Betonwegenbouw in Nederlandspeciaal autosnelwegen (II)door ir J. C. N. Ringeling, hoofdingenieur 'A' vande Rijkswaterstaat in de Directie WegenE. De uitvoering van het cementbetonwegdekDe praktijk heeft geleerd, dat wanneer betonplaten breder dan4 m worden gemaakt, daarin langsscheuren ontstaan tengevolgevan temperatuursverschillen. Indien geen bredere platen wordentoegepast, zullen geen langsscheuren meer optreden.De breedte van de betonplaten op autosnelwegen is thans 3,625 m.De rijbaan bestaat uit 2 naast elkaar liggende betonplaten, tezamenbreed 7,25 m, gescheiden door een langsvoeg. De betonplatenworden aan de uiteinden volledig van elkander gescheiden doordwarsvoegen (uitzet-voegen); daarnaast worden op regelmatigeafstanden van ca 6,25 m schijnvoegen aangebracht. Onder iedereuitzetvoeg wordt over de breedte van de rijbaan een steunplaatgelegd. De lengte van deze platen, gemeten in de lengterichtingvan de weg, is 1,20 m en de dikte 0,15 m. Wapeningsstaal wordt inde betonplaten alleen gelegd ter plaatse van de langsvoeg en deschijnvoegen.De lengte van de betonplaten (= de afstand tussen de uitzetvoe-gen) varieert van 25 m (wanneer zij worden gelegd tussen 15 Oc-tober en I April) tot 37,5 m (wanneer zij gedurende de overigemaanden van het jaar worden gelegd, als de temperatuur hoger is).Op enkele autosnelwegen zijn betonplaten gelegd met een lengtevan 75 m in de periode tussen I Mei en I September. Deze hebbenook zeer goed voldaan. De dikte van de betonplaten bedraagt0,23 m. Het is duidelijk, dat de lengte van de betonplaten op beideweghelften van dezelfde rijbaan steeds gelijk moet zijn, teneindeverspringende voegen en scheurvorming te voorkomen.De langsvoegen (afb. 12)De langsvoeg, welke de scheiding vormt tussen de beide baan-helften, wordt gevormd door een half cylindervormige gleuf, meteen straal van 0,09 m, te maken in de ene baanhelft, waartegen deandere baanhelft wordt gestort. Hierdoor wordt het overbrengenvan de optredende dwarskrachten mogelijk gemaakt en tevenshet verschuiven van de platen in vertikale richting ten opzichtevan elkaar verhinderd. Dit laatste zou ernstig gevaar voor hetverkeer kunnen opleveren. Bovendien worden verbindingsijzers[d.z. lichte stalen staven 0 8 tot 0 12 mm, lang 0,80 m, met gebogenhaken (afb. 13)] in de voegen gelegd, teneinde het ongewenst zijde-lings wegschuiven van de platen te voorkomen, ingeval de schou-ders van het weglichaam zouden afzakken.Deze verbindingsijzers worden in het midden over een lengte van20 cm met bitumen bedekt, teneinde aanhechting aan het betonover deze lengte te voorkomen. Dit geschiedt om de overbrengingvan de trekkrachten beter te doen geschieden en vernieling vanhet beton ter plaatse te voorkomen.De u/tzetvoegen (afb. 14)Uitzetvoegen zijn de voegen tussen de betonplaten, welke dwarsover de weg lopen. Omtrent het uitzetten van de betonplaat kanworden gezegd, dat de temperatuur, welke optreedt ten tijde dathet beton wordt gestort, hierop van grote invloed is. Platen welkein het warme jaargetijde worden gelegd, zullen in het algemeenverder weinig uitzetten. Dit feit stelt ons in staat de lengte ervanaanzienlijk te vergroten. In Nederland bedraagt deze lengte nutot 80 m. De uitzetvoegen zijn 13 ? 15 mm breed. Om eventueelverzakken van de uiteinden der platen te voorkomen en de drukdaarop te verdelen, wordt een steunplaat onder de uitzetvoeggelegd. Op een en ander wordt hierna meer uitvoerig terug-gekomen.De schijnvoegen (afb. 15)Het krimpen en uitzetten in de lengte van de betonplaat wordttegengegaan door de wrijving van de plaat over de eronder liggen-de zandlaag. Deze wrijving kan worden verminderd door hetintens verdichten en glad afwerken van de zandlaag en het daaropaanbrengen van een laag waterbestendig papier, dat een bepaaldetreksterkte moet hebben.Niettegenstaande deze voorzorgen blijven de opgewekte span-ningen, zoals de praktijk heeft bewezen, dikwijls nog zo groot,dat het ontstaan van scheuren steeds mogelijk blijft.V??r de oorlog werden alleen uitzetvoegen gemaakt, omdat deranden van de betonplaten steeds voorzien waren van een langs-wapening, bestaande uit 3 staven 0 16 mm. Eventueel optredendedwarsscheuren werden door deze wapening voldoende geslotengehouden, zodat zij weinig gevaar opleverden en slechts werdenbeschouwd als een aesthetisch gebrek. Na de oorlog werd dewapening uit bezuinigingsoverwegingen achterwege gelaten. Zo-doende is men gekomen tot het plaatsetijk toepassen van kunst-matige zwakke plekken, de zgn. schijnvoegen.De juiste plaats van deze voegen is belangrijk, aangezien het doelis, betonplaten te krijgen van zodanige lengte, dat daarin geenhoge trekspanningen kunnen optreden. Het is gebleken dat inNederland deze lengte tussen de 6 en 8 m ligt.De schijnvoegen worden gevormd door het maken van groeven inhet afgewerkte beton, op regelmatige afstanden van 6,25 m. Dediepte van de groeven is ongeveer 1/3 van de dikte van de plaat.In deze groeven worden stroken ruberoid aangebracht van 1,5 tot2 mm dikte. Nadat de platen ter plaatse van de schijnvoegenzijn gescheurd, wordt de overbrenging van de lastdrukken over-genomen door het in elkaar grijpen van de breukoppervlakken.Hoe onregelmatiger 'deze breukoppervlakken zijn, des te beterzal deze lastspreiding geschieden. De voeg moet zo nauw mogelijkworden gemaakt, teneinde de lastdrukken zo goed mogelijk tekunnen overdragen. Wanneer de breuk zich zou verwijden, zouimmers het vermogen om de lastdrukken over te brengen en teverspreiden spoedig geheel verdwijnen en er zouden aan weers-zijden van de schijnvoeg slechts twee losse platen overblijven,met alle nadelen van dien.Dit verwijden van de schijnvoegen zelf zal gaan ten koste van deuitzetvoegen. Door het aanbrengen van een verankering in devorm van betonstaal 0 8 tot 0 12 mm, lang 0,80 m, met omge-bogen einden ter plaatse van de schijnvoegen, wordt dit verwijdenenigszins tegengegaan.Deze verbindingsstaven worden in het midden, zoals dit voor delangsvoegen werd beschreven, over een lengte van 0,20 m metbitumen bedekt.De onderliggende zandlaagHet maken van het betondek geschiedt op de van te voren zorg-vuldig verdichte zandlaag, welke nauwkeurig onder het voor-geschreven profiel is gebracht. Nadat de stalen bekisting over eenvoldoende lengte is gesteld, moet deze zandlaag binnen de bekis-ting zorgvuldig op de juiste hoogte worden afgerijd (afb. 16a--b).Daarbij mag niet meer zand worden verwijderd dan strikt nood-afb. 13. langsvoeg met ?-cylindervormige gleuf voorzien vanverbindingsijzers met gebogen haken (zie ook afb. 12)Cement 7 (1955) Nr 11-12 286afb. 12. constructie van een langsvoeg287 cement (1955) 7 Nr 11-12Cement 7 (1955) Nr 11-12 288afb. 16 b. op hoogte afwerken en afrijen van de zandbaanafb. 16 a. zandrij met vooraanzicht en doorsnede afb. 18doorsnede van destalen bekistingvoor een betonplaatzakelijk is, teneinde een over degehele lengte gelijke en juistedikte Van de betonplaat te krijgen.Het bedekken van de zandlaagAlvorens de betonverharding aan te brengen moet de zandlaagbinnen de bekisting over de gehele lengte met een doorlopendelaag papier worden bedekt. De verschillende stroken van ditpapier worden aan elkaar geplakt, tegen de zijwanden van de be-kisting opgebogen en over de steunplaten getrokken (afb. 17).Het daarvoor te gebruiken papier moet aan bepaalde eisen vantreksterkte en waterdichtheid voldoen, welke in de 'Eisen' zijnopgenomen.De steunplatenOnder iedere uitzetvoeg wordteen steunplaat gelegd in een in hetzand uitgegraven sleuf (afb. 14). Het beton van deze steunplaat(300 kg cement/m3= onderlaagbeton) moet na het verdichtenmet nat zand worden bedekt. Het zand langs de zijden van desteunplaat moet vervolgens met een mechanische triller nogmaalsworden verdicht, daar door het graven van de sleuf het zand ter-plaatse is losgewerkt. Het natte zand kan na I of 2 dagen wordenverwijderd, waarna de bovenkant van de steunplaat tweemaal meteen asfaltemulsie wordt bestreken, v??rdat het waterdichteafb. 17. aan elkaar geplakte stroken onderlegpapierpapier er over wordt getrokken. De asfaltemulsie wordt aan-gebracht om het hechten van de twee betonvlakken aan elkaartegen te gaan en om een vrije beweging van de betonplaten op desteunplaten mogelijk te maken.Bekistingen (afb. 18)Voor het maken van betonplaten is het gebruik van stalen bekis-tingen voorgeschreven. Deze bekistingen, waarvan de onderdelenten minste 4 m lang moeten zijn met een basisbreedte van tenminste 25 cm, dienen zeer zorgvuldig te worden gesteld om hetverlangde profiel te verkrijgen. Daarom wordt onder iedere lasvan de bekisting op het zand een betontegel gelegd van 30 cm inhet vierkant, en dik A\ cm (afb. 19). Deze tegels moeten zorgvuldigop het juiste niveau worden gelegd.De bekisting moet sterk genoeg zijn om het gewicht te kunnendragen van de grootste trilmachine (4,5 ton), welke voor het ver-dichten van het onderlaagbeton wordt gebruikt.De bekisting wordt opgesteld op een zorgvuldig verdichte zand-laag. Aan de buitenkant moet zand tegen de bekisting wordenaangebracht tot 4 cm beneden de bovenkant van de rail voor zijde-lingse steun (afb. 20).V??rdat met het storten van het beton wordt begonnen, moet dezwaarste trilmachine enige malen, al trillende, heen en weer overafb. 19. op hoogte stellen van de tegels onder de bekistingCement 7 (1955) Nr 11-12' 290afb. 22a. centrale menginstallatie te Maarn (zie afb. 22b)foto W. N. van Oestde bekisting rijden, waarna de bovenkant van de bekisting wordtgecontroleerd en eventuele onregelmatigheden worden hersteld.Om het aanhechten van de betonspecie aan de bekisting te voor-komen, wordt deze met vormolie bestreken. De bekisting moetna verwijdering goed worden schoongemaakt en ter inspectieworden getoond.Samenstelling van de betonspecieCement. Aan beton voor wegen worden hoge eisen gesteld, omdathet is blootgesteld aan sterke dynamische en weersinvloeden.Daarom werd v??r de oorlog algemeen aan snelverhardend port-landcement ?n hoogovencement de voorkeur gegeven. Gedurendede oorlog en enige jaren daarna was het echter onmogelijk dezecementsoorten te krijgen ; daarom werden toen vele betonwegengebouwd met portlandcement klasse A. De ondervinding hier-mee opgedaan was zeer goed; de betonwegen voldeden uitstekend.Tegenwoordig neemt het gebruik van gewoon portlandcementvoor de uitvoering van betonwegen meer en meer toe.Het specifiek oppervlak (cm2/g) van deze cementsoorten, vast-gesteld volgens de methode van lain, is ongeveer 2 400--2 800,die van de snelverhardende cementsoorten 3 600 en hoger. Degrovere cementsoorten geven echter een beton met verminderdekrimp en zijn bovendien goedkoper dan de snelverhardende.Weliswaar duurt het verhardingsproces van cement klasse Alanger, maar dit heeft bij de bouw van nieuwe betonwegenweinig moeilijkheden opgeleverd.Het gebruik van hoogovencement is gedurende het koude jaar-getijde verboden, daar het verhardingsproces door de lage tempe-ratuur dan te langzaam is. Gedurende de laatste jaren wordt in hetkoude jaargetijde een speciaal hoogovencement gebruikt, dat'wintercement' wordt genoemd.In de regel ?s het verboden betonwegen te maken tussen I Novem-ber en 15 Maart.afb. 20. opstelling van de bekisting op dezorgvuldig gestelde tegels De cementopslag geschiedt de laatste tijd doorgaans in cement-silo's, die bij de centrale menginstallatie staan (afb. 21 en afb. 22a-b)Zand. Voor het maken van beton wordt algemeen gebaggerdrivierzand gebruikt. Er is altijd vraag naar grover zand, omdat debetontoeslagstoffen gewoonlijk te weinig korrels bevatten van deafmetingen 1,4--5,6 mm. Daar een goed gegradeerde toeslagstof10 ? 15% van deze afmetingen dient te bevatten, is het van grootbelang zand te gebruiken met een voldoend gehalte aan dezekorrels. Bovendien behoort, teneinde beton met een goede ver-werkbaarheid te krijgen, een zeker percentage (2--10%) korrelsvan minder dan 0,3 mm doorsnede aanwezig te zijn.Voor het maken van beton, dat aan hoge kwaliteitseisen voldoet,zou het zeker de voorkeur verdienen goed gegradeerd zand tegebruiken met een fijnheidsmodulus van ongeveer 2,9 tot 3,4. InNederland is het zeer moeilijk dit speciale zand in voldoendehoeveelheden te krijgen; om die reden wordt in den regel nor-maal grof rivierzand gebruikt, dat bijna geheel uit korrels bestaatvan 0,3 tot 1,4 mm doorsnede. Korrels van andere afmetingenontbreken dikwijls. Door gebruik te maken van goed gegradeerdzand was het soms mogelijk de hoeveelheid cement in het betonvoor de bovenlaag te verminderen van 400 kg/m3tot 350 kg/m3.Daarenboven is komen vast te staan, dat het gebruik van groverrivierzand de verwerkbaarheid van het beton zeer bevordert enbovendien, wat zeer belangrijk is, dat juist het gebruik van groverzand in de bovenlaag de stroefheid van het wegdek ten zeerstebevordert. Het is gebleken dat betonwegen, welke met dit gro-vere zand zijn gemaakt, ook na lange jaren nog dezelfde stroefheidhebben behouden.Grind. Betonwegdekken worden in 2 lagen gelegd, een onderlaagdik 17 cm en een bovenlaag dik 6 cm. Tot voor enige jaren bestondde grove toeslagstof voor de bovenlaag uit steenslag, zoals porfier,basalt of gebroken grind. Er bestaan evenwel enige 20 jaar oudewegdekken met gewoon riviergrind in de bovenlaag, welke eentamelijk zwaar verkeer goed hebben weerstaan. Daarom is hetgebruik van dit grind in de laatste jaren meer en meer toege-nomen. Bovendien betekent dit een bezuiniging en is de verwerk-baarheid van het beton verbeterd.Tegenwoordig wordt steenslag alleen gebruikt in beton voorwegen, waar verwacht wordt dat een belangrijk gedeelte van hetverkeer uit paardentractie zal bestaan.Het grind in de bovenlaag moet een hoge weerstand tegen ver-brijzeling bezitten. Daarvoor is het nodig grind te gebruiken meteen laag gehalte aan witte kwarts en aan vuursteen en een hooggehalte aan kwartsiet. Dit laatste materiaal heeft zowel een grotehardheid als een grote weerstand tegen verbrijzeling (zie tabel).Het in Nederland uit de rivieren gebaggerde grind heeft een hoogkwartsietgehalte. Slechts dit riviergrind moet als grove toeslag-stof worden gebruikt voor de bovenlaag van betonwegdekken.Grind wordt ook gebruikt voor beton van de onderlaag. De af-metingen van dit grind (5--50 mm) verschilt van de afmetingenvan het grind voor de bovenlaag (5--30 mm).materiaal verbrijzeld materiaalna de proefin%kwartsiet ......................................................witte kwarts ..................................................vuursteen......................................................273945291afb. 21. centrale menginstallatie te VeenendaalCement 7 (1955) Nr 11-12Cement 7 (1955) Nr 11-12 292afb. 22b. bovenaanzicht en doorsneden van decentrale menginstallatie van afb. 22aBetonspecie. De hoeveelheid cement, die in de onderlaag en debovenlaag van de betonplaten worden verwerkt, zijn resp. 300 en400 kg/m3. De hoeveelheid zand (d.i. het materiaal dat door eenzeef gaat met 0 5,6 mm gaten) van de toeslagstoffen bedraagtnormaal 35 ? 40%. Het overige bestaat uit grind. De slump vanhet beton varieert van 0 tot 2,5 cm en houdt verband met dewijze van verdichten en afwerken. Een hogere slump isongewenst,aangezien anders tijdens het aftrillen een laagje vette mortel meteen hoog watergehalte voor de trilbalk op het beton ontstaatdat vroeger of later aanleiding kan geven tot afbladderen van hetbeton.Voor een goede controle van de samenstelling van de betonspeciewordt nabij de menginstallatie een klein laboratorium geplaatst.Elke dag moet de samenstelling van de betonspecie ten minstetweemaal worden nagegaan. Dit is noodzakelijk, omdat de korrel-grootte van het zand en het grind, welke worden gewonnen,zoals ze in de natuur voorkomen, moet liggen tussen 2 voorge-schreven grenzen en de samenstelling van deze natuurproductendikwijls aanmerkelijk kan verschillen. Bovendien worden de toe-slagstoffen in de openlucht opgeslagen, waardoor het waterge-halte ervan dikwijls zeer varieert. Dit is -in het bijzonder vanbelang voor het zand, aangezien het volumegewicht ervan daarbijsterk wisselt. De samenstelling van de betonspecie (o.m. dehoeveelheid aanmaakwater) moet zoveel mogelijk worden aan-gepast aan de weersomstandigheden (droog weer, schrale wind,enz.), de wijze van verdichten en afwerken, met het oog op deverwerkbaarheid. Hiervoor is het noodzakelijk, de laboratorium-keet een telefoon- of nog beter een mobilofoonverbinding tegeven met de stortplaats. Deze verbinding is dan ook dwingendvoorgeschreven. Er moet een nauwe samenwerking bestaantussen het personeel in genoemde keet en dat op de plaats vanverwerking.Voor het bepalen van de samenstelling van de betonspecie wordenspeciale formulieren gebruikt. Een voorbeeld van een dergelijkrapport voor de betononderlaag is hierbij afgedrukt (z.o.z.).Uit dit rapport blijkt de uitslag van de zeefanalyses in cumulatievegewichtsprocenten, de fijnheidsmodulus, het vochtgehalte in %,de hoeveelheden materiaal en water per m3beton en de molen-vulling in kg.Zoals uit de grafiek van het formulier voor de zeefkrommen vanhet toeslagmengsel blijkt, is het mogelijk grote overeenstem-ming te bereiken tussen het berekende en het werkelijk gereali-seerde.Het mengen van de betonspecieWat het mengen van de betonspecie betreft, kan in het kort hetvolgende worden gezegd. Cement en toeslagstoffen worden eerstnauwkeurig afgewogen (afb. 23) en dan in de vulbak van de beton-molen gestort. Het vervoer van het cement van silo naar beton-afb. 23. het nauwkeurig afwegen van de toeslagstoffenmolen kan met behulp van samengeperste lucht in 'air-slides' ge-schieden (afb. 22b en 24). Voor het mengen worden in Nederlandtot op heden vrijwel uitsluitend betonmolens gebruikt met eenhorizontale as en een automatisch afgemeten watertoevoer. Depraktijk heeft bewezen, dat zo de beste resultaten worden bereikt.De watermeters moeten afsluitbaar zijn en de regeling van dewatertoevoer moet uitsluitend geschieden door het toezicht-houdend personeel en niet door dat van de aannemer.Het vervoer van de betonspecieIn Nederland wordt de betonspecie algemeen in centrale meng-installaties gemaakt, hetgeen met zich brengt, dat de specie metvrachtauto's naar de stortplaats wordt gebracht (afb. 25).Teneinde ontmenging en uitdroging van de specie tijdens hetvervoer tegen te gaan, mag de vervoersafstand niet groter zijndan S km en moet de specie tijdens het vervoer tegen uitdrogingzorgvuldig worden afgedekt met dekzeilen.Tijdens regenbuien en wanneer de temperatuur onder de 4 ?Ckomt, is het mengen van betonspecie verboden.Het construeren van steunplaat en voegenDe steunplaatDadelijk na het storten en verdichten van de steunplaat, die inhet midden een kleine voeg krijgt, worden op regelmatige af-afb. 24. 'air-slides' voor vervoer van cement van silo naarbetonmolen foto W. N. van Oest afb. 25. vrachtauto voor vervoer van betonspecie van molennaar stortplaats293Cement 7 (1955) Nr 11-12 afb. 27b. het verwijderen van de bak afb. 27a. het storten van onderlaag ter plaatse van uitzetvoegafb. 26. verdeelmachine met ontvangbakstanden S staven 0 22 mm, vertikaal door de steunplaat gestoken,vlak naast de voeg. Nadat het beton is opgestijfd, worden diestaven verwijderd en de gaten met kurken gesloten, opdat ergeen zand of bitumen in komt (afb. 17 op de voorgrond).De langsvoeg (afb. 12)De langsvoeg wordt gemaakt door middel van een halfronde mal,die aan "de binnenbekisting is bevestigd. Na het verwijderen vande bekisting wordt die zijde van de plaat met een asphaltemulsieingesmeerd, van onderen af tot 3 cm van de bovenkant van debetonplaat, om het aanhechten van de andere plaat tegen te gaan(zie afb. 13).De 3 cm brede strook bovenaan moet tijdens het insmeren meteen over het beton verschuifbaar metalen kapje goed afgedektworden gehouden, opdat de later aan te brengen primer en voeg-vullingsmassa in de voeg zich aan het beton kunnen hechten.Bij het leggen van de andere betonplaat wordt de bekisting aandie zijde weggelaten", zodat het beton daar geheel tegen de ?an-iliggende eerste plaat aansluit. De 3 cm hoge bovenkant van detweede plaat wordt met een vormijzer rond afgewerkt.De uitzetvoeg (afb. 14 en afb. 27a-d)De constructie van deze voeg moet met de meeste zorg geschie-den, daar een slechte constructie later tot het ontstaan van veelbeschadiging kan leiden. Voor elke uitzetvoeg wordt, tot 3 cmonder de bovenkant van de betonplaat, in de inkassing van desteunplaat een zachthouten plank van 20 cm breed en 1,3 cm dik, 'zuiver vertikaal geplaatst tegen 5 staven 0 19 mm, die in devooraf gemaakte gaten in de steunplaat worden gezet.Het is van het grootste belang, dat deze plank zuiver vertikaalstaat en dit blijft, daar de uitzetvoeg zuiver vertikaal moet wordenuitgevoerd. Lange tijd heeft deze constructie veel moeilijkhedenopgeleverd, welke nu zijn overwonnen.De schijnvoeg (afb. 15)Nadat de bovenlaag is verdicht, wordt op regelmatige afstandenvan 6,25 m, met de op de rails lopende voegmachine (afb. 28)dwars over de plaat, een voegmes van 5-6 mm dik tot 6 cm diep?n de plaat getrild. Hierbij dient er op gelet te worden, dat het?mes zuiver vertikaal blijft en niet zijdelings kan uitwijken of scheefwordt getrild. Na h?t uittrekken van het mes wordt een strookruberoid van 1?-2 mm dik en ongeveer 13 cm breed om het mesgevouwen en het mes nogmaals in de schijnvoeg ingetrild. Na hetuittrekken van het voegmes blijft een strook ruberoid van onge-veer 2 cm breed boven het wegdek uitsteken (afb. 33). Dezestrook wordt de volgende dag met een spade afgestoken; tege-lijkertijd wordt de evtl. nog tegen de ruberoidstrook aanwezigemortel verwijderd. De machine kan op eenvoudige wijze op debekisting worden vastgezet.afb. 27c. sleuf in onderlaag voor te stellen voegplank afb. 28. schijnvoegmachine en bijwerken van schijnvoeg afb. 27d. het stellen en aanvullen van voegplankHet storten, verdichten en afwerken van het betonAan deze werkzaamheden worden hoge eisen gesteld. De beton-specie voor de onderlaag van de betonplaat wordt van de ver-hoogde laadbak van de vrachtauto (afb. 25) gestort in de ontvang-bak van de verdeelmachine (afb. 25, 26, 27a), die over de stalenbekisting rijdt. Deze machine verdeelt de specie gelijkmatig enoveral met dezelfde dichtheid en op de juiste, voorgeschrevendikte ?p de met papier bedekte zandlaag. Het direct storten vande specie op de weg, zoals vroeger gebruikelijk was, is nu ver-boden. Deze werkwijze bleek een zeer ongelijke graad van dicht-heid aan het beton te geven met als gevolg een onregelmatigeoppervlakte na het verdichten. Het verdichten van zowel onder-laag als bovenlaag van het beton geschiedt met behulp van tril-machines, die over de stalen bekisting rijden. Voor dit werkworden 2 verschillende machines nodig geoordeeld, een zwarevoor de onderlaag (afb. 29) (veelal ook geschikt voor verdichtenvan de bovenlaag), en een kleinere voor de bovenlaag (afb. 32).Proeven hebben aangetoond, dat betonlagen van een groteredikte dan 17 cm met deze machines aan de onderzijde onvoldoendeworden verdicht. Hier moet er op worden gewezen, dat de beton-specie voor de onderlaag niet te droog mag zijn. De trilmachinemoet ten minste 3 ? over de onderlaag gaan. Nadat de onderlaagis verdicht, moet de bovenkant ervan voldoende worden losge-maakt (afb. 30) om een voldoend stevige samenhang met de boven-laag te kunnen vormen.Het losmaken van de onderlaag geschiedde vroeger steeds met dehand, doch tegenwoordig wordt het meer machinaal gedaan(afb. 31).De trilmachines, die hier te lande algemeen worden gebruikt,hebben een motor van ca 15 pk en een vertikale trilbak, die tenminste 3 500 trillingen per minuut maakt. Deze trilbalk moet vanonderen volkomen vlak zijn en bovendien verstelbaar, zodat'deonderkant ervan een scherpe hoek kan vormen met de weg,gezien vanuit de richting waarin de machine zich beweegt. Detrilmachine voor de bovenlaag is steeds voorzien van een afwerkrij.De verdichting van het beton onder de trilmachines bedraagt ca5? cm voor de onderlaag en 1?--2 cm voor de bovenlaag,afhanke-lijk van de mate van verdichting en het afwerken.Uit. een oogpunt van verdichten bestaat er geen verschil tussentrillen en stampen, daar belde methoden een beton van een hogedichtheidsgraad geven. Aan trillen wordt echter de voorkeur ge-geven, omdat deze methode het werk vereenvoudigt.De trilmachine voor de bovenlaag moet een verstelbare balkhebben, die beweegbaar moet zijn in een richting vertikaal op deas van de weg (afb. 29). Elk gedeelte van de oppervlakte van hetbeton moet met deze machine ten minste 3 worden behandeld.De verschillende bewerkingen, die daarbij worden uitgevoerd,zijn:Ie gang: spreiden en trillen;2e gang: trillen;3e gang: trillen en afwerken.Wanneer na de derde gang nog geen gesloten en goed verdichtoppervlak is verkregen, moet het verdichten w?rden voortgezet.Een teveel aan betonspecie, dat v??r de regelende balk komt teliggen, moet worden verwijderd en waar de oppervlakte te laagis, moet betonspecie worden gestrooid.Het afwerken van de bovenlaag moet zijn afgelopen binnen I uurna het storten van de onderlaag; bovendien moet de bovenlaagzo spoedig mogelijk op de afgewerkte en weer losgemaaktebovenkant van de onderlaag worden aangebracht. Al de beton-specie moet zijn verwerkt binnen 2 uur, nadat zij uit de beton-molen is gekomen. Na het afwerken van de betonplaat mag erniet over worden gelopen en er mag de eerste 24 uur geen voor-af b. 31. machinaal losmaken van de bovenkant van de onderlaagafb. 29. trilmachine voor de onderlaagafb. 30. losmaken van de bovenkant van de onderlaagmet de handafb. 32. trilmachine voor de bovenlaagwerp op worden gezet. Na het afwerken van de bovenlaag wordthet wegoppervlak met een rij van 5 m lengte gecontroleerd (afb.33). De afwijking mag nergens meer dan 3 mm bedragen.Afwerking en nabehandelingAfb. 34 toont het afwerken van de langsvoeg van de eerste baan-helft, afb. 35 geeft het afwerken van de uitzetvoeg en afb. 36 laathet afwerken van de schijnvoeg zien.Nadat het afgewerkte betonoppervlak een weinig is opgesteven,wordt het met een harde bezem in dwarsrichting geveegd om destroefheid van het wegdek te verhogen. Daarna wordt het opper-vlak gedurende de eerste 24 uur met natte stroken jute afgedekt(afb. 37) en vervolgens met nat zand bedekt, dat gedurende 3weken onafgebroken goed nat moet worden gehouden.Voorts moet de aannemer ten minste 150 m lengte aan verplaats-bare waterdichte afdekkappen leveren, welke over de bekistingkunnen rijden en die gebruikt worden om het beton te bescher-men bij regen, warme dagen en koude nachten. Deze kappenmoeten zodanig worden gemaakt, dat er geen tocht onder kankomen, daar hierdoor krimpscheuren in het verse beton kunnenontstaan. Bij gunstig weer en des morgens vroeg, wanneer debetonplaten het kortste zijn, wordt de wigvormige lat uit deuitzetvoeg verwijderd en worden de uitzetvoeg en de langsvoeggoed schoongemaakt. Vervolgens wordt de primer aangebracht,waarna de voegen worden afgedekt om vuil worden te voorkomen.Wanneer na I ? 2 uur de primer gebroken is en bij aanrakingdroog aanvoelt, kan de voegvulling worden aangebracht.Het vullen van de voegen is een werk, dat zeer nauwgezet moetworden uitgevoerd. Er dient vooral op gelet te worden, dat devoeg volkomen droog en schoon is. Tot dusverre is men er nogniet in geslaagd een vulmassa samen te stellen, die aan alle eisenvoldoet. De laatste jaren wordt in Nederland dikwijls een rubber-bitumen mengsel, 'Pli-astic' genaamd, toegepast. Hiermede zijngoede resultaten bereikt. Verder dient de gesmolten vulmassavooral de juiste temperatuur te hebben. Voor Pli-astic moet dezetussen de 340 en 370 "F liggen.Contr?leBehalve dat de vlakheid van het wegdek met behulp van een via-graph wordt gecontroleerd, worden op regelmatige afstandenvan 500 m cylindrische monsters uit het beton geboord. Dezemonsters worden in het Rijkswegenbouwlaboratorium beproefd.De voornaamste eisen zijn,,dat de plaat precies d? vereiste dikteheeft en dat het soortelijk gewicht van het beton tenminste 2,3bedraagt.In de volgende tabellen kan men zien, dat het zeer wel mogelijk is,met de beschreven werkwijze zeer goed beton te krijgen en dattevens de vereiste dikte van de platen met een grote mate vannauwkeurigheid wordt bereikt.Onderhoud en herstellingenHet normale onderhoud bestaat uit het bijvullen van de voegenom deze goed gesloten te houden; gaatjes in het beton wordenmet mortel of betonspecie gevuld. Verzakkingen bij de uitzet-voegen worden hersteld hetzij door een nieuw oppervlak aan tebrengen hetzij door oppersen. Deze zelfde methoden wordentoegepast, wanneer verzakkingen over een lengte van verschei-dene platen voorkomen.Nieuwe oppervlakkenWanneer een nieuw laagje beton moet worden aangebracht, dandient er vooral te worden zorggedragen, dat dit laagje zich goedaan het oude beton hecht. Om dit te bereiken wordt het oudebeton in eerste instantie met zoutzuur behandeld. Wordt hierdoorhet oude beton niet voldoende ruw gemaakt, omdat de opper-vlakte ervan te vervuild is door olie en vet, dan moet het wegdekgeheel of gedeeltelijk worden gebouchardeerd. Daarna wordt op afb. 37. afdekken van stroef gemaakt oppervlakmet natte stroken jute gedurende een etmaal afb. 33. controle met rij van afgewerkte bovenlaag afb. 34. afwerken van de langsvoeg afb. 35. afwerken van de uitzetvoeg afb. 36. afwerken van de schijnvoegOnderzoek van betoncylinders geboord uit het wegdek van Rijksweg no. 43, Sectie joure-Sneek, in 1939cylinders no's1 2 3 4 5 6 gem.dikte plaat ?n cm .................. 18,4 17,8 18,5 17,4 18,4 18,5 18,2dikte bovenlaag in cm .... 6,7 6,0 6,4 5,7 5,3 5,3 6,0soortelijk gewicht ................. 2,468 2,514 2,558 2,430 2,593 2,562 2,521Onderzoek van betoncylinders geboord uit het wegdek van Rijksweg no. 2, Amsterdam-Utrecht, gereed gekomen in April 1954cylinders no's1 2 3 4 5 6 gem.dikte plaat in cm.............. 22,9 22,7 22,9 23,5 24,1 I 24,0 23,35dikte bovenlaag in cm - 5,9 6,0 5,9 6,2 6,3 6,1 6,07soortelijk gewicht ........... 2,31 2,30 2,28 2,30 2,36 2,27 2,303het nieuwgevormde ruwe oppervlak een pasta-achtige cementpapingeborsteld en vervolgens de betonspecie aangebracht. Zowel decementpap als de betonspecie worden vermengd met een 5%oplossing van chloor calcium (CaCI2). Na het verdichten en af-werken moet het beton zorgvuldig niet vochtige ?ute en, zodra debetonspecie voldoende is opgestijfd, gedurende ten minste 3 dagenmet nat zand worden afgedekt. Deze methode, die een zorg-vuldige uitvoering vereist, heeft goede resultaten opgeleverd.Dunne lagen nieuw beton op oude wegdekken hebben verkeers-en klimaatsinvloeden gedurende verscheidene jaren weerstaan enverkeren nog in goede toestand.OppersenHet omhoogbrengen van verzakte platen door oppersen is ookmet succes uitgevoerd. Het is evenwel niet altijd mogelijk om hetscheuren van de platen tijdens het oppersen te voorkomen. Hetoppersen geschiedt gewoonlijk met leemhoudend zand, bestaandeuit fijn zand met 10 ? 15% korrels kleiner dan 0,5 mm en 7,5 ?oppersen geschiedt gewoonlijk met leemhoudend zand, bestaande10% cement; er wordt zoveel water toegevoegd, dat na mengingde specie voldoende vloeibaar is om onder de betonplaat tekunnen worden geperst. De specie wordt in een persketel gedaandie gewoonlijk wordt gebruikt om mortel en beton te persen.Hoewel het oppersen veel is toegepast om verzakte platen opniveau te brengen, heeft het opbrengen van een nieuw betondekhet voordeel, dat een nieuw rijvlak wordt verkregen en dataanwezige scheuren worden bedekt. Het is mogelijk dat na enigetijd een deel van deze scheuren weer verschijnen, maar in geenConcrete Road Building in the Netherlands,and motor traffic highways in particularby Ir. J. C N. RingelingIn the first part of this article, published in the lastissue of 'Cement', the author, after having dis-cussed the Dutch road system, deals with thedifferent requirements to be met by motortraffic highways.Subsequently, the construction of the foundationis dealt with. This is followed by the description ofcrack formations caused by: the road-bed, by thetraffic load, by concrete shrinkage, by the influenceof temperature and humidity, by concrete fatigueor by faulty execution.The measures to be taken against crack formationare also being dealt with. Finally, the constructionof cementconcrete roads is being discussed in thisissue. The article was adapted from the lecturewhich the author held in London before the Pave-ment Group (Concrete and Soil-Cement) at thenstitute of Civil Engineers earlier this year.geval zullen er nieuwe scheuren ontstaan, zoals met oppersen kangebeuren. Bovendien hebben de van een nieuw oppervlak voor-ziene platen een grotere stroefheid dan de door de olie en verkeerglad geworden oude oppervlakken.Sterk gescheurde en vernielde betonplaten worden door nieuwevervangen. Na de oorlog is de verontreiniging van de wegen doorgelekte olie zeer toegenomen, doordat in die tijd een groot deelvan het wagenpark bestond uit reeds lang gebruikte wagens. Dewegen werden hierdoor gevaarlijk glad.De wrijvingsco?ffici?nt tussen de banden en de vette oppervlak-ken, gemeten bij een snelheid van 20 km/h, bleek slechts 0,4 tezijn, welke waarde te laag is om een voldoend veilig verkeer tegeven, daar het minimum-cijfer ten minste 0,46 moet zijn.Dit glad worden door olie treedt het sterkst op in het beginvan de herfst na een lange en droge zomer met veel verkeer. In delente, na een regenachtige winter met vorst, is het grootste ge-deelte van de olie door klimaatsinvlo?den verdwenen en wordenwrijvingsco?fficienten van 0,50 en hoger gemeten.Proeven zijn genomen om op een autoweg met een druk verkeermet zware vrachtauto's de olie te verwijderen door natmaken enborstelen met oplossingen van zeep, caustic soda en een speciaalpplossingsmiddel, Teepol' genaamd. Hoewel er enige verbeteringintrad, gaven de resultaten geen voldoening.Bovendien waren de kosten per m2oppervlak te hoog om dezemethode algemeen toe te passen. Deze kosten zouden weliswaardoor mechanisch borstelen verlaagd kunnen worden.Erratum. In Cement9-i0, op b/z. 231, eerste kolom, derde alinea, derde regelvan onderen voor 8,40 m te lezen 4,80 m.Der Bau von Betonwegen in den Niederlan-den, speziell von AutobahnenConstruction de routes en b?ton aux Pays-Bas, sp?cialement d'autostradesvon Dipl. ing. J. C. N. RingelingIm ersten Teil dieses in der vorigen Nummer derZeitschrift 'Cement' erschienenen Artikels be-handelt der Autor nach einer Besprechung desniederl?ndischen Wegennetzes die verschiedenenAnforderungen, denen Autoschnellwegen gerechtwerden m?ssen.par M. l'Ing?nieur j. C. N. RingelingHiernach wird die Konstruktion des Unterbauesbehandelt und das Entstehen von Rissen ausein-andergesetzt, n?mlich: durch die Beschaffenheitdes Untergrundes, das Gewicht der Verkehrslas-ten, das Schwinden des Betons, den Einfluss vonTemperatur und Feuchtigkeit, die Erm?dung desBetons und schliesslich durch Fehler in der Aus-f?hrung. Auch Massnahmen gegen das Entstehenvon Rissen werden besprochen.Dans la premi?re partie de cet article paru dans lenum?ro pr?c?dent de 'Cernent' l'auteur traite,apr?s avoir parl? du r?seau routier n?erlandais,des diverses conditions que fes autostrades doiventremplir.In diesem Artikel ist der Stoff eines Vortragesverarbeitet, den der Autor im Laufe dieses Jahresin London f?r die Pavement Group (Concrete andSoil Cement) im Institute of Civil Engineers ge-halten hat.297La construction du remblai est ?tudi?e ensuite.Puis l'auteur d?crit les diverses mani?res dont lesfissures peuvent se former: par le sous-sol, lepoids de la circulation, le fluage du b?ton, l'in-fluence de la temp?rature et de l'numidit?, la fati-gue du b?ton et les d?fauts de construction. Desmesures contre la fissuration sont ?galement en-visag?es. Ce num?ro traite finalement de la con-struction de routes en ciment-b?ton. L'article a?t? r?dig? sur la base de la conf?rence faite parl'auteur cette ann?e ? Londres pour le 'PavementGroup (Concrete and soil-cement)' dans fe 'Insti-tute Civil of Engineers."Cement 7 (1955) Nr 11-12