C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelsMet name de bouw van het boor-tunneltrajectonderhethistorischecentrum van Amsterdam, tussenhet Centraal Station en stationZuid/WTC, levert de nodige uit-dagingen. Van dit traject zal on-geveer 3,2 km worden geboordmet geavanceerde TBM-technie-ken om verstoring van het maai-veld en beschadiging van histori-sche gebouwen te minimaliseren.De medio jaren negentig uit-gevoerde haalbaarheidsstudieswezen uit dat een boortunnel inde zachte bodem van Amsterdamhaalbaar is wanneer gebruikwordt gemaakt van innovatieveboortechnieken [1]. Deze studiesbenadrukten echter ook dat ditproject niet kon worden uitge-voerd zonder uitgebreide en zorg-vuldige bestudering van debodem, intensieve EE-modelle-ring om (zettings)risico's in teschatten, een innovatief ontwerpen besturing van de tunnelboor-machine (TBM), compensatie-grouttechnieken en permanentecontrole van kritieke omstandig-heden tijdens de bouw.Er moeten twee afzonderlijke en-kelspoorbuizen met een binnen-diameter van 5,62 m en een boor-gatdiameter van circa 7 m wordengebouwdopeendieptevantussende 20 en 34 m. Bij voorkeur moe-ten de tunnels het huidige stra-tenplanvolgen(fig.1),zodatinbe-ginsel wordt voorkomen dat demetro onder de bebouwing doorloopt. De straten zijn echter zosmal dat de tunnels dicht naastelkaar, met slechts een halve buis-diameter tussenruimte, moetenworden gebouwd. In een enkelgeval (F. Bolstraat) moeten debuizen zelfs onder elkaar wordengeplaatst, omdat de geringestraatbreedte een positioneringnaast elkaar onmogelijk maakte.Deze maatregelen kunnen even-wel niet voorkomen dat detunnelstochondereenaantalhui-zenblokken in de Pijp doormoeten lopen (fig. 1). Het verti-caal alignement van de boortun-nel is in grote lijnen te karakteri-seren door een diepere liggingvan de boortunnel tussen de sta-tions, waarbij afwisselend detweede zandlaag en de (eem)klei-laag worden doorboord (zie fig. 5op blz. 8-9). Het grondwaterpeil isongeveer 1 m onder het maaiveld.De boortunnels zullen daardoorworden blootgesteld aan een wa-terdruk van rond de 3,5 bar.V a l u e e n g i n e e r i n g m e t3 D E E - m o d e l l e r i n gVanwegehetvooruitstrevendeka-rakter van de meeste kritieke on-derdelen van het boortunnelont-werp, werd al in een vroegstadium van het ontwerpproceshet belang ingezien van de ont-wikkeling van een ontwerpfiloso-fie die voornamelijk is gebaseerdop uitgebreide en geavanceerde3D EE-modellering. Momenteelwordt deze modellering in depraktijk van ontwerpers van boor-tunnelprojecten een steeds nor-maler verschijnsel, maar dat wasaan het begin van het ontwerp-stadium van de Noord/Zuidlijn(1995) nog niet het geval. Daaromwerd elk risicoaspect aanvanke-lijk benaderd volgens ontwerp-methoden die indertijd gebruike-lijk waren, en werd gekozen voordeimplementatievanpreventievemaatregelen in het ontwerp,cement 2004 2463D Value Engineering &Design by Testing voorBoortunnelontwerpir. F.J. Kaalberg, Adviesbureau Noord/Zuidlijn v.o.f., Witteveen+Bosprof.ir. J.W. Bosch, Projectbureau Noord/ZuidlijnDe planning en het ontwerp voor de nieuwe Noord/Zuidlijn van deAmsterdamse metro vormen een technische uitdaging door de moeilijkeomstandigheden als gevolg van de historische omgeving, de paalfunderingenen de zachte bodem. Geavanceerde 4D eindige-elementenmodellen zijngebruikt om een nieuwe standaard te bereiken in het begrip van bodem-con-structieinteractie, paalfunderingsgedrag, TBM- en tunnel-wandontwerp en(compensatie-)grouttechnieken. Daarnaast zijn verschillende tests op waregrootte gedaan om de numerieke berekeningen te ondersteunen met empiri-sche resultaten, zodat de betrouwbaarheid van deze vernieuwende ontwer-pen verder werd verhoogd, de risico's zijn beperkt en kosten worden bespaard.1 | 3D-plaatje uit GISC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelszolang het budget dergelijke vaakkostbare maatregelen toeliet. La-ter werd elk risico-element in hetontwerpwaarmogelijkvolgensdebeginselen van Value Enginee-ring geoptimaliseerd door ge-bruik te maken van meer geavan-ceerde ontwerpmethoden, vooral3D/4D EE-modellering. 3D/4DEE-modellering wordt vaakgezien als te kostbaar voor civieleprojecten en alleen bruikbaar ineenacademischeomgeving,maarals de risico's bij de bouw grootzijn, zullen de kosten van 3D/4D EE-modellering ruimschootsworden goedgemaakt door de ver-laging van de bouwkosten (ValueEngineering). Dit principe bleekbij uitstek op te gaan voor eencomplex ondergronds bouwpro-ject als de Noord/Zuidlijn.D e s i g n b y t e s t i n gOmdat de belangrijkste risico-ele-menten in het ontwerp groten-deels van geotechnische aardwaren ? en meer in het bijzonderde gecompliceerde interactietussen geotechniek en construc-ties betroffen ? werd in verschil-lende gevallen zelfs de meest ge-avanceerde (3D) EE-modelleringniet betrouwbaar genoeg bevon-den om alle risico's afdoende inte schatten. Daarom wordt deValue Engineering-filosofie on-dersteund door het kostbare,maar zeer overtuigende beginselvan `Design by Testing'. Daaromwerden diverse tests op waregrootte ontwikkeld en uitgevoerdom de risico's van het bouwen ineen binnenstedelijke omgevingbeter te kunnen beoordelen. Voorde volgende risicoaspecten zijn/worden proeven op ware grootteuitgevoerd: paalpuntbe?nvloe-ding, bodeminjecties, staart-spleetinjectieproef, bevriezing,trillingen, compensation grou-ting en de betonnen tunnelwand.Twee hiervan zullen in ditnummer van Cement nader wor-den besproken. Bovenstaande be-nadering vraagt, voor alles, eengoed ontwikkelde visie op inves-teringen in risicobeperkende ont-werpmethoden. Uiteindelijk ishet de bedoeling de risico's te be-perken en te komen tot eenontwerp met een risicoprofiel dateconomisch in evenwicht is metde investeringen.B e o o r d e l i n g z e t t i n g s -r i s i c oEen van de belangrijkste kritiekeontwerpthema's wordt gevormddoordeinschattingenbeheersingvan zettingsrisico's. Dit themaomvat onder meer de voorspel-ling van zettingen, de gebouwres-ponsie op deformaties als gevolgvan zettingen, de reactie van hei-palen op de ondertunneling, deprestaties van de tunnelboorma-chine en mitigeren van zettingen,welke onderstaand worden be-schreven. Omdat alle ontwerpas-pecten elkaar be?nvloeden, is eeniteratief cyclisch ontwerp met we-derkerige invoer noodzakelijk.Om de risico's tot het minimumte beperken moest voor al dezeelementen uitgebreide 3D EE-modellering worden toegepast.Voorspelling van verzakkingenGedurende het ontwerpproceswerden de technieken voor hetvoorspellen van verzakkingensteeds verfijnder. Het ontwerp-team paste in fase 1 aanvankelijkanalytische en 2D EE-contractie-modellen toe, maar uiteindelijkwerd in fase 2 een volledige 4D-tunnelanalyse gemaakt met DI-ANA (fig. 2). Dit 4D-model wasgevalideerd [2, 3] met de gegevensvan de testlocaties bij de TweedeHeinenoordtunnel (zie artikel opblz. 78-82).Reactie van gebouwen en funderin-gen op ondertunnelingLangs het boortunneltraject vande Noord/Zuidlijn staan zo'n1500 gemetselde gebouwen vanhistorische waarde, ondersteunddoormeerdan20000heipalendiemeestal in de eerste zandlaag zijngefundeerd. Omdat vrijwel aldeze gebouwen gevoelig zijn voorvervormingen van de onder-grond, zag het ontwerpteam vande Noord/Zuidlijn zich genood-zaakt de risico's op schade doorverzakkingen zeer gedegen te on-derzoeken.Niet alleen functionele en struc-turele schade werd aangemerktals onaanvaardbaar, maar ook es-thetische en herstelbare schadeop grote schaal was niet toelaat-baar. Binnen het verwachte in-vloedsgebied van de TBM bestaateen gemetselde bouweenheidniet zelden uit verscheidene ge-metselde panden (fig. 3). Dehuizenblokken zijn aan elkaargekoppeld door gemeenschap-pelijke dragende muren en door-lopende gevelwanden aan voor-enachterkant(ziefig.8opblz.55).Het blok gedraagt zich daardoorconstructief als ??n geheel. Dehouten palen zijn geheid in deeerste zandlaag en dragen hunlast voornamelijk over via de paal-punt (circa 80% van de totale be-lasting van 80-100 kN wordt over-gedragen via de paalpunt).4D EE-model voor het vervormings-gedrag van gebouwenDe zettingsrisicobeoordelings-studies zijn uitgevoerd in driefasen met een oplopende gede-tailleerdheid. Tijdens de eerstefase werden gebruikelijke inter-nationale methoden (o.a. Boscar-ding en Cording) toegepast omeen beeld te krijgen van het risicovan schade aan de gevels. Dezemethoden werden enerzijds alsconservatief ervaren vanwege delineair-elastische uitgangspun-ten, terwijl anderzijds werd ver-moeddatzeteoptimistischwarenomdat ze nauwelijks rekeningkonden houden met de aanwezig-heid van ramen en deuren.cement 2004 2 472 | 3D DIANA continuum-model3 | 3D-model van een blokvan tien gemetselde pan-den met zettingstrogC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelsOmdat het schadepatroon in devoorgevels leek te worden gedo-mineerd door de voortschrijdendelongitudinale zettingen langs delengteas van de tunnel, werd infase 2 een 4D EEM-analyse ont-wikkeld, waaruit criteria kondenworden verkregen die specifiekzijn voor Amsterdam. Een gestan-daardiseerd blok van tien gemet-selde huizen op paalfunderingenwerdgebruiktomeen3D-modeltemaken ter bepaling van de 3D-ver-vormingen en reacties van pandenop grondbewegingen door depassage van de TBM (fig. 3). HetEEM-programma DIANA werdgebruiktvoordeevaluatievanniet-lineair gedrag (incl. simulatie vanscheurvorming) in gemetseldemuren, de interactie tussen debodem en de palen/casco, het 3D-gedrag (verschillen in stijfheid vanbouwelementen) en geometrischediscontinu?teiten (ramen, deuren,enz.) [4].De paalfunderingen werden ge-modelleerd als niet-lineaire verenom de interactie tussen de bodemen de palen te simuleren op hetmoment dat de gebouwbelastingwordt herverdeeld tijdens het pas-seren van de TBM. Hierin werdnaast de paalpuntweerstand ookde schachtwrijving betrokken,maar niet de gevolgen van heteventueel wegvallen van de paal-puntspanning, (zie artikel opblz. 78-82). Met dit model is eenuitgebreid parametrisch onder-zoek uitgevoerd teneinde opsemi-probabilistischewijzespeci-fieke schadecriteria voor gemet-selde bouwwerken in Amsterdamte bepalen [4]. Als uitgangspuntwerd hierbij gehanteerd dat deonverhoopt optredende scheurenin het metselwerk niet bredermochten zijn dan 2 mm (hetgeenca. twee keer zo streng is als in-ternationaal gebruikelijk).GIS-analysesVanwege het grote aantal pandenis vroegtijdig onderkend dat demogelijkheden van een Geogra-fisch Informatie Systeem (GIS)maximaal moesten worden benutbij dit 3D-onderzoek naar de risi-co'stengevolgevanzettingen(fig.4) [5]. De ontwikkelde GIS-mo-dules werden gebruikt om derandvoorwaarden en de operatio-neleeisenvoordebooractiviteitente bepalen, mede op basis van een3DGIS-modelvandeondergrond(fig. 5). De resultaten van deze pa-rameterstudies kwantificeerdenook duidelijk dat de schadelijkegevolgen van de TBM aanzienlijkworden verminderd wanneer dediepte en de afstand tot de tunnelworden verhoogd, of wanneer hetvolumeverlies van de TBM wordtgereduceerd [5]. Omdat de dieptevan de tunnels in verband met destations aan een maximum is ge-bonden, maakt dit laatste aspecteentoenamevandeprestatiesvande TBM noodzakelijk.I n n o v a t i e f T B M - o n t w e r pBureaustudiesUit de eerste haalbaarheidsstu-diesvoordeNoord/Zuidlijnbleekdat zelfs de meest geavanceerdeTBM's in zachte ondergrond opdat moment leidden tot een volu-meverlies*)van 1 tot 3% rondomde tunnel. Zettingsrisicobeoorde-lingstudies met het GIS wezen uitdat dit onnaceptabele grondver-vormingen en schade aan gebou-wen tot gevolg zou hebben [1, 5].Omdat uitgebreide mitigerendemaatregelen langs bijna de helerouteteduurzoudenworden,waser geen andere keuze dan dewerkingvandeTBMverdertever-beteren. Een analyse van de mo-gelijke innovaties aan de TBM-techniek wees in de richting vanhet compacte variabele (vario)schildsysteem dat gedurende hetboren kon worden aangepast aande vari?rende condities van de on-dergrond [1]. Daarnaast zal deTBM-procesbesturing wordenondersteund door een IntegraalBoorBeheersSysteem (IBBS) [5].De monitoringcomponent daar-van is op dit moment al ruim eenjaar in functie [6]. Deze TBM kaneen belangrijke bijdrage leverenaan de reductie van gronddefor-maties.Dit ontwerpconcept voor de TBMwerd ontwikkeld door de op-drachtgever, is ge?mplementeerdin het 4D DIANA-model van on-dergrond en TBM (fig. 6) en werdvervolgens tijdens de aanbeste-ding aan de potenti?le aannemersgepresenteerd als de opdrachtge-vers' invulling van de functionelespecificaties.Dit was een vrij ongebruikelijkestap, omdat de TBM over het al-gemeen wordt gezien als een stukgereedschap dat door de aanne-merwordtontwikkeld.Hoeweldeaannemer ook de vrijheid had zelfeen ontwerpconcept te bedenkendat aan deze eisen kon voldoen,was de Noord/Zuidlijn-organisa-tie van mening dat de potenti?leaannemers tijdens de aanbeste-ding deelgenoot moesten wordengemaakt van de reeds uitgevoerdeanalyses, omdat de eventueel op-tredende gevolgen van zettingsri-sico's vooral het imago van de ge-meente negatief be?nvloeden.Staartspleetinjectietests op waregrootteOm het innovatieve staartconceptvan het TBM-schild in de praktijkte testen werd een volledige test-opstelling gemaakt (schaal 1:5).Twee machines ? ??n met eencement 2004 2484 |3D-model GIS met zettin-gen geprojecteerd*) De kwaliteit van het boorproces wordt internationaal veelal uitgedrukt in de parameter `volumeverlies'. Ditvolumeverlies ontstaat wanneer de TBM een gat boort en daarin een tunnel terugplaatst, waarbij een klein ge-deelte van dat volume (uitgedrukt in % van het cirkeloppervlak) verloren gaat.5 | Verticaal alignement engeologisch profiel in 3DGIS rondom RokinC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelsconventionele schildstaart en ??nmet de innovatieve schildstaart ?werden onderworpen aan veertigtests. In de testopstelling werdmet verschillende parametersge?xperimenteerd,waaronderbo-demdruk, grouts en injectiesnel-heid (fig. 7).De tests wezen uit dat de beheer-sing van de groutdrukbalans in deannulaire ringruimte rondom detunnel door het innovatieveschildstaartconcept verbeterde.Dit is een van de belangrijksteprocesparameters om verzakkin-gen tot een minimum te beper-ken. De test wees ook uit dat hetconcept van de schildstaart be-trouwbaar was, hoewel de sen-soren voor verbetering vatbaarzijn (waarover in de toekomstmeer). De praktijkproeven warendermate overtuigend dat de gese-lecteerde aannemer (en zijnTBM-leverancier) het ontwerpvan de opdrachtgever uiteindelijkvrijwel geheel heeft overgeno-men.T e c h n i e k e n v o o r m i t i g e -r e n v a n z e t t i n g e nDesondanks bleven er negen lo-caties over waar aanvullende mi-tigerende maatregelen moestenworden getroffen om het zet-tingsrisico tot een aanvaardbaarniveau terug te brengen. Voor hetmitigeren van zettingen werdenaanvankelijk drie verschillendetechnieken overwogen: perme-ation grouting, jetgrouting encompensation grouting. Hoewelhet dringend noodzakelijk was deeffectiviteit van deze methoden inhet ontwerp te bepalen, kondende geavanceerde EE-modellen hetontwerpteam in dit geval nauwe-lijks ondersteunen. Hiervoor isnog meer onderzoek en ontwik-keling nodig. Daarom werd ineerste instantie voor de eerstetwee technieken een praktijk-in-jectieproef (PIP) op ware grootteuitgevoerd in Amsterdam [7].Compensation grouting werd paslater in de ontwerpfase in over-weging genomen omdat deze inAmsterdam in eerste instantiemoeilijk toepasbaar leek omdat ergeenrelevantepraktijkervaringincombinatie met paalfunderingenvoorhanden was. Bij deze tech-niek wordt de ondergrond ge?n-jecteerd via tubes ? manchette(TAM). Door de hoge groutdrukgaat de ondergrond horizontaalscheuren, zodat de grond (en ge-bouwen) daarboven direct wordtopgelicht en zettingen als gevolgvan de ondertunneling real-timekunnen worden gecompenseerd(zie artikel op blz. 74-77).De voordelen van deze techniekwaren echter duidelijk (minderhinder, interactieve controle,minder kosten), en toen er eenmogelijkheid kwam om dezemethode te testen bij de inaanbouw zijnde Sophiaspoortun-nel nabij Rotterdam, werd eencompensation grouting-test opware grootte ge?nitieerd [8].Omdat de resultaten van de proefzowel voor de gemeente als deaannemer overtuigend genoegwaren, is gekozen voor de toepas-sing van compensation grouting.Z e t t i n g s R i s i c o b e o o r -d e l i n g e n f a s e 3Later werden ook risicobeoorde-lingen voor fase 3 gepland. Ditzijn gedetailleerdere inschattin-gen van het risico van schade opde resterende risicolocaties, voor-namelijk waar vanwege het rela-tief hoge risico op schade mitige-rende maatregelen werdenvoorzien. Als een gebouw opgrond van uitgebreide 3D-analysemeer vervormingscapaciteit blijktte bezitten dan simpeler metho-den uitwijzen, kunnen de ge-plande maatregelen op die locatiemogelijk worden verminderd ofzelfs ge?limineerd. Onlangs werdop basis van de Value Enginee-ring-filosofie in samenwerkingmet TNO Bouw een 4D-analysevoor het ABN AMRO-gebouw uit-gevoerd als testcase (fig. 8).Dit gebouw is opgetrokken uit ge-wapend beton met een gevel-plaatbekleding. Het is gebouwdop een drie verdiepingen hoge,betonnen kelderruimte en beton-nen heipalen. Dit gebouw werdgekozen omdat vermoed werd dathet een grotere vervormbaarheidheeft dan gemetselde gebouwen.De4D-analysewaarinhetgebouwwerd blootgesteld aan een zichvoortplantende zettingstrog, lietinderdaad zien dat het gebouweenhogerevervormingscapaciteitbezit. De betonnen kelderruimtespeelt hierin een belangrijke rol,maar deze had ook speciale aan-dacht vanwege het gevaar van hetontstaan van scheuren onder degrondwaterspiegel. De analysewees uit dat de vervormingen nietleidden tot een significante stij-ging van spanningen en rekken.Op deze locatie zullen de mitige-rende maatregelen hoogstwaar-schijnlijk komen te vervallen, watcement 2004 2 496 |3D CAD-model en DIANA-model van TBM7 | Resultaten van de staart-spleetinjectieproef8 |3D-model van deforma-tie ABN AMRO-gebouwC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelsaantoont dat EE-modellering eenaanzienlijkebijdragelevertaandeValue Engineering-strategie omkosten te besparen en het risico-profiel te verminderen. Op grondvan deze testcase zullen mogelijknog een of twee testcases volgen.O n t w e r p t u n n e l w a n dVoor het ontwerp van de tunnel-wand werd een innovatief con-cept ontwikkeld, dat wordt ge-kenmerkt door een centraal ge-plaatst elastomeer profiel in zo-wel de ring- als langsvoegen (fig.9). De achtergrond van deze in-novatie was dat er een liningcon-cept moest worden ontwikkelddat uitging van gekoppelde rin-gen, maar tevens (met name inde eemklei) een ondubbelzinniggedefinieerde krachtswerking enwaterdichtheid in de voegenmoest waarborgen, zonder dat dekoppelingen tot schade leiden tij-dens de inbouw van de segmen-ten.Voor de uitwerking van de detailsvan dit concept is een uitgebreidenumerieke 3D-modellering uitge-voerd (fig. 10) [9]. Voordat hetconcept uiteindelijk wordt ge?m-plementeerd zijn op grond vanhet beginsel `design by testing'proeven op ware grootte gepland.C o n c l u s i e sUit het voorgaande blijkt dat EE-modellering een sleutelrol speeltin het boortunnelontwerp van deNoord/Zuidlijn. Het gebruikvan 3D EE-modellen krijgt eenextra impuls door de toenemendenoodzaak de risico's van (onder-grondse) bouwprojecten in teschatten en te beheersen. HoewelEE-modellen altijd met beleidmoetenwordentoegepast,biedtdeenorme flexibiliteit van de model-len bij de uitvoering van uit-gebreide parameterstudies gewel-dige mogelijkheden voor de(relatiefgoedkope)inschattingvanrisico's tijdens bouwprojecten.Zelfs de design by testing-filosofieverdient zichzelf ruimschoots te-rug, omdat deze onder meer heeftgeleid tot optimalisering van hetalignement en tot aanmerkelijkebeperking van de risico's op grondvan praktijkproeven.DeauteurswillendeledenvanhetontwerpteamvandeNoord/Zuid-lijn danken voor hun bijdragenaan de artikelen en rapporten diehieronder worden vermeld enwaarop dit artikel is gebaseerd. L i t e r a t u u r1. Kaalberg, F.J. and V. Hent-schel, Tunnelling in Soft Soilwith a High Water Level andPiled Foundations: Towardsthe Development of a Settle-ment-Orientated and Settle-ment-Minimizing TBMControl. Proc. World TunnelCongress `99, Oslo, Norway.2. Van Dijk, B. and F.J. Kaal-berg, Geotechnical Model forthe North/Southline in Am-sterdam. Proc. 4th EuropeanConference on NumericalMethods in GeotechnicalEngineering 1998, Udine,Italy.3. Van Dijk, B., W.H.N.C. vanEmpel and F.J. Kaalberg,Evaluation FE models(Dutch), COB report K100-W-105B, Gouda, 1999.4. Netzel, H. and F.J. Kaalberg,Numerical Damage Risk As-sessment Studies onMasonry Structures due toTBM-Tunnelling in Amster-dam. Proc. GeoEng2000,Melbourne, Australia.5. Netzel, H. and F.J. Kaalberg,Settlement Risk Manage-ment with GIS for the Am-sterdam North/South Metro-line. Proc. World TunnelCongress `99, Oslo, Norway.6. Netzel, H. and F.J. Kaalberg,Het ademen van constructiesonder seizoensinvloeden: on-line vervormingsmonitoringvan gebouwen in Amster-dam. Cement 2002 nr. 5.7. Van der Stoel, A.E.C., Grou-ting to improve Pile Founda-tions. Phd Thesis, Delft Uni-versity of Technology, 2001.8. Haasnoot, J.K., A.E.C. vander Stoel en F.J. Kaalberg,Fracture Grouting to miti-gate settlements of woodenpile foundations. Proc. ofAITES-ITA World Tunnel-ling Down Under Confe-rence 2002, Sydney, Austra-lia.9. Van Empel, W.H.N.C. andF.J. Kaalberg, Advanced Mo-delling of innovative boredtunnel design AmsterdamNorth/Southline. Proc. of theDIANA World Conference2002, Tokyo, Japan.Projectgegevensopdrachtgever:Projectbureau Noord/Zuidlijn, dienstInfrastructuur Verkeer en Vervoer, Ge-meente Amsterdamontwerp en directie:Adviesbureau Noord/Zuidlijn v.o.f.aannemer:Saturn (DuraVermeer, Walter Bau,Z?blin)cement 2004 2509 |Concept voor de voegenvan de tunnelsegmenten10 | Ringmodel met grond-constructieinteractie