C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 6 57Bij de voorbereiding van de Zuid-tangent is een groot aantal inge-nieursbureausbetrokkengeweest.De voorontwerpen zijn gereali-seerd door enkele bureaus, de ver-volgfasen: definitief ontwerp, be-steksontwerp en detaillering zijnin de markt gezet, waarbij ineerste instantie het voorlopig ont-werp uitgewerkt moest wordentot een definitief ontwerp. Dezefase is tweemaal doorlopen, om-dataanheteindevandedefinitief-ontwerpfase de vormgeving in-grijpend wijzigde. Overigensmocht deze wijziging de tijdwaarin het project besteksgereedmaakt werd, niet be?nvloeden. Ditis door een goede samenwerkingtussen opdrachtgever en ingeni-eursbureau gerealiseerd.IBZH raadgevend ingenieursbu-reau heeft voor de Zuidtangentzeven kunstwerken uitgewerkt,waaronder het in dit artikel be-handelde kunstwerk 9, alsmedeeen viertal kunstwerken voor denieuw aan te leggen N22 (nuN201). De vormgeving van de via-ducten in de Zuidtangent en in deN22 is identiek voor zover dezenaast elkaar liggen. Het zijn ver-schillende projecten, maar metdezelfde opdrachtgever.K u n s t w e r k 9 m e tp e r r o n o n t w e r pKunstwerk 9 is het boogvormigeviaduct over de N201 (Kruisweg)gelegen tussen de IJtocht even-wijdig aan de N201 (voor situatie,zie detail (rechts), gedeelte uitfiguur 1 in [1]). Op het viaduct iseen halte aangebracht voor hettoekomstige Spaarneziekenhuis.Het viaduct is opgebouwd uitprefab liggers met druklaag, metdaarop een niet-ge?ntegreerde rij-vloer, ondersteund door beton-nen pijlers op poeren, in de wegas20 m h.o.h, gefundeerd op prefab-of in de grond gevormde Fundex-palen.De pijlers zijn in ??n keer gestortmetzelfverdichtendbeton,omdat:? er hoge wapeningsconcentra-ties voorkwamen, voortko-mend uit de vormgeving;? niet alle locaties met een tril-naald bereikbaar waren;? grote bouwsnelheid vereistwas, dus in ??n keer stortenwas noodzakelijk;? gezien het voorgaande er veelkans was op het ontstaan vangrindnesten en achteraf bij-werken altijd een slechterresultaat en verminderdeduurzaamheid oplevert;? stortvoegen esthetisch nietgewenst waren.Ter plaatse van de bushalte is hetrijdek opgebouwd uit railbalken(ZIP-liggers) met een druklaagvan 250 mm en een rijvloer 200mm (fig. 1). De rijvloer maaktgeen deel uit van de constructievedruklaag.Indetoekomstmoethetmogelijkzijninderijvloersleuvenaantebrengenvoorderailsindienwordt overgegaan op tramexploi-tatie. De rijvloer is door middelvan ingeboorde haarspelden metde druklaag verbonden, tevens iser dwars- en langswapening intoegepast, afgestemd op de laterin te brengen rails. Om in de toe-komst het maken van de railsleufte vergemakkelijken is in destroken waar de toekomstige railkomt te liggen, een onthechtings-strip op de druklaag aangebracht.Ter plaatse van de perrons zijn depijlers voorzien van betonnenconsoles, waarop twee kokervor-mige perronbalken liggen, meteen druklaag. Deze is niet con-structief, maar is nodig als ver-binding tussen de liggers en voorhet onderbrengen van kabels enleidingen. Over de druklaag is eenuitvullaag aangebracht, voorzienvan een kunststof afwerking.In het definitief ontwerp was nognietduidelijkwelkevoorzieningenInfrastructuur voor het kerntraject van de Zuidtangent (2)Aansluiting rijdek ? perronop laat moment gewijzigding. W.J. Schilder PMSE, IBZH ingenieursbureau BV, Den HaagTijdens de detailleringsfase van de kunstwerken voor de Zuidtangent, zijnvanuit de opdrachtgever eisen toegevoegd. Dit hield onder meer in dat de con-structie van de aansluiting tussen het rijdek en de perrons tijdens de bouw tenprincipale werd gewijzigd. Door die wijziging werden de veldliggers met buig-slappe voegen verbonden aan de perronliggers, die niet waren voorzien vanbuigslappe voegen. Een en ander had niet alleen een gewijzigde krachtsverde-ling in breedterichting tot gevolg, maar ook in langsrichting. Tevens wijzigdede uitvoering van de hemelwaterafvoeren en de kabeldoorvoeringen.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 6582 | Aangepast besteks-ontwerp tot detail-tekening met prefabbetonnen gootligger1 | Besteksontwerp viaductter plaatse van halteSpaarneziekenhuis,met gootdetailC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 6 59openronddeperronsaangebrachtzouden worden, maar in de detail-leringsfase bleek dat veel vrijeruimte in de in het werk gestortebetonvloeren nodig was om eenveelheid aan leidingen in op tenemen voor hemelwaterafvoerenvan de overkappingen, elektrischevoorzieningen, aarding, telema-tica voor reizigersinformatie enz.De minimale afwerkdikte van 120mm bleek daarvoor hard nodig.De kokerliggers zijn in de defini-tief-ontwerpfase zodanig ontwor-pen dat een laststelsel klasse 45niet alleen op de rijvloer kan voor-komen, doch ook op het perron,voorhetgevaleenbusvandebaanraakt. Dit bleek achteraf bij aan-passing van het ontwerp eengelukkige keuze, omdat er zo vol-doende capaciteit in fundering enconsoles aanwezig was om deextrabelastingdiedekokerliggersnaar zich toe trokken, te kunnenopnemen.De kokerliggers, ter lengte vaneen veld, zijn opgelegd op rub-berblokken op de consoles. In hetoorspronkelijke ontwerp warenalle perronvelden gedilateerd ende rijvloer om de vier velden, circa80 m. De rijvloer was zo min mo-gelijk gedilateerd omdat:? een dilatatievoeg meer onder-houdsgevoelig is dan eenbuigslappe voeg [2];? een dilatatievoeg minder com-fortabel is dan een buigslappevoeg, dit was van belangvanwege de eis van een com-fortabele busbaan;? de aanleg van een buigslappevoeg voordeliger is.Om drie redenen was in het be-steksontwerp tussen rijvloer enperron geen verbinding opgeno-men:? de reiziger die op het perronstaat te wachten ondervindtdan geen hinderlijke trillingenvanuit het rijverkeer;? materiaalspanningen die hetgevolg zijn van ongelijketraagheidsgrootheden, afme-tingen en functies, wordendan voorkomen. De stijfhedenvan het perron en rijdek ver-schillen namelijk aanzienlijk;? een groot verschil in kruipge-drag, wat zich kan openbarenin het loskrimpen van hetperron van het rijgedeelte,wordt dan voorkomen. Dekans was namelijk aanwezigdat de kokerliggers en railbal-ken op een verschillend tijd-stip gemaakt zouden worden,daardoor niet even oudzouden zijn en een andere ver-houding `in het werk gestortebeton' versus `prefab beton'zouden hebben.A a n p a s s i n g d e f i n i t i e fo n t w e r pGedurende de uitvoeringsfasewerd het ontwerp op details ver-der doorontwikkeld, doordat ermeer informatie beschikbaarkwam over de eisen die aan hetgebruik werden gesteld. Vanuitde opdrachtgever kwam informa-tie beschikbaar omtrent de ge-wensteovergangrijvloer?perron:met een aanrijdband om het juistaanrijden van de bussen langs hetperron mogelijk te maken. Er iseen cirkelvormig aanrijdprofielontwikkeld, voortgekomen uitreeds bestaande elementen. Inhetprofielwerdeenverholengootaangebracht, waardoor het waterdirect kon worden afgevoerd.Doordegotentekoppelenkonperveld worden volstaan met ??n af-voer naar de naastgelegen afvoer-leiding.Het ontwikkelde profiel kon nietin het bestaande ontwerp wordentoegepast zonder dat het rijdek??n geheel met het perron zougaan vormen. Dit hield in dat na-gegaan diende te worden of hetontwerp nog was aan te passen.De bouw was reeds tot het beton-werk van de pijlers gevorderd! Nacontrole bleek dat:? er iets meer belasting vanuitde pijlers naar de overstekkentoe werd getrokken. Dit bleekgeen probleem, er was nogvoldoende ruimte om de extrabenodigde wapening bij teplaatsen;? er verbindingswapening nodigwas vanuit rijvloer naarperron, maar dat deze goedwas aan te brengen en geenproblemen bij de uitvoeringzou opleveren;? de hemelwaterafvoer nu beterte plaatsen was dan in hetbesteksontwerp;Boogvormig viaduct overde N201C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 660? er qua vormgeving een strakbeeld ontstond zonder verbor-gen nissen waarin zich vuilzou kunnen ophopen;? de rubber oplegblokken aange-past dienden te worden,omdat de aan elkaar gekop-pelde velden van het perrondoor temperatuur, krimp- enkruipinvloeden meer verplaat-sen.In het besteksontwerp was tussenelke kokerligger van het perroneen dilatatievoeg opgenomen, hetwarenallemaalopzichzelfstaandevelden.Naaanpassingdiendendedilatatievoegen van het perronsamen te vallen met die van de rij-vloer, er kwamen daardoor in deperrons dilataties om de 80 m. Devoegbeweging wordt hierdoorgroter, waarvoor het noodzakelijkwas een ander profiel te kiezenmet een grotere opnamecapaci-teit, maar het moest wel eenprofiel zijn dat niet zo overduide-lijk in de perronvloer aanwezigzou zijn om de in de afwerklaagaangebrachte figuratie te versto-ren (zie foto 4 in [1]). Gekozen isvoor Migutan FP115/25Ni.De overige voegovergangen had-den buigslap uitgevoerd kunnenworden, maar dit zou tot schadekunnen leiden in de afwerkvloeromdat een dergelijke vloer vanzichzelf vrij bros is. Daarom ishier gekozen voor een voegprofieldat alleen geringe verplaatsingenhoeft op te vangen.De prefab goten zijn volledig inbeton uitgevoerd en met stekwa-pening vastgestort aan het omlig-gende beton. Aandacht is besteedaan het loskrimpen van het in hetwerk gestorte beton van de goot.Het beton voor de rijvloer wasaardvochtig en met stekken ver-bonden aan de onderliggendeconstructievloer, hetgeen gunstigis voor de krimpontwikkeling terplaatse van de aansluiting met hetprefab element.De momenten vanuit het rijdeknaar het perron moesten door eenverjongd gedeelte van de druk-laag. Deze verjonging is ontstaanuitdeminimaalbenodigdehoogtevan het gootprofiel. Het bleekwapeningstechnisch mogelijk tezijn om plaatselijk te verjongen.S a m e n w e r k i n gTijdens de uitvoering een con-structie principieel wijzigen ismogelijk indien er in het voortra-ject een constructieve ruimte overis waarin veranderingen mogelijkzijn. Tegenwoordig worden ont-werpen soms vanaf het beginzover uitgenut, dat er haast geenenkele wijziging meer mogelijk iszonder dat een grenstoestandwordt overschreden. De wijzigin-gen met betrekking tot het perronwaren niet zo groot dat er drasti-scheconstructievewijzigingenno-digwaren,maarinpassingvanlei-dingen en afwerking van hetgeheel zorgde er wel voor dat erzeer zuinig met de constructieveruimte moest worden omgespron-gen. Het komt in die fase wel aanop de samenwerking tussen op-drachtgever,ontwerpendepartijende uitvoerende aannemer.De baan voor de Zuidtangent isinmiddels in gebruik genomendoor de bussen. Op de perrons isgeen enkele trilling waar tenemen, ook berekeningen wijzenuit dat bij busbelastingen geentrillingen hoeven voor te komen.De in de toekomst mogelijketrams zouden met hun stalenwielen wel enige trillingen kun-nen veroorzaken. L i t e r a t u u r1. Heuer, N.B., Infrastructuurvoor het kerntraject van deZuidtangent. Beton-innovatiesbij een groot project. Cement2002, nr. 5.2. Nosewicz, H. en P. de Jong,Buigslappe voegen. Cement2000, nr. 2.Hooggelegen perron van dehalte SpaarneziekenhuisBe?indiging van de halte;de baan versmalt