De toepassing van het gewapend betonbij de Spoorwegen in Nederland (I)Een historisch overzicht125 jaar spoorwegenen het materiaal betondoorir. H. J. de Vr i e S, ingenieur afd. Betonbouw van de Dien$t van Weg en Werken der N.V.Nederland$e SpoorwegenZoals olgemeen bekend is, werd op 10 september 1839 de eerste Nederlandse spoorlijn (Amsterdam-Haarlem) ingebruik genomen. Sedert deze alleszins gedenkwaardige datum, onlangs precies 125 jaar geleden, heeft het 'spoor'in alle opzichten een enorme uitbreiding ondergaan. Uiteraard hebben de Nederlandse spoorwegen altijd vooral deaandacht gevestigd op de mogelijkheden en voordelen van het railvervoer. In de ontwikkeling van de spoorwegen,bij de groei van het spoorwegnet, blijkt echter ook het materiaal beton een belangrijke rol te spelen. Daarom ver-heugt het ons, dat ir. H. J. de Vr i e s van de Afdeling Betonbouw der N.S. naast het enthousiasme de tijd heeftgevonden om dit -tot nu toe vrij gedeelte van de spoorweggeschiedenis te schrijven. Ongetwijfeldzullen vele betontechnici belangstelling hebben voor wat onze 'voorgangers' hebben gedaan. Red.Hoewel er in 1839, toen in ons land de eerste trein reed, noggeen sprake was van gewapend beton, is de rol, die dit ma-teriaal bij de aanleg en verbetering van spoorwegen sinds deeerste toepassing in 1894 heeft gespeeld, wel dusdanig groot,dat het gepast leek om een artikel aan de ontwikkeling daar-van te wijden.Bovendien zal blijken, dat de spoorwegingenieurs, met an-deren, aan de wieg hebben gestaan van en een zodanige rolhebben gespeeld bij de forse groei van het nu al lang meer-derjarige geesteskind van M 0 ni e r, dat ook dit feit een his-torische terugblik alleszins rechtvaardigt.Zoals reeds uit het voorgaande blijkt, vallen het geboortejaarvon de spoorwegen in Nederland en het geboortejaar van hetgewopend beton niet samen. Toen Joseph M 0 n ier in 1849zijn eerste bloembakken van gewapend beton maakte, reedde trein tussen Amsterdam en Haarlem reeds tien jaren. Boven-dien waren de meeste bruggen over onze grote rivieren reedslang in gebruik, toen in 1886 in een bibliotheek te Amsterdamde eerste vloeren met T-balken in gewapend beton werdengemaakt (1)Eerst in 1888 vestigde de eerste firma, die zich officieel toe-legde op de vervaardiging van betonartikelen en reservoirsvolgens het patent van M 0 n ier, zich in Nederland. Het wasde firma Picha-Stevens te Sas van Gent, filiaal Van de firmaGebr. Picha te Gent. In juli 1890 ontstond daaruit, tezamenmet de 'Maatschappij tot houtbereiding tegen bederf' te Am-sterdam, de Amsterdamsche Fabriek van Cement-IJzerwerken'Wittenburg' (2).Als technisch adviseur trad op ir. H.P. M a a s G e est e r a-n u s, toentertijd ingenieur bij de 'Hollandsche Ijzeren Spoor-weg-Maatschappij' (H.IJ.S.M.) en later Chef van Dienst van die-zelfde Maatschappij. Hoewel ir. M a a s Ge est er an u sdat adviseurschop slechts enkele jaren heeft bekleed, is hetfeit, dat een vooraanstaand spoorwegingenieur als eerste eenrol heeft gGspeeld bij de praktische toepassing van het gewa-pend beton voldoende aanleiding om zijn naam te memoreren.Het woord beton was bij de spoorwegmaatschappijen reedstientallen jaren bekend. Het werd gebezigd in alle bestekken,waarin de aanleg van de onderbouw van de grote spoorweg-bruggen is beschreven.Het komt voor in de beschrijving van de onderbouw van despoorbrug bij Venlo, die uit 1863 stamt (3), meer wordt ookvermeld op tekeningen uit 1898 van de 'nieuwe' brug over del.lssel bij Westervoort.Op die tekeningen wordt echter onderscheid gemaakt tussentrasbeton (een mengsel van steenbrokken, kalk, tras en water)en cementbeton.Dit cementbeton mocht echter alleen dienen voor het vullenvan de welijzeren schachten, die na het op diepte brengen vande caissons voor de funderingen overbleven van de pneumati-sche installatie.We moeten daarbij wel bedenken, dat cement, in de vorm vanportlandcement of daarvan afgeleide samenstellingen, zoalswij die heden ten dage kennen, in Nederland voor het eerstwerd vervaardigd in 1902 (2), zodat men v??r die tijd afhanke-lijk was van buitenlandse fabrikaten.De oudst bekende constructie die, ten behoeve van de 'Maat-schappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen', kortweg S.S.genoemd, volgens een patent van M 0 n i e r werd gebouwd,was tevens een zeer opmerkelijke constructie.Het betreft hier de nog steeds bestaande (foto's 1 - 2) onder-grondse verbinding tussen het eerste en het tweede hoofd-administratiegebouw, die te Utrecht in 1894 werd gebouwd.Zoals de doorsnede van fig. 3 laat zien, heeft deze tunneleen vlakke bodem, twee vlakke zijwanden en een gewelfd dak.Een nader onderzoek heeft geleerd dat het dak aan de binnen-zijde op regelmatige afstanden van gewapende ribben is voor-* De tussen haakjes geplaatste. cursieve cllfers verwijzen naar de Httere-tuur-opgave op blz. 531foto 1. de 'Moniertunne/' vormt de ondergrondse verbindingtussen eerste en tweede hoofdadministratiegebouwfoto 2.interieur,Moniertunnel'in 1964foto's:Hulskamp/Utrechtfig. 3. doorsnede 'Moniertunnel' (7894)zien. Daartussen is de onderzijde van de dakplaatlicht gekromd(foto 2).De eigenlijke betonconstructie varieert in dikte van 4 tot 8 cm,terwijl het wapeningsnet globaal in het midden zit.Op foto 4, die de tunnel toont, gereed om af te laten op zijnfundoment, is te zien, dat de tunnel, die een lengte van 20 mheeft, op afstanden van co. 2 m voorzien is van 'oren'.Het doel van die oren blijkt duidelijk uit onderstaande be-schrijving, ontleend aan het nog steeds zeer lezenswaardigeboek 'Het Cement-IJzer' van de eerste Nederlandse weten-schappelijke auteur van formaat op dit g?bied: Dr.-Ing. L. A.S a n der s (4).'Niet zozeer om de belongrijkheid ven het werkstuk zelf, dan''wel om de eigenaardige wijze waarop reeds in October 1894,''dus in de kinderjaren (sic! - de Vr.) van het cement-ijzer een''tunnel te Utrecht werd gemaakt, willen wij hier even vermel-''den het maken van de tunnel ter verbinding van de twee ge-''bouwen, wao rin de centraal-bureaux der Maatschappij tot ex-'p/oitatie van Staatsspoorwegen zijn gevestigd.''Deze tunnel, waarvan de fig.... een zeer goed denkbeeld''geeft, is 20 M. lang, 1,40 M. breed en 2,25 M. hoog.''De wanddikte bedraagt slechts 6 cM.''De tunnel, die geheel in het water is komen te liggen, werd''boven den grond gemaakt en met behulp van schroefstangen''op 3 October 1894 neergelaten.''Niettegenstaande er later eens eene ontploffing in plaats had,'waardoor de deuren er aan de einden geheel uitvlogen en de''paneelen daarvan werden ingedeukt, bleven de wanden vol-''komen waterdicht.'Dat niet iedereen deze tunnel zo onbelangrijk vond, blijkt weluit onderstaande zinnen, ontleend aan (5). Door toch schrijftDr. techno August N 0 wak, Professor on der K.K. deutschentechno Hochschulein Prag.'Einen insbesondere wegen seiner Ausf?hrung h?chst interes-''santen Personentunnel stellt die Abb.... do.'Prof. N 0 wok verrn?ldtde eerder genoemde AmsterdamscheFebriek van Cement-IJzerwerken 'Wittenburg' els de aanne-mer.De Locomotief, weekb/ad,gewi;d aan de belangen van spooren tramwegen van 3 oktober 1894, schreef toen onder het hoofd'Verschillende Mededelingen':'Vordering bouw centrea/gebouwen 5.5. te Utrecht.''De tunnel ter verbinding der beide administratiegebouwen''der staatsspoorwegen te Utrecht, geheel vervaordigd ven''zogenoamd cement-ijzer, zcl woorschiinli]k de volgende''week worden neergelaten in de daarvoor bestemde ruimte.''De voorbereidselen tot dit belangrijke werk, -de tunnel''heeft het respectabele gewicht von 20000 K.G.- worden reeds''in gereedheid gebracht.De tunnel is dus niet alleen merkwaardig als historisch rnonu-foto 4. 'Moniertunnel', gereed om te worden afgezonken (7894)foto 5. duikerbuizen voor de verlenging van een duiker teZevenbergse Hoek (1900)fig. 6. doorsnede kabe/kruising in Amsterdam (7900),J.so - ---- -- ----------.---/__,1 1 11 J : 1 ICemenl XVI (1964) Nr. 9fig. 7. werkplaats voor de HIJ.S.M. te Amsterdam (7907)fig. 8. geprefabriceerde tank op wagon (v??r 7906) (ontleendaan Betonkalender 7906)foto 9. ketelhuis van de elektrische centrale der Z.H.E.S.M. teLeidschendam; de dakliggers zijn van het type Vieren-deel (7903)foto 10. ketelhuis van foto 9, tegenwoordig centrale werkplaatsvan de N.S., in 1964 foto: Hulskamp/Utrecht'Dat, niettegenstaande die trillingen, (namelijk van de treinen)''toch een waterdicht geheel is verkregen, bewijst wel, dat de''nog niet voldoend verharde beton elastisch genoeg is om''aan die trillingen weerstand te kunnen bieden, en de onder-''vinding heeft geleerd, dat dit ook na geheele verharding geen''gevaar oplevert.'(De genoemde ervaring kunnen wij ook thans in 7964 nog on-derschrijven. - de Vr.).Helaas is het gebouw vermoedelijk reeds lang gesloopt. Hetis althans niet teruggevonden, noch in het archief, noch in dewerkelijkheid.Tussen 1901 en 1910 zijn, evenals bij buitenlandse spoorweg-maatschappijen, in opdracht van de S.S. verplaatsbare wacht-posten van gewapend beton gemaakt. Deze werden per treinaangevoerd en dienden geplaatst te worden bij de bewaakteoverwegen van nieuw aangelegde spoorlijnen.Een afbeelding van zo'n huisje, waarvan er thans vermoedelijkgeen meer bestaat, werd aangetroffen in (5) en in (13).In dit verband is tevens merkwaardig, wat in de eerste Duitse'Betonkalender' van 1906 wordt vermeld over geprefabriceerdetanks (7):'Im voraus fertig hergestellte Beh?lter finden die vielfachste''Verwendung (... ) am ausgedehntesten wohl in Holland, um''das Trinkwasser von dem salzigen Grundwosser frei zu erhal-''ten, sowie als Fundament, ja sogar urn als Tunnelr?hre versenkt'Cement XVI (1964) Nr. 9528ment, maar tevens is het waarschijnlijk de eer st e z i nk-tu n nel in Nederland geweest, wellicht zelfs in Europa.De in de doorsnede (fig. 3) aangegeven bemetseling van dewanden en de vloer, die nog steeds bestaat (foto 2), dientwaarschijnlijk als belasting om de opwaartse druk van hetwater te keren.Nadere gegevens omtrent de aansluiting aan de gebouwenen de detaillering van de voegconstructies ontbreken helaas.In het archief van N.S. heet de tunnel nog steeds 'Monier-tunnel'.Het blijft nu enige tijd rustig aan het front, tot met de eeuw-wisseling het cement-ijzer bij de spoorwegen aan zijn opmarsbegint.Zo wordt in 1900 in Zevenbergse Hoek een bestaande giet-ijzeren duiker met een inwendige diameter van 1,50 m ten be-hoeve van de aanleg van een los- enlaadweg verlengd metvier buizen van gewapend beton van ieder 3 m lengte (foto 5)(4).Blijkbaar voldeden ze, want in 1915, toen weer verlenging no-dig was, werden opnieuw buizen van gewapend beton toege-past (volgens gegevens archief N.S.).In datzelfde jaar 1900 wordt te Amsterdam ter hoogte van dekruising met de Hoopte-Kcdijk en de Sarphatistraat een kabel-kruising geconstrueerd van 18 m lengte.Deze constructie, waarvan fig. 6 een doorsnede loet zien, werdgemaakt in verband met de bouw van de 'nieuwe' elektrischecentrale in de nabijheid.In De Ingenieur van 1904 (6) werden het ontwerp en de uit-voering uitvoerig toegelicht, terwijl ook (5) een afbeelding metbeschrijving geeft.Ge pre fa b ri c eer dekabelkokers werden hier dus dooreen mantel van gewapend beton tot ??n geheel verenigd.Het is een der eerste bekende toepassingen van geprefabri-ceerde elementen als ver lor e n bek i s ti n g en eender eerste werken in gewapend beton, gebouwd onder eenh u I p con st ru ct i e, die de sporen draagt en de bouwputoverbrugt.In 1901 werd op het 'Oostelijk rangeeremplacement' te Amster-dam een werkplaats VOor de H.U.S.M. gebouwd (fig. 7).Volgens Dr.-Ing. Sa n der s (4) is dit 'eene der eerste goedgeslaagde constructies' van gebouwen, waarvan de kap geheelvan cement-ijzer is vervaardigd. Hij memoreert dan de on-gunstige omstandigheden, waaronder het gebouw, dat een op-pervlak had van 208 m2, moest worden uitgevoerd en schrijftvervolgens:fig. 11. doorsnede schoorsteen van de elektrische centrale derZ.H.E.5.M. te Leidschendam (1903)fig. 12. de schoorsteen tijdens de uitvoeringAANZICHT.....'zuwerden. Die Art der Versendung des obenerw?hnten Beh?l-''ters zeigt Abb...'Derselbe wird on Ort und Stelle nur in eine Grube ouf eine''Schicht Beton versenkt und die Pumpenaufmontiert.'De bedoelde afbeelding is hier overgenomen (fig. 8).Het jaar ]902 is een belangrijk jaar. In dat jaar wordt namelijkdoor ir. A. C.C. G. van He mer t opgericht de 'HollcndscheMaatschappij tot het maken van Werken in gewapend Beton'te 's-Gravenhage, als uitvloeisel van de plannen van de NN.Zuid-Hollondsche Electrische Spoorwegmaatschappij tot aan-leg vaneen spoorlijn tussen Rotterdam en Scheveningen, dezo bekende Hofpleinlijn.Deze aannemingsmaatschappij bestaat nog, moor veranderdehoor naam loter in 'N.V. Hollandsche Betonmcctschcppij', enis tegenwoordig H.B.M. Nederland N.V. geheten.Zoals verderop zal blijken, heeft deze maatschappij tezamenmet de 'Amsterdamsche Fabriek van Cement-IJzerwerken' eenbelangrijke rol gespeeld bij de bouw van kunstwerken in despoorwegen.De nieuwe maatschappij zou pos in ]904 de definitieve op-dracht krijgen tot het bouwen van de door hoor ten behoevevan de LH.E.S.M. ontworpen viaducten Hofplein-Bergweg teRotterdam, zodat zi] op andere wijze hoor bestaan diende terechtvaardigen.Zij deed dot allereerst door het in gewapend beton bouwenvan de remises, de centrale, de schoorsteen en andere con-structies voor de Z.H.E.S.M. te Leidschendam.lr. Van Hem e r t geeft daarvan in De Ingenieur van ]904 eenuitvoerige beschriivin? (8).Speciaal moet melding worden gemaakt van de reform-liggers,die bij de overkapping van het ketelhuis werden toegepast.Zoals uit foto's 9 - ]0 blijkt, zijn dit opengewerkte liggers vanhet type Vierendeel, die een overspanning hebben van ]8 rnen een hoogte van l ,95 m. Volgens ir. Van Hem e r ,t is ditde eer s te g rot e toe pos sin g in Nederland van dittype.Daarnaast is de bouw van de schoorsteen het vermeldenwoord. Deze bestond namelijk uit een binnenmantel en eenbuitenmantel van ge pre f ob r i c e e r de betonstenen,waartussen een vulling van gewapend beton. De stenen haddeneen formaat van co. 50 cm x 50 cm en waren 3 cm dik, zodatzij meer op tegels leken. Zij waren afwisselend geel en roodgekleurd, om, zoals ir. Van Hem e r t schrijft, 'de saaie kleurvan het gewapend beton te doen verdwijnen'. De schoorsteen.schacht was aan de voet 37 cm dik en aan de top 7 cm.De inwendige diameter was 2,50 m, de hoogte boven moei-veld 63 m. Daarmee was het in die tijd deh 0 og s tesc hoor st een uitgevoerd in beton. Met de uitzetting tengevolge van de hete rookgassen was bij de constructie reke-ning gehouden.Fig. ]] - ]2, ontleend aan de publikatie van ir. Van Hem e r t,geven een duidelijk beeld van de doorsnede en de wapening,respectievelijk van de wijze van uitvoering.Toen in 1927 voor de elektrische tractie werd overgegaan opeen onder stroomsysteem en de spoorwegen in opdracht vande regering hun stroom gingen betrekken van de landelijkecentrales, kwam de eigen centrale te Leidschendam buitendienst.De gebouwen werden ingericht tot lijnwerkplaats, terwijl deschoorsteen werd gesloopt. Daarbij werd, volgens een mede-deling in (9) geconstateerd, dot het beton nog in voortreffelijkefig. 13. aanzicht en doorsnede van viaduct in de weg daorJonkerbos te Hatert (bij Nijmegen) (1903)LANGSnOOnSNEOE.IIIiiiIfoto 14. hoofdwapening en beugels van het viaduct van fig. 13(gefotografeerd ti?dens het slopen in 1957)staat verkeerde en in 18 jaren door de rook niet was aange-tast.Een meer gedetailleerde beschrijving van de historie vindt delezer in (70) en (77), waarin ook afbeeldingen van de sloopvan de schoorsteen voorkomen.Naast de werken voor de Z.H.E.S.M. in Leidschendam bouwdeir. Van Hem e r t in opdracht van de Maatschappij tot ex-ploitatie van Staatsspoorwegen' (S.S.) in 1903 het eerste weg-viaduct in gewapend beton over een spoorbaan en wel teHatert bij Nijmegen, over de daar in ingraving gelegen spoor-lijn Nijmegen-'s-Hertogenbosch, ter vervanging van een over-weg.Van dit viaduct, waarvan fig. 13 een indruk geeft, verscheenvan zijn hand een verslag van het ontwerp en de beproevingin De Ingenieur van 1904 (72).De brug, gelegen in de weg door Jonkerbos. had een totalelengte van 20 m, met een middenoverspanning van 10 m entwee zijvelden van 5 m ieder. De beide hoofdliggers liependus door over vier steunpunten. Zij hadden een doorsnedevan 0,30 m X 1,00 m, met een grotendeels verdiept lijf. Debreedte tussen die liggers was 5 m. Het wegdek werd gevormddoor een doorgaande plaat, die in dikte varieerde van 14 cmtot 19 cm en om de 2,00 m gedragen werd door dwarsdragers.De hoofdliggers werden in de steunpunten gedragen doorvierkante kolommen met zijden van 50 cm, die onder de eind-velden door een rondgaande T-vormige funderingssloof werden"gekoppeld.De brug was berekend op twee naast elkaar geplaatste rijenvoertuigen met 3 ton asbelasting, 1,5 m aslengte en 2,00 mradstand.Bovendien werd voor de berekening van hoofdliggers, kolom-men en fundering een gelijkmatig verdeelde belasting van 500kgf/cm2aangehouden.De brug werd gebouwd in de tijd van 6 weken en heeft dienstgedaan tot 1957.In dat jaar moest deze brug helaas worden gesloopt, omdatde elektrificatie van de spoorlijn 's-Hertogenbosch-Nijmegeneen vergroting van de vrije hoogte boven het spoor eiste.Bovendien bezat de brug geen trottoirs en was het een 'flessen-hals' in een vrij belangrijke weg in het wegenplan van de ge-meente Nijmegen, temeer daar de toelaatbare asbelasting be-perkt was tot 5 ton.Het viaduct heeft zich zeer goed gehouden. Pas in 1949 zijnfoto 15. zaagvlak van een uitgezaagde kubus, afkomstig vanhet viaduct van fig. 13(blz. 529)530enige reparaties verricht, die beperkt bleven tot het verwijde-ren van losgeraakte delen van de betondekking en het aan-brengen van een bepleistering op de beschadigde plekken.Bij het slopen bleek, zoals foto 14 laat zien, dat de beugels vanbandstaal waren volgens het systeem Hen n eb i q u e.Van de hoofdliggers zijn stukken van de hoofdwapening inhet centraal laboratorium van de N.V.Nederlandse Spoorwegenbeproefd.Tabel 1 geeft de resultaten van dit onderzoek weer. Ter ver-gelijking zijn de huidige eisen voor staal QR 24 volgensV. 1035 IV eveneens vermeld.staafnummer nr. 1 Inr. 2\nr.3eisen voorQR24diameter (in mm) 8,0 11,7 33,4 -bovenste vloeigrens (in kgf/mm2) 34,0 29,8 27,8 min.24onderste vloeigrens (in kgf/mm2) 33,4 29,5 27,1treksterkte (in kgf/mm2) 44,0 35,2 39,3 36-50rek (L= 5d) (in%) 28,0 30,8 35,3 min. 27insnoering (in%) 68 80 60 -tabel 1. beproeving van het staalDe conclusie is, dat het materiaal na 54 jaren ge h e e I v 0 1-doe t aan de thans gestelde eisen, met een opvallendho g e vloeigrens.Uit de kolommen van deze brug zijn twee kubussen en tweebalkjes gezaagd, die eveneens zijn beproefd.De gemiddelde druksterkte bedroeg 485 kgf/cm2, de gemid-delde buigtreksterkte 58 kgf/cm2?Foto 15, een foto van een van de zaagvlakken, geeft een beeldvan de kwaliteit van het beton. Het percentage aan platte stuk-ken schijnt vrij groot te zijn.Bovendien is getracht om uit een analyse van de resten van dekubussen en balkjes een beeld te krijgen van de gebruiktebetonsamenstelling. Ongeveer 3300 gram van de resten werd,zoals gebruikelijk, behandeld met zoutzuur. Daarbij ging 490gram in oplossing, terwijl een geheel gewassen rest overbleefvan 2818 gram, bestaande uit zand, grind en een kleine restonoplosbare cementbestanddelen.De zeefanalyse van de onoplosbare rest is weergegeven intabel 2.zeefrest totalein grammen Izeefrestin % (in%)op zeef 32 136 4,8door zeef 32 op zeef 23 71 2,5 7,3door zeef 23 op zeef 11,2 650 23,0 30,3door zeef 11,2 op zeef 5,6 702 24,9 55,2door zeef 5,6 op zeef 2,8 259 9,2 64,4door zeef 2,8 op zeef 1,4 197 7,1 71,5door zeef 1,4 op zeef 0,6 247 8,8 80,3door zeef 0,6 op zeef 0,3 327 11,6 91,9door zeef 0,3 op zeef 0,15 79 2,8 94,7door zeef 0,15 150 5,3totaal 2818 100,0495,6Fm= 4,96tabel 2. zeefanalyse van de onoplosbare restOpgemerkt moet daarbij worden, dat, waar de proefstukkenuit een kolom werden" gezaagd, er dus zes zaagvlakken wa-ren, waarvan de grindbiggels zijn doorgezaagd. De zeefana-lyses worden door deze gezaagde korrels be?nvloed.Het grind zal in werkelijkheid grover zijn geweest. Uit de tabelblijkt, dat de fijnheidsmodulus van het mengsel 4,96 bedraagt.Het gehalte aan korrels kleiner dan 0,15 mm, is opvallendhoog en bedraagt 5,3%.Het is niet waarschijnlijk, dat zoveel fijne delen in het ge-bruikte zand aanwezig zijn geweest.Het vermoeden bestaat dan ook, dat leemachtige bestandde-len uit het grind zijn losgeweekt, of dat de onoplosbare restuit het cement groter is geweest, dan tegenwoordig wordttoegestaan.De gevonden fijnheidsmodulus moet dan ook als een mini-Cement XVI (1964) Nr. 9100 90 80 70 60 50 40 30 2.0 10 0 PERCENTAGE OAT OP46 DE ZEEF BLUFT LiGGENfig. 16. zeefkrommen van de geanalyseerde proefk/Jb/Jssen vanhet viaduct van fig. 13tabel 3. betonsamenstellingHet onderzochte beton is ten slotte vergeleken met een nor-maal betonmengsel met 350 kg cement per m3, zoals dat bij deN.S. wordt toegepast. In tabel 3, waarin deze gegevens zijnvermeld, blijkt een g 0 ede overeenkomst.De gevonden resultaten zijn bovendien ingetekend op het bijN.S. gebrvikelijke model voor de weergave van zeefkrommen.Met uitzondering van het 'staartje' is de ligging van de zeef-kromme van het mengsel zee r go e d (fig. (6).Op de plaats van dit historisch bouwwerk staat thans eenvloduet met een dek van geprefabriceerde voorgespannen bal-ken, een dagmaat van 11 m en een breedte tussen de dek-banden van 13 m (foto 17). Het is berekend op klasse A vande V.O.S.B. 1938, en zo een waardige plaatsvervanger,ge-schikt voor het verkeer van nu. Zal de levensduur, verkeers-technisch gezien, ook vijftig jaren zijn?Litteratuur1. A. M ? rs c h: 'Der Eisenbetonbau', 1906.2. P.W. Sc har r 00: 'Cement en Beton, oud en nieuw', 1946.3. P. H. A. Mar ti n i B/J Ys en A. W. Th. K0 c k: 'Kortebeschrijving van de groote vaste spoorwegbruggeri in Ne-derland', blz. 25, Rotterdam, 1885.4. L. A. Sa n der s: 'Het Cement-IJzer in theorie en praktijk',1907, Wed. J. Ahrend en Zoon, Amsterdam.5. F. v 0 n E m per ge r: 'Handbuch f?r Eisenbetonbau', ze-vende band, 2e druk, 1912.6. W. C. van Man en: 'Kcbeltunnel in gewapend betonvoor de Gemeente-Elektriciteitswerken te Amsterdam', DeIngenieur,1904, blz. 712 e.v.7. Beton-Kalender, Taschenbuch f?r den Beton- und Eisen-betonbeu. Berlijn, 1906, blz. 323.8. A. C. C. G. va n Hem e r t: 'Werken in gewapend betonte Leidschendam, enz.'. De Ingenie/Jr, 1904, blz. 20 t/rn 36.9. '50 jaar elektrische spoarwegen in Nederland', N.V. Neder-londsche Spoorwegen, 1958.10. W. J. B u r ge r s d ij k: 'Herinneringen uit de jaren vande aanleg der Zuid-Hollandsche Elektrische Spoorlijn',Spoor- en Tramwegen, 1958.11. F. H e y I i g ers: 'Van wisselstroom naar gelijkstroom',Spoor- en Tramwegen, 1958.12. A. C. C. G. van Hem e r t: 'Beproeving van een weg-brug in gewapend beton over den Staatsspoorweg nabijNijmegen', De ln?enieur, 1904, blz. 200 t/m 202.13. P. W. Sc har r 0 0: 'Inleiding tot de studie van het gewa-pend beton', Amsterdam, 1916,2e herziene en vermeerderdedruk.I I ontvangen monsterIbeton met 350 kgcement per m3cement (in % ) 14,8 15,8zand (in % ) 36,8 34,2grind (in % ) 48,4 50,0cement (in kg) 330 350FZ_FeFaPLAATS VOOR STEMPELSZEEFKROMMEN VOOR ZAND, GRINDEN ZAND-GRINDMENSEL!1/!I I I/jI II II0,6ZAND!0,3i98 PERCENTAGE DAT OP, 98100 9080 70 60 50 40 30 20 10 0 DE ZEEF BLUFT LIGGEN322311,2BETONSAMENSTELLINGBESTEK N? N.S.5mm OMGRENZINGEN! WlJJ ZEEFKROMMENVOOR GRIND1 r-l OMGRENZINGENGRIND / L_J ZEEFKROMMENVOOR ZAND-/ GRINDMENGSELOMGRENZINGEN/ / ZEEFKROMMENVOOR ZAND/ /5,6 90 / 11/ / - DEZE GRENS KANz I . IN BUZONDERE GE-IZAND -GRIND- VALLEN WORDENI IMENGSEL TOEGELATENI / I2,8oosW1,4omum-woorde worden beschouwd, De werkelijke waarde zalwel hoger zijn geweest. E?n schatting is gemaakt van de ver-deling van dezeefrest in de zandfractie en de grindfractie.Op basis van de in de loop der jaren verkregen ervaring isde zeefrest op zeef 5,6 verdeeld in een zand- en een grind-deel.Op basis van deze aannamen zijn de fijnheidsmodulussen vanhet zand en het grind bepaald.Voor het zand werd Fzbepaald op 3,33, een waarde, die onsthans jaloers doet zijn op de bouwer van dit viaduct. Voorhet grind werd, rekening houdende met de zeer grote rest fijnmateriaal, gevonden, dat Fg 6/20 bedroeg.Laten we de genoemde rest buiten beschouwin?, omdat dekleiresten bij een normale analyse om de korrels blijvenzitten dan wel worden weggespoeld, dan stijgt Fg tot 6,72.Gelet op de doorgezaagde korrels kan Fg nog hoger geweestzijn.foto 17. n?suw viad/Jct in de weg doar Jonkerbos (1957]Cement XVI (1964) Nr. 9 531