De toepassing van het gewapend betonbij de Spoorwegen in NederIand(lV)*Het, voorzover bekend, enige kunstwerk, dat tussen 1912 en 1920 nog?s uitgevoerd met een doorgaand ballastbed op een dek van gewa-pend beton, is de onderdoorgang onder het rangeeremplacement teSusteren. De totale lengte bedraagt 400 m; het gesloten gedeelte is90 m lang.De tunnel, waarvan helaas geen complete gegevens meer aanwezigzijn, heeft een dagmaat van 6 m en een vrije hoogte van 4 m. Hetdek is 0,475 m dik.Dilatatievoegen zijn niet aangebracht. De gevolgen daarvan zijn danook niet uitgebleven. Overigens verkeert het kunstwerk nog in eenbehoorlijke staat. Verkeerstechnisch is het een onding, daar in hettrac? twee bochten voorkomen. De verlichting vindt overdag plaatsdoor het daglicht, dat via lichtopeningen, die op regelmaitge af-standen het dek onderbreken, naar binnen valt. Figuur 65 is een door-snede over de oprit.Op 5 mei 1917 hield ihr. ir. M. A. F. H. d e R a n i t h, ingenieur derSS, een voordracht voor de afdeling voor spoorwegbouw en spoor-wegexploitatie van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs over debouw van het nieuwe stationsemplacement te Deventer (40).In die voordracht komen de toen gebouwde kunstwerken, waaron-der vijf onderdoorgangen en twee perrontunnels, eigenlijk nauwe-lijks aan de orde, voor zover het de constructie betreft.Ir. d e R a n i t z merkt onder andere op, dat de landhoofden vande 'viaducten' alle ongeveer dezelfde doorsnede hebben als die vande lijn Eindhoven - Weert, waarbij echter een groot gedeelte van hetmetselwerk uit zuinigheidsoverwegingen is vervangen door beton.We dienen daarbij te bedenken, dat in die tijd, als gevolg van deeerste wereldoorlog, de materiaalsituatie zeer moeilijk was. Uit eenin de betreffende publikatie opgenomen doorsnede van de onder-doorgang Veenweg blijkt echter, dat het dek ook hier is samenge-fig. 65. doorsnede over oprit van onderdoorgang te Susteren (1917)fig. 66. paalfundering onder het viaduct in de Veenweg te Deventer(1917)foto: Hulskamp/Utrechtfoto 67. moderne toepassing van putringen in onderdoorgang aan deTerheydenstraat te Breda (1965)steld uit met beton omstorte gewalste profielbalken IB 55 (fig. 66).Deze constructie is uitvoerig besproken in de vorige aflevering, zo-dat we daarop niet meer behoeven in te gaan.Interessanter is de fundering van die onderdoorgang. Uit fig. 66blijkt, dat ieder landhoofd is gefundeerd op twee rijen putten. Daar-over is een plaat van gewapend beton gestort, die een dikte heeftvan 0,75 m, een breedte van 3,30 m en een lengte van liefst 102 m.'Bij de SS was het tot dan toe gewoonte', zo schrijft ir. d e Ranitz,'om zulke putten te maken van ringen van gewapend beton, dik ?10 cm'. Deze ringen werden (en worden) op diepte gebracht doorhet uitgraven van de grond en vervolgens met beton gevuld. Uit de-ze regels blijkt een reeds gevestigde techniek voor het maken vanputtenfunderingen, een techniek, die bij de Spoorwegen in Neder-land nog veelvuldig toepassing vindt (foto 67).In Deventer paste men echter geen betonringen toe, maar werd eenmet ballast verzwaarde stalen ring in de grond gegraven. Door hetopschroeven van nieuwe ringen kon de stalen mantel steeds wor-den verlengd. Was de mantel op diepte gekomen, dan werd de putdoor middel van een kattekop zo nodig drooggezet en stortte menbeton in de ring, in lagen van 0,30 m dikte. Telkens na het stortenvan zo'n laag werd de stalen mantel over ongeveer dezelfde hoogteopgehaald. Op deze wijze werd dus een betonnen zuil met een dia-meter van 1,50 m in de grond vervaardigd, waarbij de mantel werdteruggewonnen.Aangezien het hier ging om 184 putten met een hoogte van ca. 3m, bespaarde men de aanmaak van ca. 550 betonringen van 1 mhoogte.Ir. F. M. van P a n t h a l ? o n baron van Eek beschreef in De in-genieur van 1918 de bouw van de houtbereidingsinrichting en debeschoe?ng langs de zeehaven te Dordrecht (41), naar aanleidingvan een excursie.Twee punten uit deze publikatie verdienen de aandacht. Allereerstde fundering van het pompgebouw, die, om niet nader omschrevenreden, afweek van de voor de andere gebouwen toegepaste houtenpaalfundering met een dekplaat van gewapend beton over een hou-ten vloer. Het pompgebouw staat namelijk op palen van ca. 23 mlengte, die op zeer bijzondere wijze tot stand kwamen. Een boor-buis met een inwendige diameter van 0,50 m werd op diepte ge-bracht, d.i. 19 m --N.A.P. In de buis plaatste men vervolgens gepre-fabriceerde conische ringen van gewapend beton, die door middelvan een sponning in elkaar sloten; de sponningen werden gedichtmet mastiek. In deze holle betonkern werd een wapeningskorf ge-plaatst. Vervolgens bracht men op de boorbuis een luchtsluis aan,waarna door luchtdruk het water uit de boorbuis werd geperst, envia de sluis beton in de kern werd gebracht (fig. 68).Na het verwijderen van de luchtsluis werd de ruimte tussen mantel-buis en betonbuis met zand gevuld en de boorbuis getrokken. Uit een254 Cement XVII (1965) Nr. 4ir. H. J. de VRIES, ingenieur bij de Dienst van Weg en Verkeer der N.V. Nederlandse SpoorwegenEEN HISTORISCH OVERZICHT U.D.C. 693.55 : 625.1 (492) (091)gewap. beton bij de Spoorwegen: hisiorisch overzichtproefbelasting van twee palen bleek de deugdelijkheid van deze fun-dering. Bij een belasting van 60 tf bedroeg de blijvende zetting 36 mm.Ir. Van Eck merkt op, dat de kosten nogal tegenvielen, lederepaal kostte 800,--, zonder de huur van de boorbuizen en de lucht-sluis. Bovendien was de methode zeer tijdrovend. Van verdere toe-passingen is niets bekend.Verder beschrijft ir. V a n E c k een ontlastingslichaam van gewa-pend beton. Dit diende ter ontlasting van een reeds gemaakte hard-houten beschoeiing en bestaat uit een ribbenvloer van 5,20 m breed,aan de voorzijde dragende op de dekgording van de reeds genoem-de beschoeiing, aan de achterzijde op een omgekeerde T-vormigedraagconstructie, bestaande uit een voetplaat, een verticale wanden verstijfd met driehoekige dwarsschotten (fig. 69).Hoewel medegedeeld wordt, dat een proefbelasting zal worden ge-foto 71. derde hoofdadministratiegebouw der N.V.Ned. Spoorwegen te Utrecht (1921)fig. 69. onlastlngsvloer voor beschoeiing in Houtbereidings-inrichting te Dordrechtfig. 70. betonconstructie Houtbewerkerij te Zwolle (1920)daan en daarover mededelingen zullen verschijnen, is daarover ver-der niets bekend.Bij de uitbreiding van de spoorwegwerkplaats te Zwolle in 1920 isonder andere een houtbewerkerij gebouwd (42). De machines in diehoutbewerkerij werden aangedreven door motoren die in de kelderwaren opgesteld. De vloer van die kelder ligt ca. 2 m onder de hoogstbekende waterstand, reden 'waarom de constructie uit gewapend be-ton is opgetrokken, waarbij voor een waterdicht beton en een ruimewapening, die slechts geringe trekspanningen opneemt, is gezorgd'.Het gebouw heeft op de eerste verdieping een kruisribbenvloer vangewapend beton, die wordt gedragen door kolommen van hetzelf-de materiaal (fig. 70). De beganegrondvloer echter bestaat uit trog-gewelfjes van baksteen, gedragen door ribben van INP-profielen enwordt gedragen door kolommen van 'getrokken ijzer', om een ge-Cement XVII (1965) Nr. 4 255fig. 68. gelede beton-paal volgens systeemVan H e s d e n inHoutbereidingsinrich-ting te Dordrecht (1918)foto:Spoorweg-museum/Utrechtmakkelijke bevestiging van het drijfwerk mogelijk te maken. Vol-gens de tekeningen zijn het DIN-profielen.De kelder zelf bestaat uit een omgekeerde kruisribbenvloer met rond-gaande wanden, alles in gewapend beton, met op de kruispuntenvan de ribben de reeds genoemde stalen kolommen. De vakken tus-sen de ribben zijn gevuld met zand en met klinkers bestraat.Bij de tegelijkertijd gereedgekomen uitbreiding van de locomotief-foto's 73-74. ingangshal en plafonds derde hoofdadministratiegebouwfoto's: Spoorwegmuseum/Utrechtwerkplaats zijn dakplaten van gewapend beton toegepast, afgedektmet nitex, een niet nader omschreven materiaal. De fundering vandit gebouw bestaat uit tapse blokken, waarvan de hoogte het ver-loop van de draagkrachtige laag volgt. Op deze blokken dragen dekolommen van de stalen kapconstructie. Ter plaatse van de murenzijn deze blokken, teerlingen genoemd, gekoppeld door geprefa-briceerde onderlegbalken van gewapend beton.In mei 1918 werd in het park Nieuweroord te Utrecht begonnen metde bouw van het derde hoofdadministratiegebouw der Spoorwegen(foto 71, blz. 255). Het ontwerp is van dr. ir. G. W. van H e u k e l o m ,chef van Dienst, die tevens de bouw leidde. Uit de tekeningen van aan-leg blijkt, dat, hoewel het gebouw een demonstratie schijnt van eenmonumentale baksteen-architectuur, het gewapend beton een belang-rijke rol heeft gespeeld bij de constructie.De materiaalpositie was in die ?aren zeer moeilijk. Hout, stenen, ko-len, staal en cement waren gerantsoeneerd. Daarom werden vooraldie materialen gebruikt, die de Spoorwegen uit eigen voorra-den en bedrijven konden betrekken. Men beschikte daartoe overeigen steenbakkerijen, eigen eikenbossen, een timmerbedrijf en--uiteraard-- over spoorstaven.De constructie van het gebouw is als gevolg van deze omstandig-heden merkwaardig. De gehele fundering --het gebouw is op staalgefundeerd-- bestaat uit zware gemetselde poeren, blokken en stro-ken, gewapend met spoorstaven. We vinden hier dus een van deeerste toepassingen van gewapend metselwerk (fig. 72). Ook eldersin het gebouw zijn soms spoorstaven toegepast. De meeste vloerenworden weer gevormd door gemetselde troggewelfies, dragende opstalen profielen en aangeraseerd met beton, bekleed met dubbel-hardgebakken tegels, en aan de onderzijde aan het oog onttrok-ken door verlaagde plafonds van asbestcementplaten op eikenhou-ten regels. Plaatselijk zijn echter, bij voorbeeld in de ingangshal enbij de samenkomst van twee gangen, fraaie betonnen plafonds aan-gebracht, met grote verdiepte vakken en geprofileerde ribben (foto73). De vakvullingen bestaan deels uit geprefabriceerde en loslig-gende platen, waardoor toegang tot de kabel ruimte tussen plafonden vloer mogelijk is. Elders dragen gemetselde tongewelven op ge-prefabriceerde en gebouchardeerde, soms met baksteenreli?fs ver-sierde betonbalken met grote overspanningen (foto 74, fig. 75). Devloeren van de archieven bestaan over het algemeen uit plaatvloe-ren met zware T-balken; ook komen constructies voor van elkaarkruisende balken, die geprefabriceerd zijn en waarvan de kinder-binten in de moerbinten zijn geraveeld (fig. 76).Opgang maakt nog steeds het verhaal dat de eerste balk, die opzijn plaats zou worden gehesen en ten aanschouwe van velen opzijn consoles zou worden gelegd, te kort bleek en er keurig tussendoor ging.Merkwaardig zijn ook de geprefabriceerde bloembakken boven deingangspartijen. Fig. 77 geeft daarvan een doorsnede.Hoewel in (43) door mevrouw Van H e u k e l o m een aantal bui-tenlandse tijdschriften wordt genoemd waarin beschrijvingen van hetgebouw voorkomen, en ook wordt verwezen naar diverse Neder-landse tijdschriften en vakbladen, waarin daarover gepubliceerd zouzijn, is het mij niet gelukt enige Nederlandse litteratuur over dit be-langwekkende gebouw, dat op 2 mei 1921 officieel in gebruik werdgenomen, te vinden.In dezelfde periode waren in Amsterdam grote spoorwegwerken inuitvoering. Toen kreeg het Centraal Station de omvang die het nunog heeft, terwijl tevens de scheiding tot stand kwam tussen de lijnAmsterdam - Haarlem en Amsterdam - Zaandam. Uit een toelich-ting op een excursie van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs in1921 blijkt, dat deze werken zich uitstrekten van de Oosterdokslui-zen aan de ene zijde tot en met de splitsing nabij de Westergas-fabriek aan de andere zijde (44). Behalve de eigenlijke spoorwerkenen de uitbreiding van de aardebaan, omvatte de werkzaamhedende bouw van het vierde, vijfde en zesde perron van het CentraalStation, het gehele complex van dienstruimten langs de De Ruij-terkade, de uitbreiding van de perronoverkapping, het verlengen vande tunnels en de bouw van een nieuw pakketpostgebouw. Verdervielen daaronder de aanleg van een eiland in het Westerdok metbijbehorende spoorbrug, de aanleg van een tweede spoorwegvia-duct langs de Houttuinen, eindigende in de beweegbare brug overde Singelgracht en een geheel nieuwe onderdoorgang aan het Haar-lemmerplein ter verbinding met de Spaarndammerstraat.Hoewel het uiterlijk dat niet direct. doet vermoeden, is op groteschaal gewapend beton toegepast, speciaal voor de funderingen.Alle constructies, als ondersteuningen voor kappoten, landhoofdenen pijlers, staan op houten palen, die al naar de grondslag in lengtevari?ren van 15 tot 23 m. De paalkoppen werden over ca. 0,30 mdiepte vrijgegraven, waarna de ruimte tussen de paalkoppen metschrale beton werd gevuld. Over dit werkvlak heen werd een plaatvan gewapend beton gestort, die met een kraag om de buitensteCement XVII (1965) Nr. 4fig. 72. gewapend metselwerk in derde hoofdadministratiegebouwfig. 76. constructie van plaatvloeren met T-balken in derde hoofdadministratiegebouwpaalrijen grijpt. Samenwerkende funderingen, zoals die van de kap-poten van het station zijn onderling door koppelbalken van gewa-pend beton verbonden (fig. 78, blz. 258). Met name geldt dat ook voorhet viaduct langs de Houttuinen, waar zich onder alle gewelven zulkebalken bevinden, terwijl deze bij een vrij opgelegde overbrugging,zoals bij voorbeeld aan de Planciusstraat zijn weggelaten (fig. 79).Een heel bijzonder voorbeeld is in dit verband de fundering vande onderdoorgang aan het Haarlemmerplein, welk kunstwerk eenkruisingshoek van 47? heeft. Ten einde de uit deze schuinte optre-dende verschillen in gronddruk te kunnen opnemen, is een heelsysteem van koppelingen aangebracht (fig. 80).Belangwekkend is nog de constructie van de kademuur langs hetnieuw gemaakte Westerdokseiland. De muur, die een lengte heeftvan 544 m, bezit een klassieke doorsnede met een naar achterenverlengde fundering, waarbij echter de houten roostervloer is ver-vangen door een doorgaande plaat van gewapend beton (fig. 81).fig. 77. constructie bloembakken boven ingang van derde hoofd-administratiegebouwCement XVII {1965) Nr. 4 257fig. 78. funderingssysteem Centraal Station Amsterdam (1922)Van de bijbehorende draaibrug met onderbouw is het opgaandewerk in beton, zij het ongewapend, uitgevoerd. Dat is in tegenstel-ling tot de andere kunstwerken, met name tot de constructie van hetviaduct langs de Houttuinen. Dat is namelijk een grotendeels als ge-metseld gewelf uitgevoerde aaneenschakeling van bogen, onder-broken, hetzij door een dek van ingebetonneerde stalen balken, het-zij door stalen bruggen.De keuze van dit systeem wordt duidelijk, als men leest (44), dathet staal in die tijd zeer duur was, en de spoorwegmaatschappijbovendien beschikte over een eigen steenbakkerij, dezelfde die desteen leverde voor het derde hoofdadministratiegebouw te Utrecht.Vermeldenswaard is vooral nog het gebruik, dat men bij de bouwvan de onderdoorgang Haarlemmerplein gemaakt heeft van de fun-deringen. Men heeft daarop namelijk de houten ?ukken geplaatst,die de hulpbruggen droegen (44 en 45). Die hulpbruggen waren weersamengesteld uit de stalen balken, waarmee later het dek werd ge-bouwd en die weer omstort werden met beton (foto 82).Het pakketpostgebouw, dat aan de oostzijde van het stationsge-bouw staat, is vooral interessant om zijn constructie. Hoewel hetqua architectuur geheel aansluit bij het oudere stationsgebouw --hetgevelontwerp is gemaakt door ir. J. u e r s, zoon van dr.u y e r s, de architect van het station-- heeft het een compleetbetonskelet van drie verdiepingen hoog met daarop een stalen kap-constructie (fig. 83).fig. 79. viaduct Houttuinen Amsterdam (1922)fig. 80. fundering onderdoorgang aan het Haarlemmerplein te Am-sterdam (1922)fig. 81. doorsnede keermuur langs het Westerdokseiland (1922)Voor ik nu overga tot de beschrijving van andere objecten, wil iknog even wijzen op twee publikaties uit die tijd over de samenstel-ling van beton, waarin spoorwegwerken aan de orde komen. Heteerste is een artikel van de hand van prof. J. A. van der Kloesover het gebruik van tras bij de bouw van de reeds eerder bespro-ken Zijpendaalse Poort te Arnhem (46), het andere een verslag vande Commissie inzake gewapend-betonconstructies, door ir. J. H. F.S o l l e w i j n G e l p k e (47). Het betreft hier een uittreksel uit hetoffici?le rapport van de commissie, dat 92 pagina's telt. Onder an-dere wordt daarbij de reeds besproken scheurvorming in de trottoirsvan het Z.H.E.S.M.-viaduct te Rotterdam aan de orde gesteld. Dealgemene conclusies pleiten ten gunste van het gewapend beton,maar blijven verder zo vaag, dat het geen echte praktische aanbe-velingen zijn.Volgens bestek 1308 HS, dat in 1923 werd aanbesteed, bouwde deHS de grote onderdoorgangen te 's-Gravenhage, zoals die in deVaillantlaan, bij km 2.052 van de spoorlijn Den Haag HS - Delft.In de constructie daarvan, stampbeton met metselwerk op een hou-ten paalroosterfundering en met een dek van omstorte stalen bal-ken, weerspiegelt zich zeer duidelijk de strijd tussen de oude en denieuwe denkwijze. Opvallend modern is daartegenover de construc-tie van de bij vele lezers wel bekende kleine onderdoorgang vooivoetgangers aan de Binnenwatersloot te Delft, direct naast de over-weg van die naam.258 Cement XVII (1965) Nr. 4fofo 82. hu?pwerken op betonfunderlng van onderdoorgang aan hetHaarlemmerpleinfoto: eigendom ir, J, D, M. B a r d e tFiguur 84 is een langsdoorsnede van de tunnel, die kortgeleden tenoffer is gevallen aan de sloper bij de thans in uitvoering zijndespoorwegwerken.In oktober 1926 bezochten de leden van de afdeling voor Bouw- enWaterbouwkunde van het Kon. Inst, van Ingenieurs Rotterdam, waarzij onder leiding van de ontwerper, ir. P. J o o s t i n g, de in aanbouwzijnde spoorweghefbrug over de Koningshaven bezichtigden (fig. 85).Aan de twee uitvoerige en bijzonder interessante voordrachten, dieir. P. J o o s t i n g, over dit werk heeft gehouden zijn de hierna volgen-de gegevens over de fundering ontleend (48).Aangezien de oude pijlers van de te vervangen draaibrug niet sterken groot genoeg waren om de heftorens te dragen, heeft men opca. XI m achter ieder van di? pijlers twee nieuwe gebouwd, die on-derling ?n met de oude pijler werden verbonden door zware koppel-balken. Fig. 86 (blz. 260) geeft de constructie daarvan weer. Die nieuwepijlers zijn zo zwaar ontworpen, dat zij in staat waren, behalve de be-lastingen van de heftoren, ook de reacties van de reeds aanwezigespoorbruggen over te dragen. Daardoor werden de oude pijlers, dievrij ondiep op staal zijn gefundeerd, ontlast, zodat de reacties uitde voorste steunpunten van de heftorens zonder bezwaar kondenworden opgenomen. De nieuwe pijlerlichamen zijn gebouwd op eenflg. 83. betonskeletpakketpostgebouwCentraal StafionAmsterdam (1922)flg. 84.voetgangersonderdoorgang aan de Blnnenwatersloot te Delft(1923)puttenfundering. Elk van de vier putten bestaat uit een buitenring eneen binnenring, onderling verbonden door de snijrand. ledere putis 10 m hoog en heeft een buitendiameter van 8 m. De vier puttenwerden op een terrein aan de Waalhaven gemaakt en waren in zesweken gereed. Daarbij werd gebruik gemaakt van wat wordt ge-noemd 'Dyckerhoff Doppelcement'. Deze cement verhardde 'zo snel',dat na vier dagen de bekisting, die 1,50 m hoog was, kon wordenverwijderd en hoger worden geplaatst. Na het tewaterlaten zijn zenaar de plaats van bestemming gesleept. Vervolgens zijn ze op hor-male wijze op diepte gebracht, waarbij de ruimte tussen de beidewanden werd gevuld met beton, ten einde de putten te ballasten. Opf/g. 85. spoorwegbrug over de Koningshaven te Rotterdam (1926)Cement XVII (?965) Nr. 4 259fig. 86. pijlerconstructie spoorwegbrug over de Koningshavenfig. 87. constructie koppelbalkdoos spoorwegbrug over de Konings-havenfoto 88. huidige toestand pijler spoorwegbrug over de Koningshaven(1965)foto: Hulskamp/Utrechtde betonnen putten werden stalen mantels geplaatst, waardoor eenwerkkuip werd gevormd, waarbinnen het pijlerlichaam kon wordenopgetrokken.Ten einde het vele en moeilijke bekistingswerk aan de koppelbal-ken te ontgaan, zijn op voorstel van de aannemer in plaats daar-van holle mantels vervaardigd, die met een drijvende bok werden in-gehangen (fig. 87, foto 88). Daarna werd de wapening aangebrachten de mantel met beton gevuld. De wapening heeft een merkwaar-dig kruiselings verloop (fig. 86).De spoorlijn Schaesberg - Simpelveld, die loopt over de plaatsenHopel, Ch?vremont, Kerkrade en Spekholzerheide, en in de wande-ling de miljoenen-lijn wordt genoemd, kwam omstreeks 1925 tot uit-voering. Eerst in 1934 werd zij voor het spoorwegverkeer geopend.De lijn loopt geheel door het Zuid-Limburgse mijngebied, waar menbedacht moet zijn op eventuele mijnverzakkingen. De constructie ende uitvoering van de kunstwerken werden daardoor geheel beheerst.Zo werden alle duikers van niet te grote doorsnede als armco-dui-kers uitgevoerd, terwijl de stalen overbruggen zijn voorzien vannastelmogelijkheden.Voor de onderdoorgangen werd een geheel gesloten doorsnede ge-kozen met vlakke vloerplaat en gewelfvormige opbouw, voor zo-ver de vereiste dagmaat dat toelaat. Al deze doorsneden zijn be-rekend met behulp van de vormveranderingsvergelijkingen voor hetbuigend moment, onder gebruikmaking van de methode van het bui-gingszwaartepunt.In de voordracht, die ir. N. J. a n V e e n in 1927 over deze kunst-werken hield, wordt precies aangegeven, van welke aannamen bijde berekening is uitgegaan (49).Ter bepaling van de belasting werden de volgende mogelijkhedennagegaan:7. Verticale belasting door grond en trein, met inbegrip van eenlatere verhoging van de baan met 2 m.2. Eenzijdige horizontale gronddruk. Men nam dus aan, dat de mo-gelijkheid bestond dat aan ??n zijde de gronddruk geheel zouwegvallen.3. Ongelijkmatige ligging op de grondslag. Aangenomen werd datde belasting geheel wordt gedragen door het middelste f-deelvan de vloerplaat.4. Temperatuurverschil. Aangenomen werd een temperatuurverschilvan 7 ?C tussen binnen- en buitenkant van gewelf en zijwanden,waarbij dat verschil zowel positief als negatief kon zijn.Voor de berekening werd verder de laagste spanningscombinatieaangehouden, die in de G.B.V. 1918 voorkwam, namelijk de com-binatie 35/800. De reden daartoe was het verwaarlozen van de in-vloed van de krimp, alsmede het toepassen van de normale buig-fig. 89. poort in de Slakbemdenweg (spoorlijn Schaesberg-Simpelveld)(1927)260 Cement XVII (1965) Nr. 4fig. 93. doorsnede tunnel in de Wijngracht (1927)spanningstheorie voor rechte balken op constructies met een vrij gro-te kromtestraal. Het zal duidelijk zijn, dat deze combinatie van be-lastingen en spanningen geleid heeft tot zeer zware doorsneden enzware wapeningen, zoals fig. 89, een doorsnede over de poort inde Slakbemdenweg nabij km 6.645 in de gemeente Kerkrade duidelijktoont. Aan de wapening is voor die poort, behalve de zware ver-deelwapening, toegevoegd een kruisnet van staven 22 - 20, onder45? met de hoofdwapening en zowel tegen de binnen- als tegende buitenwapening. Deze wapening moet de schuine hoofdtrekspan-ningen opnemen, die ontstaan door overkraging van het einde vaneen tunneldeel, bij voorbeeld door het gedeeltelijk wegvallen vande zooldruk. Foto 90 toont deze poort in de huidige toestand.Verder zijn volgens dit systeem nog gebouwd een tunnel voor deL.T.M, (tramtunnel) en de tunnel in de Wijngracht, beiden direct tennoorden van het emplacement Kerkrade. De tram is inmiddels op-geheven en in de tunnel is een voetpad aangelegd (foto 91). Doorde andere tunnel gaat de Rijksweg Heerlen - Kerkrade (foto 92).De principes voor de berekening zijn dezelfde als voor de poortin de Slakbemdenweg. De extra schuine wapening is echter bij bei-de tunnels weggelaten, omdat deze wapening het vlechten zeermoeilijk maakte. De tunnelmoten zijn daarom zo kort genomen, datook zonder deze wapening geen scheuren zouden ontstaan. Op ver-zoek van de aannemer is de hoofdwapening voor de tramtunnel,waarvan de staven steeds twee aan twee door beugels zijn omslo-ten, in de vorm van poortvormige spanten op de grond gevlochten.Daarna zijn deze spanten in hun geheel op hun plaats gesteld enten slotte is de verdeelwapening aangebracht. Voor de tunnel in deWijngracht vermeldt ir. V a n V e e n dat de gebogen binnen-wa-peningstaven, die in ??n lengte verkrijgbaar waren, autogeen zijngelast op een plaats waar slechts geringe drukspanningen optreden.Voor de normale overlappingslas was geen ruimte.Reeds in de voordracht van ir. N. J. v a n V e e n wordt de econo-mie van de beschreven constructies aan de orde gesteld. Fig. 93 iseen doorsnede van de tunnel in de Wijngracht.De totale lengte van de tramtunnel is 93,30 m. De constructie bestaatuit zeven zware moten van elk 8,50 m lengte en twee lichtere eind-stukken van resp. 18,70 m en 15,10 m lang. De tunnel in de Wijngrachtis 81,80 m lang, en telt vier zware middenmoten van 11 m lang, terwijlde lichtere einden respectievelijk 17 m en 20,80 m lang zijn.Voor de wegbruggen over het spoor zijn alleen stalen bruggen toe-gepast, daar deze minder gevoelig voor zettingen zouden zijn. Al-le landhoofden zijn uitgevoerd als dooslandhoofden, die door tus-senwanden en vierkante cellen zijn verdeeld met een lengte en breed-te van 2,50 m. De achterste cellen zijn met zand gevuld ter wille vaneen gelijke gronddrukverdeling.Hetzelfde geldt voor die onderdoorgangen, waarvoor een minimumaan constructiehoogte vereist was, zoals de kruising van de wegfoto 90. huidige toestand poort in de Slakbemdenweg (1965)foto's: Hulskamp/Utrechtfoto 91. voormalige tramtunnel te Kerkrade (1965)foto 92. tunnel in de Wijngracht te Kerkrade (1965)Cement XVII (1965) Nr. 4 261fofo 94. onderdoorgang te Simpelveld (1965)foto 95. wandconstructie onderdoorgang te Simpelveld (1965)foto 96. poort in de Roede Putserweg (1965)foto's: Hulskamp/UtrechtMaastricht ? Kerkradete Simpelveld bij km 12.224. Foto 94 toont daarvan de huidige staat. De constructie van de tussenwanden wordduidelijk uit foto 95. Verder moet worden gememoreerd de poort irde Roede Putserweg bij km 11.317, het enige kunstwerk in de vornvan een gewelf met een vlakke frontmuur (foto 96).Uit een archiefonderzoek bij N.S. bleek nog het bestaan van eerpoort bij km 11.563, waarbij de passage gecombineerd is met eeronder het wegdek liggende duiker, en waarvan het gewelf van debeide buitenste tunneldelen zodanig oploopt, dat de ontmoeting tussen gewelflijn en talud van de baan in een rechte hoek plaats vindtDe poort, die 68 m lang is en die is afgebeeld op foto 97, is in 1927gebouwd ter verlenging van een reeds bestaand gemetseld kunstwerk. In 1931 is dat oude gedeelte vervangen door een uitvoeringin gewapend beton.Een omvangrijk kunstwerk dat in dezelfde periode werd gebouwcen in 1930 gereedkwam, is de onderdoorgang te Lutterade bij km17.900 van de spoorlijn Maastricht - Sittard, direct ten zuiden van hestation Geleen - Lutterade.Zoals figuur 98 laat zien, bestaat de onderdoorgang uit twee enorme kokervormige landhoofden, waarop stalen bruggen met doorgaand ballastbed zijn gelegd. De bruggen hebben zeer veel spelingin langsrichting van het spoor terwille van het gevaar van mijnver?zakking. De totale lengte is 90 m, de dagmaat 9,90 m, terwijl depoorten in de landhoofden 3 m wijd zijn. In de lengte vallen delandhoofden uiteen in een vleugelpartij, vier moten ter plaatse varde westelijke sporen, een grote dubbele trap ter hoogte van het per-ron, door een langsvoeg in twee?n gedeeld, twee moten voor deoostelijke sporen, een open gedeelte zonder dek, twee blokken vooieen wegbrug en tenslotte weer een vleugelpartij.Van fundering tot bovenkant borstwering zijn de vleugels ca. 10 mhoog. De constructie draagt reeds enigszins het kenmerk van eenzich ontwikkelende nieuwe vormgeving in gewapend beton.Eveneens uit deze tijd dateert de bouw van een zeer scheef viaduclover de spoorbaan tussen Hilversum en Bussum, bij km 23.878. Dehoek van de kruising is 45?. De dagmaat, haaks gemeten, bedraagt 9,5Cm. Het brugdek gaat door over vier steunpunten en bestaat uit eenscheef balkrooster met een hoge randbalk aan de beide zijden langshet trottoir. De hoofdliggers van het rooster, die evenwijdig lopenaan de as van de weg dragen op vierkante kolommen, die doormetselwerk zijn gecamoufleerd. Figuur 99 toont de constructie.Ir. S. v a n R a v e n s t e y n bouwde toen te Breda een groot reser-voirgebouw van gewapend beton. Het staat in de directe omgevingvan de onderdoorgang aan de Terheydenstraat en is thans buitengebruik. Het is een 28 m hoog samenstel van cilindervormige man-tels, ringen en buizen van beton, bekroond door het los daarop staan-de dubbelwandige betonnen reservoir. Figuur 100 geeft een verti-cale doorsnede ervan.Tot slot van deze aflevering een afbeelding van een zeer bekendgebouw: het Goederenkantoor annex chefwoning te Rotterdam -Feyenoord (foto 101). Het ontwerp van dit gebouw, dat in de wan-deling het slakkenhuis wordt genoemd, is van ir. S. v a n R a v e n -s t e y n , die daarmede een nieuwe weg inslaat bij zijn pogen een262 Cement XVII (1965) Nr. 4fig. 98. onderdoorgang te Lutterade (1930)eigen architectuur voor betonconstructies te cree?ren. Het is een com-binatie van gewapend beton, baksteen en glas, met een zuivercirkelvormige plattegrond voor het eigenlijke kantoor en een recht-hoekige aanbouw voor de chefswoning.LITTERATUUR40. jhr. ir. M. A. F. H. d e R a n i t z: De bouw van het nieuwe stations-emplacement te Deventer. De Ingenieur, 1917, blz. 490/496.47. ir. F. M. van P a nt hal ? on , baron van Eck: De bouw van dehoutbereidingsinrichting en de beschoeiing langs de zeehaven teDordrecht. De Ingenieur, 1918, blz. 240/241.42. ir.G. L e i g n e s B a k h o v e n : Uitbreidingswerken van het sta-tion en de werkplaats te Zwolle. De Ingenieur, 1920, blz. 639/647.43. Henri?tte van H e u k e l o m - v a n van den B r a n d e l e r : dr.G. W. van Heukelom, 1953.44. ir. N. M. d e a n t e r: De in uitvoering zijnde wijzigingen in despoorwegwerken te Amsterdam. De Ingenieur, 1922, blz. 184 95.45. ir. J. D. . a r d e t: Doorgang onder den spoorweg Amsterdam -Haarlem nabij Haarlemmerplein te Amsterdam. PolytechnischWeekblad, 1922, blz. 337/339.46. prof. J. A. van der Kloes: De Zijpendaalse Poort te Arnhem.Gewapend beton, 1921/1922, blz. 81/83.47. ir. J. H. F. a n S o I I e w ij n G e e: Het verslag van deCommissie inzake gewapend betonconstructies. De Ingenieur,1924, blz. 273/276.48. ir. P. J o o s t ing: De in aanbouw zijnde hefbrug over deKoningshaven te Rotterdam. De Ingenieur, 1927, blz. 89/103.49. ir. H. J. v a n V e e n: De kunstwerken in de spoorweg Schaes-berg - Simpelveld. De Ingenieur, 1927, blz. 504/513.(wordt vervolgd)foto 707. Goederenkantoor te Rotterdam-Feyenoord (1965)fig. 99. viaduct over de spoorlijn Hilversum-Bussum bij km 23.878 (1930)fig. 100. reservoirgebouwvan gewapend beton in Bre-da (1930)foto : Hulskamp/UtrechtCement XVII (1965) Nr. 4 263