van het ZOAB-be"stek, waardoor het verkeer slechts ??n keergehinderd zou worden. Bovendien zou voorhet opbreken van de nieuwe ZOAB"verhar-ding voor de aanleg van de tunnel geen toe"stemming worden gegeven. Door het meelif-ten met het verhardingsbestek van Rijkswa-terstaat kwam het project wel onder extrat?dsdruk.Op het moment dat het 4-0 systeem in be-dr?f zou zijn, was het in principe mogel?k deandere r?baan inclusief zandlichaam op tenemen en een tunnelhelft te bouwen. R?ks-waterstaat was bereid hiervoor binnen hunCEMENT1998/6ZOAB-bestek een periode van twee weken tereserveren. Nadatde eerste tunnelhelft zouzijn uitgevoerd en het weglichaam inclusiefnieuwe ZOAB-deklaagwas aangebracht,konhet verkeer worden omgezet en de tweedetunnelhelft worden gebouwd.Met als primaire randvoorwaarde het plaat-sen van een tunneldeel binnen twee wekenzijn tezamen met de dienstkring Autosnel-wegen van de directie Gelderland, in 1995ori?nterende gesprekken gehouden meteen aantal aannemersbedrijven die deskun-digheid bezitten in detunnelbouw, teneindeeen globaal idee te krijgen over de mogelijkebouwmethoden.Na deze gesprekken is door middel van on-der meer een multicriteria-analyse onder-zochtofbepaalde uitvoeringsmethoden bui-ten beschouwing gelaten moesten worden.Ditbleekniethetgevaltezijn. WeIwasduide-lijk dat het ontwerp en de verdere voorberei-dingsterk zouden worden be?nvloed doordeuitvoeringsmethode. De gemeente Harder-wijk heeft er dan ook voor gekozen om detunnel uitte voeren door middel van een tur-nkey-opdracht (voorbereiding en uitvoeringin ??n hand).Erwas nogeen aantal redenenam voor dezeconstructie te kiezen. E?n aspect was de teverwachten tijdwinst. Het was nu niet nodigeen gedetailleerd bestek uit te werken. Ge-zien de nogal uiteenlopende uitvoeringsme-thoden en specialismen van de diverse be-drijven, gaf turnkey ook de mogelijkheid deaannemersbedrijven zelf een creatieve op"lossing te laten bedenken. Bij de gunning isdan ook niet alleen gekeken naar de aanbie-dingsprijs, maar ook naar het voorgestelde,ontwerp, deuitvoeringsmethode en het planvan aanpak.Ook bij een turnkey-opdracht kan het ge-wenst zijn het werk in concurrentie aan teaanbesteden. In dit geval betrof dit zowel deprijs als de uitvoeringsmethode. Besloten ishiervoor een RAW-bestek te maken, waar-voor op basis van offertes opdracht is ver-strekt aan de combinatie ARCADISHeidemijAdvies BV / ARCADIS Bouw/lnfra BV.Programma van eisen besteksontwerpAlignement? de minimale verticale boogstralen voor debusbaan bedragen 175 m;? het maximale hellingspercentage in de in-ritten bedraagt voor de busbaan 4% envoor de fiets-/voetstrook 3%.CEMENT1998/6Dwarsprofiel? de tunnel dient geschikt te zijn voor open-baar vervoer en fiets-/voetverkeer;? de doorrijhoogte voor de busbaan be"draagt 4,30 m;? ter plaatse van de busbaan wordt 50 mmopenen 40 mm dicht asfaltbeton aange-bracht;? hetmoet mogelijkzijn de strook voor fiets-/voetverkeer te zijner tijd om te bouwenvoor autoverkeer. Dit houdt in dat de vloervoor hetfiets-/voetverkeer en de busbaanop gelijke hoogte en onder gelijke hellingmoeten worden aangelegd; het fiets-/voetpad op een zandaanvulling.Rijksweg A28? de overlast voor het verkeer op de A28dient beperkt te blijven tot maximaal tweeweken per rijbaan. De planning voor detunnel is ondergeschikt aan de planningvan de overlaging van de A28;? de stabiliteit van het weglichaam van deA28 dient onder alle omstandigheden enin alle bouwfasen gewaarborgd te zijn;? de tunnel dient te worden uitgerekend opeen verkeersbelasting volgens klasse 60van de VOSB (zowel in als op de tunnel);? de reconstructie van de A28 heeft plaatsvolgens het 4-0 systeem, waardoor voorde bouw van de tunnel gedurende tweeweken tweemaal een halve rijbaan be-schikbaar is;? de zetting van de tunnel voor het aanbren-gen van het asfalt mag maximaal 15 mmbedragen.Grondwater? terplaatse van hettunneltrac? bevindt hetgrondwater zich op NAP + 1,0 m (circa 1 monder het maaiveld);? de hoogste grondwaterstand bedraagtNAP+ 1,30 m;? aangezien de bodem onder de autosnel-weg tot op grote diepte uit grof zand be-staat, is een grote bemalingscapaciteitbenodigd en is verlaging van de grondwa-terstand tot op grote afstand merkbaar. Debenodigde capaciteit ligt aanzienlijk hogerdan de maximaal toelaatbare waarde. Bijhet besteksontwerp van de tunnel is der-halve gezocht naar oplossingen waarbij debemalingsbehoefte beperkt blijft;? de tunnel en de toeritten dienen eenveilig-heid tegen opdrijven te hebben van 1,05 inde bouwfaseen van 1,1 in de eindfase.Waterberging? als uitgangspunt voor de pompen wordteen continue afvoercapaciteit van 120 1/ha/sec aangehouden. Voor de dimensio-nering van de kelder is de regenduurlijnvolgens Buisland en Velds met een herha-lingstijd van vijf jaar aangehouden.Varianten voor het besteksontwerpVoor het besteksontwerp is een aantal ma"gelijke oplossingen onderzocht voor het ge~sloten en open deel van de tunnel.Voor het gesloten deel van de tunnel zijn devolgende varianten doorgerekend:? tunnel van prefab moten;? schuiftunnel. Bij deze variant is de grond-dekking op het dak groter in verband metde inschuifprocedure. Dit heeft als conse"quentie datde tunnel dieper in het grond-water komt te liggen;? trektunnel, eveneens met een diepe lig-ging.Voor de inritten bestaat eveneens een aan-tal principe-oplossingen:? ongewapende onderwaterbetonvloer tus-sen twee damwanden.Uit globale berekeningen bleek de mini-maal vereiste dikte op het diepste punt2,20 m te bedragen;? vliesconstructie.Door toepassing van een waterdicht vlieskan een relatief lichte constructie wordengemaakt. In verband met opdrijven is eenzo hoog mogelijke grondwaterstand bin"nen het vlies gewenst. Om opvriezen vanhet wegdek te voorkomen, wordt een ont-wateringsdiepte van 0,70 m onder de rij-baan aangehouden. Berekeningen wezenuit dat het vlies op het diepste punt circa4,00 m diende te worden ingegraven;? gewapend-betonvloer.Deze oplossingvereisteen tijdelijke bema-ling. Een minimaal profiel wordt verkregenwanneer de constructievloer op het taludwordtgelegd. De vloer is globaal gedimen-sioneerd met een dikte van 0,5 m en moetop het diepste punt door vijf trekankers of-palen worden verankerd. De maximale ge-bruiksbelasting bedraagt 280 kN per an-ker. De verankering moet worden aange-bracht over het gedeelte van NAP - 0,20 mtot aan de ingang van de tunnel; eenhori"zontale afstand van circa 25 m;7? tunnelbouw ? constructief ontwerp ? v?zelen- gewapend-betonvloer met opliggendgrondpakket.Bij deze oplossing zijn begroeide taludsmogelijk. Om de microstabiliteit van degrond te verzekeren dient de taludhelling1:3 te bedragen. Door het extra gewichtvan de grond behoeft de vloer niet veran-kerd te worden.Het gekozen besteksontwerp voorzag in vijfmoten: viertoeritmoten en ??n tunnelmoot.De toeritten uitgevoerd met begroeide ta-luds.Voor het gesloten tunneldeel zijn twee me-thodenin het bestek opgenomen: de 'mo-tenmethode' en de 'trekmethode'. In princi-pe stondhetde inschrijvervrij ??n van beidemethoden te kiezen. Tevens werden dein"schrijvers uitgenodigd met idee?n te komenvoor de uitvoering.Aanbesteding en gunningDaar in het bestek alleen een mogelijke op-lossing werd aangegeven en minimale rand"voorwaarden werden gesteld, is door de uit-genodigde bedrijven een aantal bouwme-thoden ontwikkeld die aan de randvoorwaar-den voldeden. De bemaling en de tijdsdrukwerden als grootste problemen ervaren.De volgende idee?n zijn ontwikkeld:- toepassen van de zogenoemde wandenen dakmethode, waarbij al dan niet vaneen tussensteunpunt gebruik wordt ge-maakt en waarbij prefab dakelementenworden toegepast;- toepassen van prefab moten conform hetbestek en deze stapsgewijs verplaatsen.De prefabmoten al dan niet voorzien vaneen tussensteunpunt;? Langsdoorsnede over busbaan- voorbouwen op een verschoven en ver-hoogde locatie in het trac? en vervolgensschuiven en afvijzelen in een natte bouw-kuip.Dele laatste oplossing is goed te realiserenin de beschikbare tijd, de kanS op schade isgering en de kosten liggen aanzienlijk lagerdan de overige voorstellen. Het werk werddan ook gegund aan De Boer Baarn bv enHaverkort Infrabouw bv. De engineering isgedaan door De Boer Techniek en Methodebv. De aanneemsom bedroegruim 4 miljoengulden.Aanpassing tunnelontwerpHet ontwerp van de tunnel is op een aantalpunten gewijzigd ten opzichte van het be-stek. De belangrijkste uitgangspunten wa-ren hierbij:- hetgesloten deel dientbij voorkeurzohoogmogelijk te worden aangelegd, zowel voorhet langzame verkeer als uit het oogpuntvan kosten;- door een hogere ligging kunnen de toerit-ten korter worden;-aangezien hetwaterbezwaartijdensde uit-voering een grote rol speelt, verdient eenuitvoeringsmethode zonderbemaling vanbetekenis duidelijk de voorkeur.De tunnel is zodanig ontworpen dat deze vij-zeibaar was. Hiertoe zijn ter plaatse van hetgesloten tunneldeel de stootplaatnokken zogedimensioneerd dat er vijzels onder kon-den worden geplaatst. Voor het open tunnel-deel zijn de buitenwanden zodanig ontwor-pen dat dit deel op enkele punten te vijzelenwas.De A28 maaktter plaatse van de tunnel eenflauwe bocht. Door de tunnel dezelfde hel-Iingte geven als deverkantingvan dewegende dekking op het dak te laten vervallen,komt de tunnel circa 1 m minder diep in hetgrondwaterte liggen en kan detoerit circa 18m korter worden. De asfaltlagenvan de rijks-weg worden direct op het dak van de tunnelgelegd (fig. 2).Door de inwendige minimale maten uit hetbestek te handhaven, evenals de doorsne-deafmetingen,is een hogere veiligheid ver-kregen tegen opdrijven. Er is zelfs voldoendeveiligheid aanwezig om een gedeelte van degrondwaterdrukken onder de toeritten op tenemen in het tunnelgedeelte.De wanden van de open bakconstructie rei-ken tot NAP + 1,50 m. Het hoogteverschil tothet aangrenzende maaiveld is met grondta-luds opgevangen. Het ruimtelijk effect hier-van is vooral positief ervaren door de voet-gangers en fietsers. De wand tussen bus-baan en fietspad volgt het alignement vanhetfietspad. Heteinde van de open bakcon-structie ligt op een hoogte van NAP + 1,30(maximale GWS).De hemelwaterafvoerin de tunnel is gereali-seerd door roosters op het diepste punt vande toeritten, aangesloten op een waterber-ging. De zandaanvulling onder het fietspadin de tunnel isvoorzien van een drainagesys-teem dat eveneens op de waterberging isaangesloten.Constructieve gegevensDe tunnelconstructie is ontworpen op eenlevensduur van 100 jaar en is vervaardigdvan beton B35, milieuklasse 5b, wape-ningsstaalFeB 500HWL. Alle voegen zijn uit-gevoerd met na-injecteerbare rubberprofie-len. De brandwerendheid bedraagt60 minu-ten.De lengte onder de A28 bedraagt 46,5 m ende breedte circa 10 m. De wanden hellenmoot 1 , 19609 moot 1 , 10145 moot 3 , 166)) in hart tunnelI'465pO1281.t:!&r: -- _b.kwand 1500.Z3150'"N en ~'"~ ==1 ~ = ~.~..,.lenote 1/463 18169 1/463 51mbooostraai/heilino I Rv , 175000 helling 714% Rv , 175000 0% helling8 CEMENT1998/6Inde UNP350 stonden borgmoervijzels meteen capaciteit van 1100 kN en een slag van400 mm; in totaal 25 v?zelpunten met elktwee v?zels. Op deze vijzels stonden vijzelko-lommen systeem 280: modulaire elemen-ten met afmetingen 280 x 280 mm2en eenhoogte van 340 mm, overeenkomend metde nuttige slag van de vijzel. De elementenwegen 48 kg en z?n dus manueel te (de-)monteren.Schuif?jvijzelconstructieDe schuif-/vijzelconstructie was als volgt op-gebouwd (foto 4).De schuifbanen aan weerszijden van de tun-nel bestonden uit twee gekoppelde INP 500met een schuifstrip 400 x 30 mm2? De stripwas voorzien van een roestvaststalen plaat,dik 3 mmo De hoge v?zelbelasting (900 kNper v?zelpunt) werd naar de ondergrond ge-spreid door middel van azob? dwarshoutenop betonplaten.Op de schuifbanen lag als schuifband eenUNP 350, voorzien van schuifstoelen metteflon. Tussen teflon en roestvaststaal wassiliconenvet aangebracht. De UNP wasplaatsel?k voorzien van zijgeleidingen enverstijvingsbalken tegen het uitknikken doorde duwinstallatie t?dens het schuiven.Voor de aanvang van de tweeweekse ma-noeuvre is de schuif-/v?zelconstructie ge"monteerd.%moot 2/3mootDrielandendreeffase 2 - moot 2 en 3, zuidzijde A28:schuifafstand 52,538 m,totale massa 1800 ton,afv?zelhoogte 3,50 + 0,50 m;? Situering moten@ Vijzels onder de stootplaatnokken vanhet gesloten tunneldeel (moot 4 met front-wand)De planning t?dens de periode van tWee we-ken was zodanig opgezet, dat er niet 24 uurper dag doorgewerkt hoefde te worden. Ookwat betrefthetwerkenop zondag is rekeninggehoudenmet deplaatsel?ke bevolking. Welis de mogelijkheid open gehouden om even-tueel opgelopen achterstanden tijdensnachtelijke uren en desnoods op zondag inte lopen.Beide fasen begonnen elk op vr?dag enmoesten uiterl?k twee weken later op zater-dagz?n afgerond.moot 4? St,dmid,"Vmoot 5moot 5 , 24066IIIIIIIIII b.k wand 1500+fase 1 -moot 4, noordzijde A28:schuifafstand 31,625 m,totale massa 1000 ton,afv?zelhoogte 2,64 m;De tunneldelen zijn in twee fasen van elktwee weken ingebracht:UitvoeringsmethodeDe moten 4, respectievelijk 2/3, zijn aanweerskanten van het weglichaam van deA28 verhoogd gebouwd en hoog ingescho-ven. Vervolgens zijn ze in den natte afgela-ten. Tot slot is de tunnel onderspoeld metD?mmer. De moten 1 en 5 z?n ter plaatse ge-bouwd. Ze liggen zo hoog dat er slechts eenlichte bronbemaling noodzakelijk was.De waterberging is gerealiseerd binnen eenaparte damwandkuip.De voeg tussen de twee tunnelhelften ligtnagenoegin de as vandeA28, dus nietlood-recht op de tunnelas (fig. 3). Hier ligtook descheiding van de twee faseringen. Aange-zien de ruimte in de middenberm te beperktwas om meteen natuurl?ktalud te werken, isterplaatsen van devoeg een damwand in demiddenberm aangebracht. Deze is t?denseen 3-1 verkeersomlegging geplaatst, die alten behoeve van het wegenwerk was voor-zien, direct v??r de 4-0 situatie.achterover met een helling van 15:1. Dak enwanden hebben een dikte van 450 mmo Devloerdikte bedraagt 450/550 mm voor hetgesloten deel. De open bakconstructieheeft een dikte die varieertvan 1000 mm ophet diepste punt tot minimaal 500 mmo Hetgewicht van de tunnelmoten is voldoendeom opdrijven te voorkomen dankzij een dik-ke vloer. Kolommen 0 300 mm ondersteu-nen het dak.2Z913, 26003 in hart tunnel~'" =~~ ~'" '"~ ~'" ~'" ~ -:! n82 14863 12463Rv , 115000 helling 714% Rv , 115000 helling 0'CEMENT1998/6 9? tunnelbouw ? uitvoeringstechniek ? v?zelen? De toern (moot 2) is met dywidagstaven opgehangen aan een balkrooster boven de V?-zeIs; achter moot 2 de frontwand en moot 3Inbrengen van de moten 2 en 3Week 1zaterdag300 ton asfaltverharding opgebroken en1200 m3ontgraven tot op niveau hoogstegrondwaterstand. De grond is gedeeltel?kop het aangrenzende wegdek opgeslagenvoor het later aanvullen.maandag, heien palen, intril/en damwand29 stalen buispalen 0 406 x 8, lang 9,50 mgeheid en gevuld met zand. Gekozen is voorstalen buispalen omdat deze een groterehorizontale opnamecapaciteit hebben (vanbelang b?het schuiven) en b? eventuelemaatvoeringsfouten of te veel verloop t?-dens het heien, weer getrokken kunnenwor-den. De damwand sloot aan op het schermin de middenberm, waar twee planken wa-ren voorzien van aftaknaalden.Ter plaatse van het gesloten tunneldeel(moten 3 en 4) stonden de v?zels loodrechtonder de stootplaatnokken. Ter plaatse vanhet open tunneldeel (moot 2) is een balken-rooster boven de tunnel aangebrachten metdywidagstaven 0 32 voorgespannen op debuitenwanden (foto 5). De v?zelkolommenz?n op regelmatige afstand tegen de beton-wand gefixeerd voor de algehele stabiliteitvan de tunnel t?dens schuiven en v?zelen.De tunnelmoten z?n gebouwd op een werk-vloer op een zandaanvulling. De afv?zel-hoogte van de moten 2 en 3 bedroeg 3,50m. De vloerdikte van moot 2 bedroeg 1 m,die van moot 3 echter 0,50 m (fig. 2, foto 5).Dit had als gevolg dat beide moten eerst? Aanbrengen grindbed (moot 4)100,50 m moesten worden opgev?zeld ommoot2 over de werkvloer van moot3te kun-nen schuiven. De af te v?zelen hoogte werddus in totaal 3,50 + 0,50 m = 4,00 m.Een klein doch geen onbelangr?k detail washet feit dat de moten 2 en 3 gel?kt?dig ver-schoven en gevijzeld zouden worden, terw?lde verbinding slechts bestond uit een rub-ber voeg. De configuratie van de v?zelpun-ten is dan ook zodanig gekozen dat het bui-gend moment door de resulterende krachtvan de v?zels, ter plaatse van de voeg zokleinmogel?k was. Terplaatse van de voeg iseen dwarskrachtverbinding gemaakt en eenhulpconstructie met consoles en dywidag-staven 032 om dit moment op te nemen.dinsdag, intril/en damwand, ontgravenDe buispalen z?n op niveau onderkantschuifbaan afgebrand en voorzien van eenopgelaste kopplaat. Hierop z?n de schuifba-nen gemonteerd, aansluitend op die van debouwplaats. Het bodemprofiel van de bouw-kuip moest onder water in een langshellinggeprofileerd worden, diepste punt NAP -2,70 m, ongeveer 3,50 m onder het grond-waterniveau. De kraan voor het grondwerkstond op een hydraulisch verschuifbarehulpbrug op de schuifbanen.woensdag en donderdag, ontgraven, profile-ren, storten grindbedOnder water is 550 m2bodem onder profielgebracht. In verband met mogel?ke zwel vande bodem is hetontgravingsniveau 0,1 m la-ger gehouden. Om na het afv?zelen te kun-nen injecteren, is met de kraan vanaf debrug 80 mm grind gestort (foto 6). De hoog-teligginghiervan vereiste veel aandacht om-dathet betonwerk van de moten 3 en4 op el-kaar moet aansluiten en de hoogteliggingvan de tunnel exact in het langsalignementvan de A28 moest passen. Op de stootpla-ten zou namel?k direct de ZOAB profilerings-laag worden aangebracht.vr?dag, inschuiven tunnelmoten (foto 7)Met behulp van hydraulische v?zels van deklemstoelen aan deachterz?de van deschuifbaankan een kiemkracht worden ont-wikkeld. Tegen deze klemstoelen kon zicheen horizontale duwcilinder afzetten meteen capaciteit van 1000 kN en een slag van1000mm.Na einde slag werd de klemstoel ontlast enCEMENT1998/63.500+Creferentiepeil'>..,.. . 0.- ~?::.,~I I? 190?1 "var.?473? Moot 2/3 in geheven toestandwoensdag, aanbrengen d?mmerD?rnmer is een bentonietachtig materiaal,is vloeibaar zonder dat ontmenging op"treedt en heeft een lange verwerkbaarheid.De samenstelling was zo gekozen dat na 12uur een druksterkte bereikt werd van 0,1N/mm2; vereist was 0,04 N/mm2 ??zaterdag, aanvullen, leggen stootplaten(J) Inschuiven moot 4donderdagen vrijdag, verwijderen equip-ment, trekken damwandNa verharden van de d?mmer zijn de vijzelsafgelaten en verwijderd. Vervolgens is dedamwand getrokken, waardoor tevens degrond naast de tunnel werd verdicht. De tun-nel heeft een initi?le zetting getoond van en-kele mm's.1123710290busbaan473I"'"co,Wcc.210950Voor het aanbrengen van de d?mmer onderde tunnel zijn aan weerszijden van de tunnelom de 5 m injectiebuizen aangebracht tot0,50 m onder de tunnel. Tevens waren in devloer doorvoerbuizen aangebracht om tekunnen inspecteren. De ruimte tussen detunnel en de damwand is aangevuld metzand als tegendruk.De waterdichtingtussen de moten 3 en 4 ge-schiedde tijdelijk door een rubberprofiel eningestort staalprofiel. De definitieve voeg isuitgevoerd als dilatatievoeg, welke in fasenis aangebracht.30 rnm afgevijzeld.Moot 2/3 is tegen moot 4 aangedrukt doorvijzels tegen de achterwand van de bouw-kuip. Voor een waterdichte afsluiting moesthet voegprofiel 30 mm ingedrukt worden.Ten slotte is moot 2/3 op de juiste hoogtegebracht. Hierbij was de aansluiting van hetbetonwerken de hoogteliggingvan destoot-plaatnokken rnaatgevend.zaterdag, afvijzelenDe afvijzelhoogte bedroeg circa 4 m (fig. 8).De vijzels aan weerszijden van de tunnel~moot zijn zodanig in drie hydraulische groe"pen verdeeld, dat het buigend rnoment op--de voegverbinding zo klein mogelijk bleef.Perzijde is in stappen van 10 mm afgevijzeld,waarbij de verplaatsingen en de optredendeoliedrukken per vijzelgroep continu elektro"nisch zijn bewaakt. Als tolerantie voor dehoogteverschillen van de vijzelgroepen on"derIingis 3 mm aangehouden. De twee vij-zels per vijzelpunt zijn om en om verpakt. In10 uuris detunnelmootl,80 mafgevijzeld.De borgmoervijzels zijn aan weerszijden vande tunnel onderling hydraulisch gekoppelden verdeeld in drie groepen (zie onder afvij"zelen). Tijdens het schuiven zijn de borg"moeren van de vijzels los gehouden, zodatoptredende zettingen/vervormingen in eengroep gecompenseerd konden worden en erpervijzelpuntaltijd een minimale vijzelkrachtgegarandeerd was. De eventueel optreden"de hoogteverschillen en drukverschillen tus~sen de groepen onderling zijn continu elek"tronisch bewaakt en indien nodig gecorri"geerd.Om de tunnelelementen van moot 2/3 ende reeds geplaatste moot 4 tegen elkaaraan te kunnen schuiven, is tijdens het ont"graven de vorm van de tunnel uitgebrand inde damwand in de middenberm. Hierbij ver"eiste de tijdelijke grondafdichting tussen dedamwand en moot 4 veel aandacht.Moot 2/3 is tot op circa 0,30 rn van moot 4geschoven en vervolgens ingemeten om deexacte vijzelhoogte te bepalen. Tevens ishetgrindbed nog gecontroleerd ten opzichtevan de vijzelhoogte.Week 2maandag en dinsdag, afvijzelen en positio-nerenAlvorens hetvijzelen te vervolgen is onder detunnel het grindbed gecontroleerd op onef-fenheden. Daarna is afgevijzeld tot circa 50mm boven hetdefinitieve niveau. De moot isvervolgens gepositioneerd in dwarsrichting,0,30 m ingeschoven (tegen moot 4) en weerkon de duwcilinder intrekken voor de volgen"de slag. Hiermee kan normaal een schuif"snelheid worden gehaald van 10 m per uur.Vanwege de complexiteitvan de gehele con"structie was gerekend met een snelheid van6 m per uur. De opgetreden schuifkracht be~droeg 600 kN; bij de verticale kracht van18000 kN dus ongeveer 3% wrijving.CEMENT1998j6 11