De 'Betondag 1960' op 22 november j.l. te ScheveningenU.D.C. 698.5(042) ,,i960" (492.611)Aangemoedigd door het onmiskenbare succes van de eerste tweeNederlandse Betondagen (in 1958 en 1959) heeft de Betonverenigingook dit jaar weer een dergelijke bijeenkomst georganiseerd, die -op22 november j.l.- evenals de beide voorgaande in het voor dit doel albijna traditie geworden Kurhaus te Scheveningen plaats vond en doorruim 300 belangstellenden werd bijgewoond.In zijn openingswoord richtte de voorzitter van de Betonvereniging,ir. R. C. Ophorst, een woord van welkom tot de vele aanwezigen, inhet bijzonder de vijf sprekers van deze Betondag.Zoals aan het begin van een Betondag gebruikelijk is, overhandigde devoorzitter het diploma 'Betonconstructeur B.V.' aan degenen, die voorhet examen zijn geslaagd en over voldoende praktijkervaring be-schikken. Ditmaal ontvingen de heren H. Blom en B. G. ten Damhet diploma.Vervolgens gaf voorzitter Ophorst het woord aan ir. P. J. Allaart(hoofdingenieur Rijkswaterstaat, Directie Bruggen), die voor de ledenvan de Betonvereniging geen onbekende is, vooral ook omdat er tijdensexcursies e.d. naar Rijkswaterstaatsbruggen al veel contact met hemgeweest is.het bestuur van de Betonvereniging tijdens de opening van de 'Beton-dag 1960' door de voorzitter, ir. R. C. Ophorstvan links naar rechts de heren: ?r. J. J. de Jong, ?r. W. J. H. Thunnissen,ir. R. C. Ophorst (voorzitter), ir. A. H. Sweys (secretaris), A. M. Witte(adjunct-secretaris), J. M.Andr?delaPorte, ir. N.J. Rengers (penning-meester), dr. ir, G. F. Janssonius en C. VerruytIr. P. j. Allaart: 'Herbouw van de brug over de Haas teRoermond'De erste spreker van de Betondag 1960, ir. P. J. Allaart, begintzijn voordracht met een korte geschiedenis van de RoermondseMaasoverbrugging. De in 1865/1866 gebouwde stalen vakwerk-brug, met drie overspanningen van 60 m en een totale lengte van180 m, was -afgezien van de reeds eeuwen tevoren gemaakteoeververbinding te Maastricht- ??n van de eerste bruggen overde grote Nederlandse rivieren. Ter wille van de scheepvaart werddeze brug (inclusief de opritten) in de jaren 1927/1928 verhoogd.De in de meidagen van 1940 aangebrachte vernielingen konden inhetzelfde jaar nog worden hersteld, doch enkele geallieerde lurht-bombardementen in 1944 hebben de brug totaal verwoest.Direct na het einde van de oorlog is reeds het besluit genomenom deze oeververbinding op de plaats van de oude brug te her-bouwen. Hoewel de nieuwe brug dan aan de noordelijke stads-rand van Roermond zou komen te liggen en ofschoon er ook toenal het streven bestond om rivieroverbruggingen buiten de be-bouwing te houden, werd aan dit plan de voorkeur gegeven, om-dat de anders aan te leggen omlegwegen het geheel veel te duurzouden maken. In de jaren 1945/1946 werd dan ook een min ofmeer ge?mproviseerde noodbrug gebouwd, direct ten noordenvan de plaats van de oude brug, zodat te gelegener tijd op dezeplaats de nieuwe oeververbinding kon worden gemaakt. De nood-brug werd met twee bochten op de bestaande opritten aange-sloten.Op grond van riviertechnische overwegingen diende de tebouwen brug een grotere lengte te krijgen dan de oude brug:daarom zou het westelijke landhoofd te zijner tijd verplaatstmoeten worden.De spreker stelt, dat de oude brug en ook de ge?mproviseerdenoodbrug een zekere invloed op het ontwerp en de uitvoeringvan de nieuwe brug hebben uitgeoefend.Alvorens nader op de constructie van de noodbrug in te gaan,citeert ir. Allaart eerst enkele passages uit het bestek, dat in dezestiger jaren van de vorige eeuw voor de eerste RoermondseMaasbrug is gemaakt. Daarin worden de afmetingen van het toe-slagmateriaal voor het in de pijlers toegepaste 'brikkenbeton'omschreven als 'niet groter dan een hoender-, en niet kleiner daneen duivenei', wat erop wijst, dat ook toen reeds aandacht aan degrootste korrelafmeting werd besteed. Dit 'brikkenbeton' be-vatte geen cement, doch kalk en tras als bindmiddel; cementwerd alleen toegepast in de voegen van de natuursteenbekleding.De daglonen uit die tijd -gebaseerd op een 10-urige werkdag-komen ons thans zelfs als uurlonen nog aan de lage kant voor. Deomschrijving van de werkruimte voor de opzichter is in onzeogen wel erg primitief. De spreker wijst op het feit, dat 'in ditCement 12 (1960) Nr. 12 1021ir. P. J. AlIaart... een moderne brug op een oude plaats ...oude bestek, evenals in de hedendaagse bestekken, een risico-regeling ontbreekt'; deze opmerking verwekt in de zaal enigehilariteit. De lachlust opwekkende besteksbeschouwing wordtbesloten met de opmerking, dat 'over een eeuw onze nazaten evenhard of nog harder zullen lachen om ons, die het plastic reedskenden, doch die het alleen maar wisten te gebruiken in leiding-buisjes e.d.'Toen men in 194S wilde beginnen met het maken van de nood-brug, was er geen stalen damwand en weinig cement beschikbaar.Daarom werd gebruik gemaakt van betonpalen (oorlogskwaliteit!)die in de rivierbodem werden geheid, waarna boven water mas-sieve betonblokken werden gemaakt, zodat twee provisorisrherivierpijlers ontstonden. Voor de middenoverspanning van dezenoodbrug is een montagebrug gebruikt, terwijl de zij-overspan-ningen uit Amsterdamse kraanbanen werden samengesteld.Deze noodbrug, die nog altijd gebruikt wordt, is echter in de loopder jaren tekenen van verval gaan vertonen : de slechte kwaliteitvan de betonnen palen biedt kennelijk onvoldoende weerstandtegen aantasting; bovendien is de rijbreedte (6 m) voor het hui-dige verkeer beslist onvoldoende.Bij het voorontwerp werd van de volgende principes uitgegaan:de nieuwe brug moet langer zijn dan de oude; het oosteliikelandhoofd wordt gehandhaafd, terwijl het westelijke landhoofdverplaatst moet worden; de oostelijke rivierpijler komt op deplaats van de oude pijler; de rivieroverspanning dient ten minste80 m te bedragen. Uit het programma van eisen ontstond tenslotte een brug met een totale lengte van 270 m. met (van westnaar oost) vier overspanningen van 60 m - 80 m - 72,5 m - 57,5 m,met een rijbreedte van 12 m en aan beide zijden fiets- en voet-paden.enkele geprefabrieerde kraagliggersfoto: Van Hellemondaanzicht en lengtedoorsnede nieuwe MaasbrugDe constructiehoogte van de nieuwe brug diende beperkt te zijn,aangezien een nabijgelegen wegsplitsing anders ontoelaatbaarsteile opritten noodzakelijk zou maken; bovendien zijn de op-ritten in 1927/1928 reeds enige meters opgehoogd, zodat ookdaarom al een verdere ophoging niet wenselijk is. Om esthetischeredenen kwam een vakwerkbrug niet in aanmerking.Ondanks de vereiste geringe constructiehoogte bleek de toe-passing van beton in dit geval voordeliger te zijn dan de toepas-sing van staal. Daar de uitvoering geen belemmering van descheepvaart mag opleveren, is bij de voorbereidende studie eerstgedacht aan een constructie volgens de 'Freivorbau'-methode,doch deze werkwijze kwam hier niet ?h aanmerking, aangezien dehoogte boven de waterspiegel te beperkt zou worden. Vervolgenswerd een cantilever-constructie met ingevaren hoofdoverspan-ning bestudeerd; dit idee werd weer verlaten, omdat het nood-zakelijk bleek de overgangsmomenten te laten opnemen door depijlers, t.w. twee rivierpijlers en een pijler in de westelijkeuiterwaard, die alle drie een zeer goede grondslag kunnen krijgen.De uiteindelijk gekozen slanke constructie bestaat dan ook terplaatse van elk van de drie pijlers uit negen zgn. kraagliggers, dieaan beide zijden van de pijler 12,5 m of 15 m zijn uitgebouwd,terwijl tussen deze uitkragingen (en bij de eindoverspanningentussen de uitkraging en het landhoofd) zgn. inhangliggers wordengeplaatst. In dwarsdoorsnede zal de brug dus uit 9 T-proflelliggersbestaan; de buitenste twee liggers langs beide randen wordenaan de onderzijde gekoppeld, ten einde in geval van aanvaringene.d. de nodige steun te geven.Zowel de kraagliggers als de inhangliggers worden geprefabri-ceerd en vervaardigd van voorgespannen beton. (Opgemerktwordt, dat de rivieroverspanning van 80 m de tot dusver grootsteNederlandse overspanning in voorgespannen beton wordt). Deeerstgenoemde liggers, die een lengte van 25 m en 30 m krijgenen een eigen gewicht van max. 120 t zullen bezitten, worden metbehulp van Dywidagstaven ? 26 aan de pijlers vastgespannen endoor middel van acht 100-tons, en die van 30 m bovendien meteen zelfde aantal 40-tons Freyssinetkabels, voorgespannen. Deinhangliggers krijgen een lengte van 45 m en 50 m; zij wordenvoorgespannen met behulp van acht 100-tons Freyssinetkabels.De grootste liggers (50 m lengte), die een constructiehoogte van2,55 m en een eigen gewicht van ca. 130 t zullen bezitten, wordenbovendien nog door twee 40-tons Freyssinetkabels voorgespan-nen. De verbinding tussen kraag- en inhangliggers is een zgn.tandverbinding: door middel van rubber opleggingen zullen demiddenliggers op de uitkragingen komen te rusten.dwarsdoorsnede Roermondse brug1022 Cement 12 (1960) Nr. 12De pijlers, waarvan de uitvoering enkele maanden geleden is be-gonnen, kunnen ?gezien de goede grondslag? op staal gefundeerdworden; de constructie van de pijlers is traditioneel te noemen,de in de stalen damwandkuipen aan te brengen betonkoekenworden echter volgens het Colcrete-proc?d? uitgevoerd. Ookde beide landhoofden krijgen een conventionele constructie. Depijlers en de landhoofden worden met graniet bemetseld.Ir. Allaart gaat vervolgens over tot een bespreking van de uit-voering van de nieuwe brug, waarmee men in het najaar van 1959is begonnen. Bij de voorbereidende werkzaamheden werden enigeonverwachte moeilijkheden ondervonden. In de eerste plaatsdiende men -alvorens de stalen damwand te kunnen inheien- derivierbodem te zuiveren van de restanten van de oude stalenbrug; daarbij werd tevens een vrij grote hoeveelheid munitieaangetroffen en dit is -zoals de spreker het kort en bondig uit-drukte- 'nu niet het soort staal om op staal te funderen". Voortsbleek het slopen van de oude pijlers een extra moeilijk karwei tezijn, omdat deze pijlers ca. 2? m dieper gefundeerd waren dan opgrond van het oude bestek en de bijbehorende tekeningen mochtworden aangenomen. Ten slotte was het gebruik van spring-stoffen zeer riskant, aangezien de stabiliteit van de dichtbij ge-legen noodbrug door de explosies gevaar zou lopen.Tot h konden springstoffen gebruikt worden toen in samenwer-king met het Bureau Verdedigingsaangelegenheden van de Geniehet onlangs ontwikkelde principe van de zgn. luchtbellenschermenkon worden toegepast; de door dergelijke schermen veroorzaakteschokdemping bleek zo effectief te zijn, dat de druk op de piilersvan de noodbrug tot 5-10% werd gereduceerd. Desondanks werdde noodbrug tijdens het springen uit voorzorg voor het verkeerafgesloten. De uitvoering van de nieuwe pijlers geschiedde optraditionele wijze.De 3,5 ton wegende eindstukken van de kraagliggers, die de tand-verbinding moeten vormen, bezitten een druksterkte van 500-600 kg/cm2; zij worden gemaakt voordat met de vervaardigingvan de eigenlijke liggers wordt begonnen. Aangezien op een der-gelijke tand een belasting van ca. 100 t zal werken, die onder be-paalde omstandigheden tot 140 t kan oplopen, werd het nood-zakelijk geacht om een eindstuk te beproeven: bij een belastingvan ca. 2901 bleken alleen maar fijne scheuren te ontstaan. .Het injecteren van de l6'hoedkabels', diein elke 30-m kraagliggeraanwezig zijn. was aanvankelijk een probleem. De toepassing vanontluchtingsbuisjes werd in het begin overwogen doch uiteinde-lijk van de hand gewezen, omdat dergelijke buisjes niet alleenplaatselijke verzwakkingen geven, maar bovendien duur en kwets-baar zijn en dikwijls aanleiding tot verstoppingen geven. Daaromwordt ge?njecteerd volgens de methode 'tegen waterdruk in'.Zowel voor de kraagliggers als voor de inhangliggers worden dewapeningskorven, inclusief kabels en eindblokken, van tevorenklaargemaakt en als ??n geheel in de stalen mal geplaatst. Doorde aanwezigheid van kabelomhullingen, zachtstaalwapening e.d.dient aan het storten en verdichten veel zorg te worden besteed.Ten einde de sterkte-ontwikkeling te versnellen wordt stoom-verharding toegepast; ter voorkoming van ongewenste tempera-tuurspanningen in de vrij massieve elementen bedraagt de max.stoomtemperatuur echter ca. 40 ?C. Toegepast wordt portland-cement klasse A.ir. J. Wever ... voorgespannen betonwegen, toekomstwegen!...Na het bereiken van een druksterkte van ca. 300 kg/cm2wordeneen of twee 100-tons kabels gespannen, zodat het elementgetransporteerd kan worden. De kraagliggers worden momen-teel vervaardigd en opgeslagen; zij zullen -evenals de nog temaken inhangliggers- in de loop van 1961 gemonteerd worden.Aan het slot van zijn interessante voordracht, die door verschei-dene, duidelijke dia's -ook gekleurde- werd toegelicht, vermeld-de ir. Allaart nog enkele materiaalhoeveelheden, o.m. 3200 m3onderwaterbeton, 5000 m3gewapend beton, 3000 m3voorgespan-nen beton, 23 km Freyssinetkabel (I00-tons) en 11 km Freysslnet-kabel (40-tons).Nadat de voorzitter uit de voordracht van ir. Allaart de conclusieheeft getrokken, dat de geschiedenis van de Maasbrug te Roermondeen duidelijk beeld geeft van de evolutie, die zich in de wijze van con-strueren voltrekt en die onmiskenbaar in de richting van het voor-gespannen beton gaat, verleent hij het woord aan Ir. ]. Wever (hoofd-ingenieur Rijkswaterstaat, Directie Wegen), die ook een lezing heeftgehouden op de eerste Nederlandse Betondag in 19S8.Ir. J. Wever: 'Voorgespannen Betonwegen'In zijn inleiding veronderstelt ir. J. Wever, dat men wellicht zalmenen, dat hij een iets simpeler onderwerp dan dat van de voor-gaande spreker zal behandelen, omdat de wegenbouw nu eenmaal'simpel' lijkt.Alvorens over te gaan tot het geven van een overzicht van de inWest-Europa gemaakte voorgespannen betonwegen, merkt despreker vervolgens op, dat hij tijdens de eerste Betondag in 1958met zijn voordracht 'Betonwegenbouw' als zesde en laatstespreker moest optreden, kennelijk omdat het bestuur dit onder-werp als een slaapverwekkend middel beschouwde; hij neemtechter aan, dat hij thans met zijn voordracht 'Voorgespannenbetonwegen' tot de tweede plaats is gestegen, omdat het nu geenbetonwegen maar voorgespannen betonwegen betreft.De eigenschappen van wegen, i.e. betonwegen, worden door hetpubliek afgemeten naar de ondervonden vlakheid, die in het gevalvan betonwegen 'valt of staat met de voegen'. In de traditionelebetonwegen worden twee soorten voegen aangebracht: schijn-of krimpvoegen, die in feite kunstmatige scheuren zijn, en uitzet-voegen. De problemen die zich ten aanzien van de voegen voor-doen zijn echter nog steeds niet opgelost. Eerst over 10-15 jaarzal kunnen blijken, of de in ons land gevonden en toegepaste op-lossingen (fundering van met cement gestabiliseerd zand, inge-trilde of ingezaagde schijnvoegen, uitzetvoegen alleen aan heteinde van een dagproduktie, dat wil zeggen op afstanden van400-600 m) inderdaad doeltreffend zijn. Ook in andere West-europese landen heeft men na de oorlog veel activiteiten ont-wikkelt om tot voegloze of bijna voegloze betonwegen te komen.Evenals bij vele andere technische ontwikkelingen ging ook hierbijFrankrijk voorop: de ontwikkeling bewoog zich in de richtingvan voorgespannen wegen.Het toepassen van voorspanning in betonwegen leidt tot enkelebelangrijke voordelen, onder meer omdat de kans op scheurensterk vermindert (eventueel gevormde scheuren worden immersdichtgetrokken) en vooral omdat krimpvoegen weggelatenkunnen worden; bovendien wordt het effect van temperatuurs-invloeden aanmerkelijk gereduceerd omdat dunnere platenkunnen worden toegepast.schema voorgespannen proefvak te Wexham Springs; toepassing vanzogenaamde perimeterkabelsCement 12 (1960) Nr. 12 1023De in de betonwegenbouw ontwikkelde en toegepaste voorspan-systemen kunnen in principe in drie groepen worden verdeeld:a, voorspannen door middel van nagerekte kabels (of draden);b. voorspannen met behulp van wiggen of vijzels (soms in com-binatie met nagerekte kabels); c. voorspannen door middel vanvoorgerekte draden (of kabels). Deze systemen betreffen hetvoorspannen in langsrichting; dwarsvoorspanning wordt gewoon-lijk niet toegepast of soms met behulp van nagerekte kabels (ofstaven) verwezenlijkt.Bij het voorspansysteem met nagerekte kabels kan men nog eenonderverdeling maken op grond van de ligging van de kabels,namelijk: langskabels, diagonaalkabels en perimeterkabels.Met behulp van een groot aantal lantaarnplaatjes geeft ir. Weververvolgens een opsomming van verschillende uitgevoerde con-structies, onder meer de proefbaan van de V.W.-fabriek in Duits-land (kabels, die in langs- en dwarsrichting een voorspanning vanca. 14--15 kg/cm2opwekken), de eerste voorgespannen startbaanop het vliegveld Orly in Frankrijk (driehoekige segmenten, diedoor nagerekte transversale kabels zijn voorgespannen, terwijldoor de aanwezigheid van vaste steunpunten -zgn. grondankers-aan de uiteinden, de gehele baan ook in longitudinale richtingonder spanning is gebracht), het proefvak te Esbly in Frankrijk(diagonaalkabels, die een voorspanning van ca. 16 kg/cm2opwek-ken), het weg vak te Crawley in Engeland (diagonaalkabels, voor-spanning ca. 7-10 kg/cm2), proefvakken te Wexham Place enWexham Springs in Engeland (perimeterkabels, voorspanning8 kg/cm2resp. 13 kg/cm2), de startbaan op het vliegveld Maison-Blanche in Alg?rie (ca. 2500 m lange betonplaat tussen twee zgn.elastische grondankers, langsvoorspanning ca. 70 kg/cm2doormiddel van zgn. actieve voegen met platte vijzels op afstanden van330 m; dwarsvoorspanning ca. 18 kg/cm2met behulp van nage-spannen kabels), het proefvak te Bourg-Servas in Frankrijk (300 mlange betonplaat tussen een vast grondanker en een van tandenvoorzien grondanker, dat in zekere zin als een elastisch grond-anker werkt), met behulp van wiggen voorgespannen beton-wegen (M?riken-Brunegg, Salzburg en andere, voorspanning inlengterichting 60-80 kg/cm2, toepassing van verschillende typengrondankers), het wegdek Zwartberg-Meeuwen in Belgi? (voor-spanning door middel van platte vijzels, terwijl naspannen altijdmogelijk is), enz. enz.Deze buitenlandse toepassingen geven volgens ir. Wever aan-leiding tot het maken van de volgende conclusies: a. alle experi-menten zijn over het algemeen geslaagd; b. bij vrijwel alle toe-gepaste voorspansystemen is het aantal te verrichten manipulatiesschter vrij groot; C de meeste constructies zijn duur; d, allemoeilijkheden zijn nog niet overwonnen (vooral bij toepassing/an nagerekte kabels en van vijzels blijkt scheurvorming nietiltijd geheel voorkomen te kunnen worden).voorspandraden en dwarswapening in eerste Nederlandse proefvakvast grondanker van het proefvak te Bourg-ServasToen de eerste toepassing van voorgespannen betonwegen inNederland werd overwogen is men ervan uitgegaan, dat bij?voorkeur voorgerekte draden gebruikt moeten worden, dat dekostprijs niet te hoog mag zijn en dat bij de uitvoering van eenvoorgespannen betonweg normale dagprodukties van 400-600 mmogelijk moeten zijn.In 1957 werd 'besloten tot de aanleg van drie proefvakken op hetin aanleg zijnde gedeelte van Rijksweg Nr. 4A, namelijk tweevakken nabij Leidschendam en een bij Leiderdorp'). Van dezedrie vakken, die elk een lengte van 100 m en een dikte van 12 cmbezitten, zijn er twee aangelegd op een fundering van verdichtzand, terwijl er een (het vak bij Leiderdorp) op een fundering vanmet cement gestabiliseerd zand is gelegd. Bij de bepaling van debenodigde betondrukspanning werd ervan uitgegaan, dat er ineen betonweg onder de ongunstigste omstandigheden een buig-trekspanning van ca. 72 kg/cm2optreedt (namelijk 46 kg/cm2onder de zwaarste wielbelasting, 14 kg/cm2als gevolg van tempe-ratuursinvloeden en 12 kg/cm2ten gevolge van de wrijving); aan-gezien het in de Nederlandse wegenbouw toegepaste beton eenbuigtreksterkte van min. 50 kg/cm2bezit, zal een voorspanningvan 22 kg/cm2gewenst zijn om scheurvorming te voorkomenc.q. eventuele scheuren te laten dichttrekken. Bij een aangenomenspanningsverlies (ten gevolge van kruip en krimp, enz.) van 8kg/cm2moet de werkspanning 30 kg/cm2bedragen.Elk vak, dat een breedte van 7,25 m bezit, is in lengterichtingvoorgespannen met behulp van 30 draden ? 5 mm, die binneneen frame van persbuizen zijn gespannen en op tijdelijke, betonnensteunpunten zijn verankerd, waarna de betonspecie werd gestorten verdicht. Het spannen geschiedde met spanapparatuur van deNed. Spanbeton Mij. Er is geen dwarsvoorspanning aangebracht;wel is een dwarswapening met staven ? 10--30 toegepast.Uit de ervaringen met deze drie vakken, waarvan er twee 'mRijksweg Nr. 4A liggen en bijna 3 jaar in gebruik zijn, kan volgensir. Wever geconcludeerd worden, dat de drie platen zich geheelovereenkomstig de verwachtingen gedragen. Bij een plaat-belastingsproef op het vak, dat nabij Leidschendam naast RijkswegNr. 4A is gelegen, ontstond de eerste scheur pas bij een belastingvan niet minder dan 8-1/2 t; deze scheur is echter dichtgetrokkenen sedertdien onvindbaar. Ondanks deze gunstige ervaringenwaarschuwt de spreker voor een al te voorbarige conclusie,omdat de wegenbouw immers 'lange-afstandswerk' is.Bij de genoemde drie platen werd de moeilijkheid ondervonden'dat de opgewekte voorspanning eerst op een afstand van 0,50-1,00 m van de plaateinden bereikt wordt; deze afstand is te groot,zodat nabij de plaateinden extra dwarswapening of eventueel eendwarsvoorspanning noodzakelijk is. In het nieuwste proefvak,dat dit jaar wordt uitgevoerd en een totale lengte van ruim 1100 mkrijgt, kon de genoemde afstand, waarover de voorspanning nietgeheel wordt bereikt, tot ca. 30 cm beperkt worden. Ook dezeafstand is echter nog te groot, zodat nabij de plaateinden -die indit proefvak op afstanden van 130, 160 en 200 m liggen- met be-hulp van staven een dwarsvoorspanning wordt gegeven.Het genoemde, ruim 1100 m lange proefvak, ligt eveneens inRijksweg Nr. 4A; het sluit direct aan op het weggedeelte, datonder het nieuwe aquaduct in de Ringvaart doorloopt. Daar delengte van de platen, dat wil zeggen de afstanden waarop de1100 m lange, voorgerekte draden kunnen worden doorgezaagd,afhankelijk is van de wrijving tussen betonplaat en ondergrond,zijn op de fundering -die hier over de gehele lengte uit metcement gestabiliseerd zand bestaat- metingen verricht. Geblekenis, dat de gemeten wrijvingsco?ffici?nt aldaar hoger is dan bijLeidschendam, waar deze factor 0,8-1,0 bedroeg.1) zie ook Cement 10 (1958) Nr. 13-14, blz. 533, en Cement 10 (1958)Nr. 15-16, blz. 6381024Cement 12 (i960) Nr. 12Het proefvak is aan beide einden voorzien van een betonnengrondanker; deze grondankers, die elk uit een aan de onderzijdevan ribben voorziene betonnen plaat bestaan, zullen te zijner tijdin het wegdek worden opgenomen. Voor het verkrijgen van debenodigde voorspanning, die hier op 30 kg/cm2is gesteld, worden72 strengen (gevlochten draadstrengen, elk bestaande uit 6draden ? 2,3 mm rondom een kerndraad ? 2,4 mm; totale dia-meter 7 mm), die gelijkmatig over de twee, 3,625 m brede banenzijn verdeeld, over de gehele lengte van ruim 1100 m gespannen(rek ca. 8 m; spankracht 4,5 t) met behulp van een normale takel-wagen. De dwarswapening bestaat ook hier uit staven ? 10-30.Nadat alle strengen van een baan gespannen en verankerd zijn,kan op de gebruikelijke wijze met het storten en verdichten vande betonspecie begonnen worden.Ter plaatse van de voegen, die dus op afstanden van 130, 160 en200 m zijn gelegen, bevinden zich baddings, waar de strengenoverheen lopen. Aan weerszijden van elke voeg is een kortelangswapening (zgn. haarspelden) aangebracht. Na het bereikenvan een voldoende betonsterkte worden het beton en de strengenboven elke badding doorgezaagd met een normale voegenzaag-machine; van dit moment af begint het beton onder spanning tekomen, wat onder meer blijkt uit het wijder worden van de aan-vankelijk smalle voegen. Het ligt in de bedoeling om te zijner tijdalle voegen met betonspecie te vullen ; dit zal geschieden wanneerkrimp en kruip grotendeels uitgewerkt zijn en bij voorkeur ineen periode van lage temperaturen. Op deze wijze ontstaat eengeheel voegloze betonweg met een lengte van ruim 1100 m; dedaarin aanwezige voorspanning zal in perioden met hoge tempe-raturen groter worden als gevolg van de warmte-uitzetting.Ir. Wever bespreekt vervolgens nog enkele details, zoals demaatregelen die genomen moesten worden omdat het proefvakzowel een verticale als een horizontale boog bezit; voorts degevolgen van een draadbreuk en bovendien de experimenteletoepassing van wegdekverwarming. Ten slotte enkele details vanhet voorspansysteem Strabed, dat op voorstel van de betreffendeaannemer van het gehele wegvak, de N.V. Holl. Beton Mij., in een100 m lang proefvak zal worden toegepast; bij dit systeem komendraden ? 9 mm, die nagerekt worden, onder een hoek van 27? 30'met de weg-as te lopen. Met toepassing van dit systeem moet hetook mogelijk zijn om direct geheel voegloze betonwegen temaken.Aan het slot van zijn voordracht stelt de spreker vast, dat deeerste drie proefvakken (elk 100 m lang) tot nu toe aan de ver-wachtingen voldoen, dat de invloed van de wrijvingsco?ffici?nt inde eerste baan van het nieuwe proefvak enigszins onderschat is(volgens de metingen komt de gewenste voorspanning eerst naverloop van enige weken in de platen; de fundering van de noguit te voeren, andere baan zal dan ook eerst met ruberoid wordenafgedekt), dat gedurende 48 uur na het storten scheuren kunnenoptreden als gevolg van het verschil tusen dag- en nachttempera-tuur (het afdekken van het verse beton met een 25 cm dikke zand-laag, die doornat gehouden wordt, blijkt echter voldoende tezijn om dergelijke scheuren te voorkomen; bij het toegepastevoorspansysteem kunnen geen andere maatregelen genomenworden, zoals bij voorbeeld een gedeeltelijke voorspanning).de heer E. K. H. Wulkan . . . afwerking van betonoppervlakkenvraagt nog veel research . ..De kosten van deze 12 cm dikke, voorgespannen betonweg liggenongeveer 10-15% hoger dan die van een 23 cm dikke, normalebetonweg; de besparing van 11 cm betondikte blijkt uiteindelijkniet zulk een groot financieel voordeel mee te brengen, omdat deverschillende handelingen, zoals mengen, transporteren, spreiden,verdichten, afwerken e.d. toch verricht moeten worden. Bij deaanleg van vliegvelden, waar als regel grotere laagdikten wordentoegepast, zal kostenbesparing door de toepassing van voor-spanning wellicht w?l mogelijk zijn. In de wegenbouw kunnen dekosten van een dergelijke voorgespannen betonverharding mis-schien verminderd worden door het toepassen van een normalezandfundering (in plaats van een fundering van met cement ge-stabiliseerd zand) en/of door het verminderen van de dwars-wapening.Ir. Wever besluit zijn voordracht met de namen te noemen vanir. Obertop (Rijkswegenbouwlaboratorium), die indertijd inNederland het idee van het toegepaste voorspansysteem heeftgelanceerd, en van ir. Bruggeling (Ned. Spanbeton Mij.), dieaan de verwezenlijking van dit idee met raad en daad heeft mee-gewerkt.Na de niet onwelkome koffiepauze -die op deze dag de eerste gelegen-heid voor talrijke persoonlijke contacten biedt- geeft voorzitter Op-horst het woord aan de heer E. K. H. Wulkan (chemicus, technisch-fysische afdeling, Stichting Ratiobouw).E. K. H. Wulkan: 'Oppervlaktebehandeling van beton'De derde spreker van de 'Betondag 1960', de heer E. K. H. Wu I-kan, vangt zijn voordracht aan met te stellen, dat het nood-zakelijk is om bij het door hem te behandelen onderwerp, datsystematisch bezien een onderdeel is van het nog veel grotereonderwerp 'Het afwerken van oppervlakken in het algemeen',enkele beperkingen in te voeren, daar dit onderwerp anders zoomvangrijk is, dat alleen daarmee reeds een gehele Betondag ge-vuld zou kunnen worden. Hij zal zich in zijn voordracht daarombeperken tot normaal beton (dus geen licht beton e.d.), dat aande buitenlucht is blootgesteld (dus niet aan rioolwater, e.d.) enoverigens in normale constructies is toegepast.Vooropgesteld wordt, dat de oppervlaktebehandeling van betonom twee geheel verschillende redenen kan geschieden. In deeerste plaats met de bedoeling om de duurzaamheid van het betonte vergroten, dat wil zeggen het geven van een bescherming tegenaantasting door het omgevende milieu. In de tweede plaats opesthetische gronden, dat wil zeggen verfraaiing van het uiterlijkin de ruimste zin van het woord.Over de noodzaak van het beschermen van beton zijn de meningennogal verdeeld. In principe kunnen twee 'stromingen' onder-scheiden worden: de ene stelt in het meest extreme geval, datbeton als regel niet beschermd behoeft te worden, de anderebeweert in het uiterste geval juist het tegengestelde. Alvorens indit meningsverschil een uitspraak te kunnen doen zal men eersthet (binnenkort verschijnende) eindrapport van de voor dit doelopgerichte C.U.R.-commissie B5 'Weerbestendigheid van beton'moeten afwachten.In ieder geval kan vastgesteld worden, dat de meeste gebreken,die in gewapend beton kunnen voorkomen, hun oorzaak vindenin de corrosie van de wapening, waarbij vrij grote drukkrachtenoptreden, aangezien 1 volumedeel staal ongeveer 10 volumedelenroest kan opleveren. Men heeft getracht om het probleem van dewapeningscorrosie op te heffen, bij voorbeeld door de toepas-sing van verzinkt wapeningsstaal of -vooral voor voorgespannenbeton- door het gebruik van polyesterharsen, die met glas-vezels 'gewapend' zijn en een treksterkte van ca. 9 000 kg/cm2bezitten. Deze werkwijzen verkeren echter nog in een experi-menteel stadium.Aangezien er in afwachting van het genoemde C.U.R.-rapportgeen gelijkwaardige Nederlandse publikaties ter beschikkingstaan, verwijst de heer Wulkan naar een Engels rapport2), datin 1956 door het Building Research Station, in samenwerking metde Cement and Concrete Association, is gepubliceerd en waarinde volgende conclusies zijn vermeld: o. in de loop der jaren isgebleken, dat gewapend beton in de meeste gevallen een geschiktbouwmateriaal is voor permanente constructies; b. indien ge-wapend beton in een agressief milieu verkeert, is bescherminggewenst; c. indien de betondekking op de wapening onvoldoendeis en ook wanneer het beton waterdoorlatend is, zal de wapeninggaan roesten, ook al is het milieu niet agressief.2) 'The durability of reinforced concrete in buildings', National BuildingStudies, Special Report No. 25, H.M.S.O., Londen 1956, 32 blz.Cement 12 (1960) Nr. 12 1025De spreker wijst er op, dat men 'alle beton niet over ??n kam kanscheren', omdat bij voorbeeld h?t beton, dat vervaardigd is in eenfabriek, waar men de dosering, de verdichting, de verharding e.d.over het algemeen veel nauwkeuriger kan beheersen dan op debouwplaats, kwalitatief meestal beter is dan het op een bouw-werk gestorte beton; in dit verband wordt opgemerkt, 'dat eenslechte dag van de betonwerkers eenzelfde ongunstige invloedop het beton heeft als een chemisch bedrijf in de naaste omgevingvan de betonconstructie!'Ook op het gebied van de esthetica, i.e. de verfraaiing van beton,zijn de meningen verdeeld; ook hier kunnen twee uitersten aan-getroffen worden. Enerzijds de aanhangers van de 'betonarchitec-tuur', die trouw aan het materiaal -en vooral de 'stoerheid' daar-van- het beton in zijn volle karakteristiek willen tonen; eenvoorbeeld van deze stroming vindt men in de meeste bouw-werken van Le Corbusier. Anderzijds degenen, die het sombergrijze uiterlijk van het beton onbevredigend vinden en daaromtrachten het beton op de een of andere wijze af te werken, bijvoorkeur in kleuren die in overeenstemming zijn met de huidigearchitectonische opvattingen. Bij deze probleemstellingen wil despreker echter niet lang blijven stilstaan, omdat 'over de estheticaeindeloos te twisten va|t'.Op het gebied van de oppervlaktebehandeling van beton kan menverschillende technieken aantreffen, die zeer uiteenlopen, of-schoon er ook 'vele oude bekenden bij zijn'. De meeste beton-afwerkingen geven een zichtbare oppervlakteverandering; somsbezitten zij alleen een esthetische werking doch meestal hebbenzij zowel een beschermende als een verfraaiende functie.De heer Wulkan laat vervolgens een schema projecteren, datonlangs door de Stichting Ratiobouw is opgesteld en dat binnen-kort gepubliceerd zal worden, en waarin getracht is om eensystematische indeling te geven van de verschillende technieken,die mogelijk zijn voor het afwerken van betonoppervlakken, inhet bijzonder van beton dat aan de buitenlucht is blootgesteld.In dit schema worden in de eerste plaats twee hoofdgroepen vanbetonafwerkingen onderscheiden, afhankelijk van het feit, of debetreffende maatregelen v??r het betonstorten dan wel n? hetontkisten van het beton worden genomen. Beide hoofdgroepenzijn voorts verdeeld in: a, monolitisch beton (ter plaatse gestort)en b. fabrieksmatig vervaardigd beton, terwijl tevens is aangege-ven, of de betreffende betonafwerking in eerste instantie eenbeschermende of een verfraaiende functie bezit. (Het is daarbijuiteraard mogelijk, dat bepaalde afwerkingen beide functies invrijwel dezelfde mate vervullen).Aan de hand van het geprojecteerde schema behandelt de sprekerde verschillende, mogelijke technieken; hij begint daarbij met demaatregelen, die v??r het storten genomen kunnen worden.In de eerste plaats het gebruik van pigmenten en/of gekleurdetoeslagmaterialen.Vervolgens het 'benutten' van de bekisting, zowel van een metzorg samengestelde, normale ruwhouten bekisting ('boardmarked finish') en van een gladde (betontriplex, metaal) of ge-profileerde bekisting, als van een bekistingsbekleding (houtenlatten, plastic, asbest-cement, rubber, metaal e.d.), al dan nietgefigureerd).Dan het toepassen van een zgn. verloren bekisting (sierbeton-platen; platen, buizen e.d. van asbest-cement, plastic enz.).En ten slotte enkele speciale technieken, volgens welke het toe-slagmateriaal door middel van de bekisting 'in' het oppervlakwordt aangebracht ('aggregate-transfer' en 'sand-bed' methode).Na het ontkisten zijn weer andere technieken mogelijk. In deeerste plaats het 'blootleggen' van de toeslagmaterialen (ondermeer door middel van verschillende steenhouwersslagen, zoalsboucharderen en frijnen, maar ook door borstelen, 'afzuren',uitwassen, zand- of gritstralen enz.).Vervolgens het impregneren van het betonoppervlak (zowel metkleurloze muurdichtingsmiddelen, op basis van paraffine, stearine,palmitine, siliconen e.d., als met fluaten en door middel van hetzgn. 'metalliseren').Dan het bedekken van het oppervlak: met een naadloze 'bekle-ding' (pleister-, verf-, kunststof- en gepigmenteerde paraffine-lagen e.d.) of met een bekleding met naden (natuursteen-, sier-beton- en plasticplaten e.d., tegels, moza?ek, baksteen enz.).En ten slotte het toepassen van zgn. voorzetwanden (baksteen-muren, gordijngevels enz.).Van het merendeel van de genoemde technieken toont de heerWulkan vervolgens met behulp van een aantal lantaarnplaatjesverschillende toepassingen, die hij van commentaar voorziet,waarbij hij onder meer de gebruikte hulpmiddelen en gevolgdewerkwijzen vermeldt.Dan gaat de spreker over tot de behandeling van het onderwerp'het verven van beton'. Op dit gebied -zo stelt hij- zijn feitelijkgeen algemene richtlijnen te geven, omdat alle bepalende fac-toren van geval tot geval verschillend kunnen zijn (doel, opper-vlak, kosten, enz.). In de verflitteratuur is vrij veel over zgn.muurverven gepubliceerd, doch deze publikaties hebben bijnaallemaal betrekking op het verven van pleisterlagen. Toch hebbenverscheidene verffabrieken het bedoelde onderwerp vrij uit-voerig bestudeerd; de daarbij verkregen resultaten zijn echterzelden gepubliceerd. Gezien het grote aantal toepassingen vanverf op beton, die niet altijd even geslaagd zijn (verkleuren, kle-verig worden, bladderen, afvallen e.d.), is de spreker van mening,dat een gecombineerde research op dit gebied wenselijk is, ookal omdat de oorzaken van de mislukkingen nog niet alle bekendzijn.Vervolgens toont de heer Wulkan een schema, eveneens doorde Stichting Ratiobouw opgesteld, waarin de verschillende beton-verven zijn samengevat, onderverdeeld in: a. verven op anorgani-sche basis, b. verven op organische basis en c. 'vloeibare plasticcompounds'; daarbij wordt ook een scheiding gemaakt tussenverven die w?l en verven die niet gevoelig voor vers beton zijn.Opgemerkt wordt, dat er een zeer grote verscheidenheid vanverftypen bestaat en dat er een zeer groot aantal handelsmerkenvoorkomt. Van het veel gebruikte verftype op basis van polyvinyl-acetaat bij voorbeeld zijn in Nederland wel 78 verschillende fabri-katen bekend !Bij het verven van betonoppervlakken doet zich een aantal pro-blemen voor, bij voorbeeld, dat bij toepassing van zgn. geslotenverfsystemen (die afsluitend werken) het beton 'voldoende droog'moet zijn ; men kan zich echter afvragen 'wat is voldoende droog Ven 'hoe moet men het vochtgehalte bepalen V Voorts wordt mengeconfronteerd met het probleem, dat een afsluitend verfsysteemin een agressief milieu (rookgassen, e.d.) niet alleen waterdichtmaar ook gasdicht moet zijn. Het vraagstuk van de 'verzeping'van de betonverf blijkt opgelost te kunnen worden door het teverven betonoppervlak voldoende lang aan de inwerking van hetin lucht aanwezige koolzuur bloot te stellen; daar deze methodemeestal te lang duurt (soms wel twee jaren!), wordt soms de al-kaliteit van het beton geneutraliseerd, bij voorbeeld door hetoppervlak te fluateren, doch meestal worden tegenwoordig zgn.onverzeepbare betonverven toegepast.De ervaring met geverfd beton is nog te kort, zodat er ver-schillende problemen bestaan (bij voorbeeld betreffende degewenste en mogelijke dampdichtheid van het verfsysteem enmet betrekking tot de mogelijk ongunstige invloed van in hetbeton toegepaste hulpstoffen op de aangebrachte verflaag), dienader bestudeerd dienen te worden. Dit laatste geldt in dezelfdemate voor vraagstukken als de hechting van de verf op het beton(onder meer samenhangend met het pori?nvolume en de opper-vlaktegesteldheid van het beton en ook met de noodzaak van eenof andere voorbehandeling, alsmede met de wijze waarop ditdient te geschieden); bovendien zijn er de problemen betreffendede verfverwerking (met de kwast of de spuit; is dit van invloedop de duurzaamheid van het verfsysteem?) en ten aanzien van dehoudbaarheid (deze bedraagt normaal ca. 6-7 jaar; een langereonderhoudsperiode is echter gewenst).Wat ten aanzien van het verven van beton is opgemerkt geldt inovereenkomstige mate ook voor vele andere betonafwerkings-methoden: er zijn talrijke problemen, die opgelost moetenworden. Daarom besluit de heer Wulkan zijn voordracht methet uitspreken van zijn overtuiging, 'dat er op het gebied van deoppervlaktebehandeling van beton meer aan research gedaanmoet worden'.De hierna volgende discussie had eerst betrekking op de voordrachtvan de heer Wulkan. De door deze spreker genoemde toepassing vanverzinkt wapeningsstaal deed de vraag ontstaan, hoe het gedrag vandergelijk staal in beton is. In zijn antwoord verwees de heer Wulkanzowel naar een Nederlandse publikatie, volgens welke de dunne zink-laag de betonverharding verstoort, als naar de resultaten van doorE.M.P.A. (Z?rich) verrichte proeven, volgens welke de aanhechtingvan beton aan verzinkt staal 30-100% groter is dan die aan onver-zinkt staal. De door de spreker genoemde kunststof, die als rosstvrijewapening in (voorgespannen) beton zou kunnen worden toegepast eneen treksterkte van 9 000 kg/cm2bezit, is -volgens het antwoord opeen andere vraag- een onverzadigd polyesterhars, waarvan de elas-ticiteitsmodulus als gevolg van de 'wapening' met glasvezels ongeveer800 000-900 000 kg/cm2bedraagt.Een van de aanwezigen wijst op de mogelijkheden van betonbescher-ming door middel van een asfaltlaag; de heer Wulkan bevestigt degrote dichtheid van een dergelijke laag, die echter vanwege de zwartekleur gewoonlijk uitsluitend onder het maaiveld of onder water zalworden toegepast. Een andere vraag heeft betrekking op het verwijde-ren c.q. voork?men van schimmels en mossen op betonoppervlakken,1026 Cement 12 (1960) Nr. 12hetgeen bij voorbeeld met behulp van fluaten kan geschieden, ofschooner ook dan nog schimmel- en mosontwikkeling kan optreden, 'omdat ermossen en schimmels zijn, die op hun eigen lijken groeien'.Ten slotte wordt voorgesteld om het in de voordracht genoemde aantalvan 78 verschillende fabrikaten betonverven bij voorbeeld door norma-lisatie te reduceren; de heer Wulkan wijst op het 'vrijwel onmoge-lijke' van dit voorstel door op te merken, dat het genoemde aantal van78 verschillende fabrikaten alleen betrekking heeft op polyvinyl-acetaatverven ! ; in totaal zijn er wellicht enige honderden merkenbetonverven!De voordracht van ir. Allaart heeft de vraag doen stellen, 'of er vande dwarsvoorspanning in de kraagliggers nog iets terecht komt, wan-neer deze liggers eerst aan de pijlers worden vastgespannen'. Ir.Allaart antwoordt hierop, dat men op het effect van de dwarsvoor-spanning vertrouwt, ook al omdat deze wordt aangebracht voordatde liggers met behulp van Dywidagstaven aan de pijlers worden vast-gemaakt.Andere vragen hebben betrekking op de 'hoedkabels' (in de 30 m kraag-liggers), op de eigenschappen van het 'kalkbeton' van de oude brug-pijlers ('dit beton maakte een behoorlijke indruk, doch het was nietmogelijk om er kubussen van te zagen') en op de eventueel genomenmaatregelen bij het storten, in het bijzonder van het bovengedeeltevan de kraagliggers ('geen hulpstoffen, wel stortluikjes, zodat eersthet onderste gedeelte gestort kon worden, toepassing van 68 bekis-tingstrillers').Bij de beantwoording van enkele vragen, die naar aanleiding van devoordracht van ir. Wever worden gesteld, komen nog enkele detailsvan de experimentele wegdekverwarming ter sprake.De middagpauze wordt door de aanwezigen niet alleen nuttig besteedaan het gebruiken van een gevarieerde lunch, maar ook (en vooral)aan het uitwisselen van gedachten en het bespreken van diverse onder-werpen van en buiten deze Betondag met oude en nieuwe relaties.Na de geanimeerde lunch geeft voorzitter Ophorst het woord aanir. J. J. B. J. J. Bouvy (N.V. IBIS), 'die ongetwijfeld de eerste Neder-lander Is, die zich theoretisch ?n praktisch in het voorgespannen betonheeft verdiept'.Ir. J. J. B. J. J. Bouvy: 'Nieuwe ontwikkelingen op het ge-bied van spaneenheden met grote voorspankracht, volgensverschillende gezichtspunten'Daar momenteel op enkele belangrijke bouwwerken in Neder-land -aldus ?r. J. J. B. J. J. Bouvy- voorspaneenheden met grotevoorspankrachten worden toegepast, heeft het bestuur van deBetonvereniging gemeend, dat het zeer interessant zou zijn omover dit onderwerp een voordracht te laten houden.Een van de bouwwerken, waar dergelijke voorspaneenhedenworden toegepast, is de Maasbrug te Roermond, waarover ir.Allaart aan het begin van deze Betondag heeft gesproken3).Andere Nederlandse constructies, waarin de genoemde voor-spaneenheden (zullen) worden toegepast, zijn de zogenaamdeNabla-liggers voor de spuisluizen in het Haringvliet, de brugover het Wilhelminakanaal bij Oosterhout, de brug bij 'Van Brie-nenoord' over de Nieuwe Maas ten oosten van Rotterdam en eenviaduct nabij Bodegraven. Bij deze Nederlandse en een aantalbuitenlandse constructues worden grote voorspaneenheden vol-3)zie blz. 1021/1023ir. j. ]. B. J. J. Bouvy ... de ontwikkeling op het gebied van hetvoorgespannen beton is nog niet afgesloten ...... het uitwisselen van gedachten en het bespreken van diverseonderwerpen ...de oud-voorzitter van de Betonvereniging, het ere-lid prof. ir. J. A. Bakker,luncht tezamen met de huidige voorzitter ir. R. C. Ophorst, de secretarisir. . Sweys en het oud-bestuurslid ? . F\ van Bergengens verschillende systemen toegepast. Het is echter een on-mogelijke taak om in een betrekkelijk korte voordracht van allein de loop der jaren ontwikkelde systemen gedetailleerde ge-gevens te verstekken, indien deze tenminste compleet gedocu-menteerd zouden kunnen worden. Daar echter allerlei variantenvoorkomen en omdat niet alle systemen even geslaagd zijn tenoemen, is het mogelijk om een beperking in te voeren, diebovendien zeer wenselijk is omdat een opsomming van tallozedetails vervelend zou worden. De spreker wil zich daarom be-perken tot vier systemen, waarvan de eerste drie momenteel inons land worden toegepast; deze vier systemen zijn: B.B.R.V.(Zwitserland), Freyssinet/IBIS (Frankrijk/Nederland), Polensky &Z?llner (Duitsland) en Grands Travaux de Marseille (Frankrijk).Alvorens wat dieper in te gaan op deze vier systemen wil ir.Bouvy eerst nog een korte ontwikkelingsgeschiedenis van hetvoorgespannen beton geven, aangezien daaruit zal blijken omwelke redenen men tot het ontwerpen en toepassen van voor-spaneenheden met grote voorspankrachten is gekomen. Vast-gesteld kan worden, 'dat de ontwikkeling op het gebied van hetvoorgespannen beton nog niet is afgesloten'.In de Oertijd' van het voorgespannen beton, omstreeks de jaren1943/1945, ontwikkelde de Franse ingenieur Freyssinet deeerste spankabels 12 0 5, waarmee een blijvende voorspanningvan ca. 201 kon worden verkregen. Soms werden kabels met eenander aantal draden gebruikt, doch de toepassing daarvan bleefbeperkt.De constructeurs, die sedertdien hun constructies met kabels1205 wilden voorspannen, waren verplicht om in deze construc-ties een aantal kokers met een diameter van 30-32 mm uit desparen. Al gauw ging men over tot het vormen van zgn. kabel-pakketten door een aantal kabels tegen elkaar te leggen. De in1946 gebouwde brug te Bourg d'Oisans bij voorbeeld bevat eendergelijk pakket van 19 kabels; er zijn trouwens toepassingenvoorgekomen van pakketten van 30 tot 40 kabels.Voor wat betreft het injecteren waren dergelijke pakkettenechter nogal bezwaarlijk, zodat men in latere jaren er toe over-ging om de kabels in groepjes van 2, 3 of 4 -en soms zelfs geheelafzonderlijk- te leggen. Talrijke constructies zijn op deze wijze-dat wil zeggen met in onze ogen kleine voorspaneenheden- ge-bouwd; in ons land bij voorbeeld de bruggen te Leimuiden4)5) ente Pannerdan4) en het viaduct in de Graafse weg te Nijmegen4).In Belgi? ontwikkelde Prof. Magnel het inmiddels naar hem ge-noemde voorspansysteem, waarbij rechthoekige kabels werdentoegepast, die opgebouwd werden uit een aantal lagen, elk van 8draden 0 5. In tegenstelling tot de Freyssinetkabefs werden deMagnelkabels echter niet als een geheel gespannen, maar mettelkens slechts twee draden tegelijk. Mede daarom was het nood-zakelijk om de draden met onderlinge afstanden gelijk aan dedraaddikte in de kabelkanalen te rangschikken; hierdoor namen4) zie ook Cement 6 (1954) Nr. 17-18, blz. 278/285s) zie ook Cement 7 (1955) Nr. 7-8, blz. 152/153Cement 12 (1960) Nr. 12 1027deze Magnelkabels meer plaats in dan een aantal Freyssinetkabelsmet in totaal dezelfde spankracht. In Nederland zijn deze kabelsindertijd toegepast in een loods voor de Holland-Amerika-lijn teRotterdam, een magazijn voor Vroom & Dreesmann te Heerlen6),in een papierfabriek te Rotterdam, e.a.Toen omstreeks 1949/1950 de Belgische staalindustrie begon metde vervaardiging van hoogwaardig staaldraad met een diametervan 7 mm, werden dergelijke draden al gauw toegepast, bij voor-beeld in de hangars van het vliegveld Meisbroek (Brussel)7), ter-wijl ook de Freyssinetorganisatie dit staaldraad ging gebruiken,namelijk in de voorspankabels 1207, die een voorspankracht vanca. 40 t opleveren, waarbij de in de constructie uit te sparenkanalen een diameter van slechts 40 mm bezitten. De eerste Ne-derlandse toepassing van deze Freyssinetkabels was de 'Utrechtsebrug' over de Amstel te Amsterdam (1953/1954)"). Sedertdienworden ook in ons land veel meer kabels 1207 dan kabels 1205toegepast; laatstgenoemd kabeltype behoudt echter zijn eigentoepassingsgebied.In tegenstelling tot de Belgische en Franse staalindustrie ging deDuitse staalindustrie toentertijd over van de vervaardiging vanhoogwaardig staaldraad ? 5 mm op die van draad ? 8 mm, zodatin Duitsland Freyssinetkabels 12?8 in gebruik kwamen. Daar inDuitsland de octrooien van het voorspansysteem van Freyssinettot omstreeks 1953 in handen waren van een aannemingsmaat-schappij (Wayss & Freitag), gingen in dat land verschillende con-currerende maatschappijen hun eigen voorspansystemen ont-wikkelen.Bij voorbeeld de hoogwaardig stalen staven, met aan beide eindenopgewalste schroefdraad, oorspronkelijk in de diameter ?18 mmvervaardigd door H?ttenwerke Rheinhausen voor toepassing alsspanelement in de door Karig ontworpen betonnen spoorweg-dwarsligger. Dergelijke staven, maar dan met de diameter ? 26mm zijn later door Dyckerhoff & Widmann K.G. op grote schaalgebruikt voor het voorspannen van grote bruggen en andere .kunstwerken.Prof. Leonhardt daarentegen ontwierp een voorspansysteemmet geconcentreerde spankabels, die indertijd in veel Zuid-Duitse bruggen zijn toegepast. Daarbij kwamen zelfs spankrachtentot 1200 t per spaneenheid voor. Vooral met het oog op de veelruimte vergende verankeringen blijft deze methode van voor-spannen echter beperkt tot grote, ter plaatse gestorte bruggene.d.; op kleinere bouwwerken en vooral bij toepassing van ge-prefabriceerde elementen zijn deze grote spaneenheden niet goedbruikbaar of zelfs onmogelijk toe te passen.6) zie ook Cement 1 (I949) Nr. 5-6, blz. 94/977) zie ook Cement 1 (1949) Nr. 7-8, blz. 117/1248) zie ook Cement 6 (1954) Nr. 19-20, blz. 320/323, en Cement 7 (1955) Nr.7-8, blz. 140/143links: stalen prop en conus voor 100-tons Freyssinetkabelrechts: betonnen conus en stalen prop voor 40-tons FreyssinetkabelToch moet Leonhardt als de pionier op het gebied van de voor-spaneenheden met grote voorspankrachten worden beschouwd,omdat zijn oorspronkelijke idee?n de ontwikkeling en toepassingvan deze spaneenheden hebben gestimuleerd.Met behulp van een groot aantal lantaarnplaatjes geeft ir. Bouvy-die ook nog enkele verankeringselementen van de te besprekensystemen 'in natura' heeft meegebracht- vervolgens eerst eenoverzicht van het Zwitserse systeem B.B.R.V.9), in het bijzondervan de B.B.R.V.-kabels 55?69), die volgens Nederlandse inzichteneen blijvende spankracht van 136 t kunnen geven. Bij dit systeemis sprake van een zgn. dubbele verankering: namelijk door de opde draden gestuikte kopjes, die tegen de bodem van een cilinderkomen, en voorts door de op de cilinder geschroefde ankermoer,die tegen de verdeel- of ankerplaat steunt.Bij toepassing in ter plaatse te storten constructies kunnen dekabels vooraf geheel samengesteld worden, dat wil zeggen dedraden worden aan beide einden van een ankercilinder voorzien,terwijl om het geheel een kabelomhulling met trompetvormigeeinden wordt geschoven. Bij het aaneenspannen van geprefabri-ceerde onderdelen dient uiteraard een iets andere werkwijze teworden gevolgd, omdat de kabel dan door de in de elementenuitgespaarde gaten moet worden gestoken.De spreker geeft vervolgens in tabelvorm een overzicht van deverschillende details van het systeem B.B.R.V. en van de andere,nog te behandelen systemen (onder meer kabeldoorsneden,breekkracht, primaire voorspankracht, uiteindelijke voorspan-kracht) ; daarna bespreekt hij aan de hand van een aantal lantaarn-plaatjes verschillende onderdelen van het systeem B.B.R.V. (con-structie en werking van de vijzel, principe van de verankering,koppenstuikmachine, e.d.).Het tweede systeem dat ir. Bouvy behandelt, is ontwikkeld doorhet Duitse aannemingsbedrijf Polensky & Z?llner10). Toegepastworden draden met een (meestal) ovale doorsnede, terwijl hetdraadoppervlak van een schroefvormige verdikking is voorzien.De kleinste voorspaneenheden volgens dit systeem bestaan uit6 draden, elk met een doorsnede van 20 mm2; de grootste voor-spaneenheden worden gevormd door 44 draden, elk met eendoorsnede van 30 mm2. Met dit systeem kan men spankrachtentot 125 t ontwikkelen.Ook bij dit systeem is sprake van een zgn. dubbele verankering:in de eerste plaats worden de draden door middel van wiggenvastgezet op het tapse einde van een trekstang met schroefdraad,en voorts steunt de moer, die op de trekstang wordt gedraaid,tegen een verdeelplaat. Vooral bij dit systeem worden onder be-paalde omstandigheden zgn. blinde verankeringen toegepast, datwil zeggen dat de verankering aan een kabeleind wordt inge-betonneerd. De bezwaren van dergelijke verankeringen zijn vol-gens de spreker, dat bij draadbreuk of losslippen geen draadver-9) zie ook Cement 10 (1958) Nr. 15-16, blz. 653/656, en Cement 12 (1960)Nr. 8, blz. 671/67310) zie ook Cement 8 (1956) Nr. 21-22, blz. 509-5141028 Cement 12 (1960) Nr. 12wisseling kan geschieden, terwijl men er genoegen mee dient tenemen, dat slechts van een zijde kan worden gespannen.Bij het aaneenspannen van geprefabriceerde elementen moetende kabels door in de elementen uitgespaarde gaten wordengeschoven, wat op ongeveer dezelfde wijze geschiedt als bij toe-passing van B.B.R.V.-kabels.Vervolgens gaat ir. Bou vy over tot de bespreking van de Freyssi-net/IBIS-kabels, die een blijvende voorspankracht van 114 t op-leveren. Deze kabels, die in Nederland voor het eerst zijn toe-gepast in de brug over het kanaal Buinen-Schoonoord te Borger11)bestaan uit 12 strengen ? 1/2", elk gevormd door 7 draden,waar-van er zes met een diameter van 4 mm om een kerndraad ? 4,1mm zijn 'geslagen'. Bij dit systeem is de verankering enkelvoudig(door middel van prop en conus, zoals bij de 40-tons Freyssinet-kabels), terwijl het verankeren zelf eerst na het spannen geschiedt.Het formeren van een dergelijke 100-tons kabel gebeurt op de-zelfde wijze als bij een 40-tons kabel. De toepassing van een cen-trale schroefveer kan men afhankelijk stellen van de vereisteinjectiekwaliteit: uit proefnemingen is namelijk gebleken, datkabels 12?1/2" zonder centrale schroefveer -ten opzichte vander-gelijke kabels met centrale schroefveer- het gebruik van injectie-specie met ca. 10% meer water vragen; bij kabels 1207 bedraagtdit verschil ca. 30%.In het Metaalinstituut T.N.O. zijn in het begin van dit jaar dyna-mische belastingsproeven verricht op een Freyssinetverankeringvan een kabel 12?1/2". Na 2 000 000 spanningswisselingen vielergeen draadbreuk of slip waar te nemen.Als laatste systeem van voorspaneenheden met grote voorspan-krachten behandelt ir. Bouvy vervolgens het systeem G.T.M.,dat door de Franse aannemingsmaatschappij Grands Travaux deMarseille ontwikkeld is en dat onder meer in een tunnel teHavanna en in enkele bruggen in Zuid-Frankrijk is toegepast. Dehierbij gebruikte kabels12) bestonden uit strengen, elk gevormddoor 7 draden ?3,6 mm; nabij de verankering worden wiggentussen de strengen geplaatst, die door een er omheen geschovenbus in de strengen worden gedrukt, terwijl zij tegen een anker-plaat steunen. Evenals bij het Freyssinet/IBIS-systeem is hier dussprake van een directe verankering. Sedertdien heeft men enkelewijzigingen aangebracht, namelijk door de kabeleinden van eenstuk buis te voorzien, waarna het geheel door een kaliber wordtgeduwd, zodat het stuk buis om de strengen wordt geklemd.Vervolgens wordt op de ankerbuis~een schroefdraad gesneden,waarna voor de verankering een moer tegen een verdeelplaatwordt opgebracht. Daar het snijden van de schroefdraad alleen ineen centrale werkplaats kan geschieden -wat in het geval, dateerst de kabels worden gelegd en daarna het beton wordt gestortgeen bezwaar behoeft te zijn- en omdat desondanks de G.T.M.verkiest de kabels vrijwel steeds na het betonstorten te plaatsen,worden de kabels meestal aan een kant van een gladde veranke-ring voorzien (en aan de andere kant van een verankering met11) zie ook Cement 11 (1959) Nr. 4, blz. 369/37512) zie ook M. Courbon, 'Une nouvelle armature de pr?contrainte', PaperNo. 14, Session II, Papers F.I.P. Third Congress, Berlin 1958(oude) verankering volgens systeem G.TM.schroefdraad), zodat men dan gedwongen is om slechts aan eenkant te spannen. Indien van twee kanten moet worden gespannen,dient men de gladde verankering te vervangen door een derge-lijke buis, die echter aan het einde van een conische schroefdraadvoorzien is.In het laatste gedeelte van zijn voordracht geeft de spreker eenaantal voorbeelden van de toepassing van voorspaneenheden metgrote voorspankrachten. In verband met de beschikbare tijd be-perkt hij zich daarbij tot Nederlandse toepassingen, waarvanverscheidene lantaarnplaatjes worden getoond.Achtereenvolgens passeren de revue:de reeds voltooide spoorbrug nabij Twello13) (scheve brug met eenhoek van 52?22', bestaande uit twee voorgespannen hoofdliggers,waartussen een laaggelegen brugdek; langs- en dwarsvoorspan-ning in brugplaat met behulp van Freyssinetkabels 12?7, langs-voorspanning in elke, 61,40 m lange hoofdligger door middel vannegen 100-tons Freyssinetkabels);de nog in aanbouw zijnde brug over het Wilhelminakanaal nabijOosterhout (scheve brug met een hoek van 70?, doorlopendeconstructie over drie velden -20, 321/2 en 20 m- ter plaatsegestort;hoofdconstructie bestaande uit vier kokerliggers, waarvan elkewand -in etappes- wordt voorgespannen met behulp van 5 PZ-kabels, elk bestaande uit 44 draden 30 mm2; dwarsvoorspanningdoor middel van staven ? 26 mm);de zgn. Nabla-liggers voor de in aanbouw zijnde spuisluizen inhet Haringvliet (17 liggers, elk ca. 60 m lang, 12 m hoog en 22,4 mbreed; elke ligger zal worden samengesteld uit 22 geprefabri-ceerde moten en 2 eindschotten, die met behulp van B.B.R.V.-kabels -blijvende voorspankracht 136 t- aaneengespannen wor-den; voorspanning in andere richtingen door middel van 40-tonsFreyssinetkabels);de reeds door ir. Allaart besproken Maasbrug te Roermond14);de volgend jaar te bouwen brug bij 'Van Brienenoord' over deNieuwe Maas (aansluitend op een stalen boogbrug en een bascule-brug in totaal 18 overspanningen, elk 49,55 m en bestaande uitgeprefabriceerde liggers, voorgespannen met behulp van Freyssi-netkabels 12?1/2");het te bouwen viaduct over de spoorlijn Leiden-Woerden nabijBodegraven (in principe dezelfde opzet als de Maasbrug te Roer-mond, zeven overspanningen 26,40 - 33,65 - 3 ?45 - 33,65 - 26,40m ; kraagliggers ter plaatse gestort -bij de lange velden 7,25 muitkragend, bij de korte velden 4,75 m- langs- en dwarsvoor-spanning door middel van staven ?26 mm; inhangliggers -in d?lange velden 30, 50m lang, in de korte velden 21,65 m-geprefabri-ceerd en elk voorgespannen met behulp van vier resp. drieFreyssinetkabels 12 ?1/2"). Met de bouw van dit viaduct werdkortgeleden een aanvang gemaakt.Tot slot van zijn zeer interessante voordracht -die zowel de grotelijnen van de ontwikkeling in de voorspantechniek toonde als tal-rijke details van vier belangrijke systemen bevatte- bespreektir. Bouvy nog de voordelen, die de toepassing van grote voor-spaneenheden biedt, vooral met het oog op de plaatsings-mogelijkheid van de kabels en de daarmee samenhangendestort- en verdichtingsmogelijkheden en voorts in verband met deconstructiehoogte en de lijfdikte van voorgespannen liggers;bovendien wordt nog even ingegaan op het kostenvraagstuk,waarin verschillende factoren een rol spelen, waarna de sprekerbesluit met de opmerking, 'dat het streven naar de toepassingvan grote, en n?g grotere, voorspaneenheden niet moet leidentot het gebruik van dergelijke zware kabels in constructies, waardit technisch niet verantwoord is'.De aan de theepauze voorafgaande discussiemogelijkheid geeft tweeaanwezigen gelegenheid om, naar aanleiding van de voordracht vanir. Bouvy, een vraag te stellen: de eerste vraag betreft de achter deverankeringen van grote voorspaneenheden optredende spanningen('die niet veel groter zullen zijn dan de achter normale veranke-ringen optredende spanningen'). De tweede vragensteller informeertnaar de toepassing van 'sterker voorspanstaal' naast of in de plaatsvan de toepassing van dikkere voorspandraden. Ir. Bouvy antwoordthierop, 'dat aan deze mogelijkheid gedacht en gewerkt wordt'.Ondanks het vergevorderde uur geeft voorzitter Ophorst vervolgenshet woord aan prof. dr. ir. A. M. Haas, die een zeer actueel en ookdaarom al interessant onderwerp zal behandelen, namelijk de toe-passing van prefabricage bij de bouw van schaalconstructies.13) zie ook Polytechnisch Tijdschrift B, 11 febr. '60, blz. 110/11714) zie blz. 1021/1023Cement 12 (1960) Nr. 12 1029Prof. dr. ir. A. M. Haas: 'Schaaldaken van geprefabriceerdbeton'Ten aanzien van het onderwerp 'Schaaldaken van geprefabriceerdbeton' kan men zich afvragen -aldus prof. dr. ir. A. M. Haas- ofook hier van een soort modeverschijnsel of tijd verschijnsel sprakeis, door namelijk 'ook bij schalen prefabricage toe te passen'.Op zichzelf zou deze combinatie echter al belangrijk zijn, maar erzijn bovendien nog enkele feiten, die dit onderwerp extra inte-ressant maken. In de eerste plaats moet gewezen worden op eenbepaalde tendens, die onder meer gebleken is uit het grote aantalbijdragen, dat betreffende het thema 'Niet-conventionele con-. structie-wijzen' van het onlangs gehouden colloquium 'Schalen"(Madrid, september 1959) werd ingediend. Bovendien mag nietvergeten worden, dat van de drie 'elementen', t.w. beton, staalen bekisting, die de kostprijs van een betonconstructie bepalen,de post 'bekisting' gewoonlijk belangrijk en vooral bij schalenrelatief groot is. Dit laatste vindt zijn oorzaak in het feit, dat eenschaalbekisting over het algemeen hoog gelegen is (zodat eenhoge ondersteuningsconstructie nodig wordt), terwijl een der-gelijke bekisting bovendien nog gebogen is, meestal met krom-mingen in twee richtingen.Op grond van deze feiten heeft prefabricage in de schalenbouwzin en verdient dit onderwerp alle belangstelling.Prof. Haas geeft vervolgens een globaal overzicht van de traditio-nele schalenbouw. Hij doet dit aan de hand van een aantal lan-taarnplaatjes, die aantonen,.dat er sinds enige jaren gestreefdwordt naar een besparing en wel vooral door repetitie van debekisting.Het grote tentoonstellingsgebouw C.N.I.T. in Neuilly/Parijs15) bijvoorbeeld, waarvan het driehoekige schaaldak langs de zijde ge-meten een overspanning van 218 m bezit, vereiste voor demontage van het geprefabriceerde dak ca. 300 km stalen steigeren een grote hoeveelheid hout; ondanks de toegepaste prefabri-cage en het streven naar repetitie van de bekisting en onder-steuning kwam men hier niet verder dan tot een uitvoering indrie gedeelten.15) zie ook Cement 9 (1957) Nr. 9-10, blz. 350/354montage van een zeer grote schaalconstructie (C.N.I.T./Parijs)Ook de voorgespannen shedschaaldaken van de Jaminfabriek teOosterhout16), die ter plaatse werden gestort, maakten een mast-bos van ondersteuningen noodzakelijk; ondanks het streven naarrepetitie van bekisting (de zgn. trommels, dat wil zeggen de be-kistingsformelen, werden voor elke schaal opnieuw gebruikt),was vee! bekistingsmateriaal noodzakelijk, bij voorbeeld voor degootbalken.De peervormigeslibreservoirs (bezinktanks) in Berlijn-Ruhleben")zijn een ander voorbeeld van het streven naar repetitie van debekisting bij de uitvoering van schaalconstructies: de gebogenwanden werden in 'moten' uitgevoerd.Uit deze en dergelijke voorbeelden kan volgens prof. Haas ge-concludeerd worden, 'dat een andere aanpak wel zin heeft'.In enkele landen heeft men getracht om voor het principe van derepeterende bekisting een formule te ontwikkelen; in feite ko-men al deze formules neer op: totale kosten = A + B/N (waarinA = eerste kosten, = kosten van de bekisting, N = aantal malengebruik van de bekisting). Uit deze formule blijkt "dus, dat hetgunstig is om N, dat wil zeggen de repetitie, groot te maken.Uit een publikatie van Cousins ontleent de spreker een grafiek,waarin voor overspanningen van 30-100 ft de bijbehorende'posten' beton, bekisting en staal zijn uitgezet. Ofschoon dezegrafiek voor ons slechts van relatieve betekenis is, kan men ookhieruit afleiden, dat bij grote overspanningen de post 'bekistingen'verhoudingsgewijs iets geringer is dan bij kleine overspanningen.Voor Nederlandse omstandigheden blijken de bekistingskosten(materiaal- en arbeidskosten) voor schaalconstructies ongeveer2/3-3/4 van de totale kosten uit te maken!Uit alles blijkt -aldus spreker- dat verbeteringen in het traditione-le systeem alleszins wenselijk zijn. Het is daarbij mogelijk om hetprobleem radicaal aan te pakken, waarbij twee extremen kunnenvoorkomen, namelijk de gehele constructie op de begane-grondvervaardigen en daarna bij voorbeeld opvijzelen, of het geheelprefabriceren in elementen, die vervolgens gemonteerd en ge-assembleerd moeten worden.Een zeer speciaal voorbeeld van de eerstgenoemde mogelijkheidvormt de dubbele hangar op het vliegveld Marignane-Marseille,waarvan de twee schaaldaken, elk met een overspanning van ca.100 m, geheel op de begane-grond zijn vervaardigd en vervolgenstot de gewenste hoogte opgevijzeld. Een dergelijke werkwijzeheeft men ook in Engeland en in enkele andere landen toegepast.16) zie ook Cement 7 (1955) Nr. 7-8, blz. 144/146 en Cement 10 (1958)Nr. 19-20, blz. 799/80316) zie ook Cement 10 (1958) Nr. 17-18, blz. 6981030 Cement 12 (1960) Nr. 12foto: Bern, van Gils/J. P. A. Nelissen Betonindustriegespannen draden voor een voorgespannen hypparschaalProf. Haas memoreert, dat hij zelf eens heeft voorgesteld om eenschaaldak in Nederland op een als bekisting dienende zandbergte bouwen; na voldoende verharding van het beton zou de zand-berg weggespoten kunnen worden. Dit voorstel werd echter nietaanvaard^ wellicht omdat het te 'revolutionair' gevonden werd.Het opvijzelen van kant en klaar geprefabriceerde constructiesheeft echter het grote bezwaar, dat de te verrichten werkzaam-heden zeer moeilijk zijn en bovendien slechts in een zeer lang-zaam tempo kunnen geschieden. Dit vindt vooral zijn oorzaak inde vrij grote gewichten van de op te vijzelen constructies: inEngeland heeft men een constructie me