C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gSp o o r we g b o u wcement 2000 5 35Intotaalwordenindeeindsituatienegen sporen overkapt. Het be-treft drie sporen voor de Betuwe-route, twee sporen voor de HSL-Zuid en vier sporen voor het regu-liere reizigersverkeer.Ter plaatse van het station inBarendrecht wordt de betonnenoverkapping, die in feite eenbovengrondse tunnel is, gedeelte-lijk opengemaakt en wordt eenstationskap met transparantegevels gemaakt in staal en glas(fig. 1).De stationskap overkapt de vieroostelijke reizigerssporen. Inhet station worden deze sporenontsloten door ??n eilandperronen twee zijperrons. De stations-kap is 308,6 m lang en heeft eenvariabele breedte van circa 33Overkapping en stationskapBarendrechting. A. Bouman en ir. R.J.W. Brouwer, Holland Railconsult, Utrechtprof.ir. H.H. Snijder, TU Eindhoven/Faculteit Bouwkunde en Holland Railconsult, Utrecht1 | Dwarsdoorsnede terplaatse van stationArtist impression van hetnieuwe station Barendrechtillustratie: Holland RailconsultVisualsDit jaar is gestart met de bouw van de overkapping van Barendrecht.Opdrachtgever is de Projectorganisatie Betuweroute. Het project maakt deeluit van de Betuweroute, maar is daarnaast ook nog onderdeel van de afrondingvan de viersporigheid tussen Rotterdam en Dordrecht en van ??n van deeerste uit te voeren projectdelen van de HSL-Zuid [1,2]. Dit verklaart direct dereden voor de bouw van de overkapping: vermindering van overlast vooromwonenden door treinen. Inpassing van de constructie in de Barendrechtsesituatie was een van de meest belangrijke ontwerpeisen.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gSp o o r we g b o u w2 | Langsdoorsnede kabel-en leidingentunnel3 | Overzicht stationskapvan zuid (links) naarnoord (rechts)cement 2000 536tot 38 m, doordat de gevel van dekap aan de westelijke zijde deboogstraal van de onderbouwvolgt. Deze boogstraal vloeit voortuit de straal van de aangrenzendesporen.O v e r k a p p i n gDe negen sporen worden in deoverkappingondergebrachtinvijfbuizen: de vier sporen voor reizi-gersvervoer in twee dubbelspo-rige buizen, de drie goederenspo-ren in een dubbelsporige en eenenkelsporige buis en de HSL-Zuidsporen weer in een dubbel-sporige buis.De fundering bestaat uit circa11000 prefab betonpalen, waaropter plaatse gestorte sloven wordenaangebracht. Op de sloven wor-den de wanden ter plaatse gestort.Het dek wordt statisch bepaaldopgelegd op de wanden en bestaatuit prefab liggers met een terplaatse gestorte druklaag.AllesporenwordenuitgevoerdalsC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gSp o owe g b o u wcement 2000 5 37spoor in ballast. De reizigersbui-zen hebben geen betonnen vloeren hier wordt de treinbelastingdus rechtstreeks door de onder-grond gedragen. Bij de goederen-buizen wordt het ballastbed opeen betonnen vloer aangebracht,zodat de treinbelasting hier wordtgedragen door de paalfundering.Onder de overkapping worden intotaal drie kabel- en leidingen-tunnels gebouwd, die als doelhebben de kabels en leidingen indwarsrichting te verdelen naar dekabelgoten die onder de looppa-den naast de sporen worden aan-gebracht (fig. 2).Onder de overkapping ligt verdereen onderdoorgang voor snelver-keer bij de Boezemweg en eenonderdoorgang voor langzaamverkeerbijdeGebrokenMeeldijk.Deze laatste vormt tevens de zui-delijke toegang naar de perronsvan het nieuw te bouwen station.Onder het zuidelijke uiteinde vande overkapping wordt nog eennieuwe duiker gebouwd ter ver-vanging van de op die plaats aan-wezige bestaande duiker.S t a t i o n s k a pHetmeestopvallendedeelvanhethele bouwwerk is de stationskap.Vanuit de architectuur is een`rechte doos' gewenst met eensobere uitstraling, waarbij devormgeving in hoge mate wordtbepaald door de bouwkundigedetailleringendemateriaalkeuze.In elk geval moet aan de binnen-zijde een vlak, geluidsabsorbe-rend plafond worden gerealiseerd,dat samen met de glasindelingvan de oostelijke gevel, een inhet oog springend onderdeelvan de overkapping vormt. Doorde hoogte van de kap valt veeldaglicht via de gevels binnenen kunnen dak en plafondgesloten worden uitgevoerd.De ruimte in het station moetdoor de reizigers als ??n geheelworden ervaren. Dit betekent datslechts een beperkt aantal kolom-men op de perrons is toegestaan.De kap is in drie delen van onge-veer gelijke lengte verdeeld inverband met temperatuurvaria-ties(fig.3).Elkvandezedriedelenis afzonderlijk stabiel. Steeds istussen twee delen een dilatatie-voeg aangebracht.De beschrijving van de construc-tie die hierna volgt, geldt voor hetmiddelste deel van de kap. Hetconstructieve ontwerp, dat ver-wantschap toont met dat vanStation Duivendrecht [3], voorzietin kolommen h.o.h. 48 m op heteilandperron.Opdezekolommenwordt een doorgaande gelaste I-vormige plaatligger aangebracht,met een overspanning van 2 x48 m. De bovenrand van de door-gaande plaatligger is afgeschoordop dakliggers, die rusten op deonderrand van de plaatligger enaan hun uiteinden op gevel-kolommen in de oostelijke en dewestelijke gevel (fig. 4).De doorgaande plaatligger is 2,3m hoog en steekt boven de boven-zijde van het dak uit. De uitstul-ping op het dak kan vanuit deomgeving nauwelijks wordenwaargenomen en wordt derhalvegeaccepteerd.Een kapdeel wordt in lengterich-ting gestabiliseerd door een -vormigepootinhetmiddenonderde doorgaande plaatligger. Ter4 | Dwarsdoorsnedestationskap. B-B vanfiguur 3C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gSp o o r we g b o u wcement 2000 538plaatse van de uiteinden van hetkapdeel is een rechte verticalependelkolom aangebracht onderde plaatligger. De stabiliteit indwarsrichting wordt verzorgddoor drie -vormige poten, waar-van ??n buis verticaal is geplaatst.De poten zijn geplaatst op hetoostelijke zijperron ter plaatsevan de twee uiteinden van hetkapdeel en in het midden ervan.Het dakvlak werkt als een stijveschijfdoordehierinaangebrachtekruisverbanden. De -vormigepoten werken als statieven endoor hun scharnierende aanslui-ting aan het dakvlak wordtbuiging in de dakliggers voorko-men, waardoor het dakpakketdun kan worden uitgevoerd.De 11,2 m hoge oostelijke gevelwordt voor het overgrote deelgerealiseerd door regels die hetglas dragen, tegen de gevelko-lommen te bevestigen. De gevelstaat dan als het ware als eenscherm voor de constructie. Bij dewestelijke gevel wordt de gevel-constructie gevormd door raam-werken uit T-profielen, waarinhet glas is aangebracht.F a s e r i n g v a n d e b o u wIn de huidige situatie wordt hetspoorterplaatsevandebebouwdekom van Barendrecht gekruistdoor een overweg. Deze overwegis reeds afgesloten en het snel-verkeer maakt reeds gebruik vande Boezemweg, onderdeel van derondweg van Barendrecht. Alsvoorbereiding op de bouw van deoverkapping is hier de afgelopentwee jaren een onderdoorganggebouwd, onder de bestaandesporen.Het langzaam verkeer blijft desporen kruisen ter hoogte van deGebroken Meeldijk. Gelijktijdigmet de bouw van de overkappingwordtdaartoeeenonderdoorgangvoor fietsers en voetgangersgebouwd (fig. 5). Tijdens de bouwvan de onderdoorgang wordt eentijdelijke voorziening getroffenvoor langzaam verkeer om desporen te kunnen kruisen.Het drukke baanvak voor reizi-gers tussen Rotterdam en Dor-drecht is op dit moment terhoogte van Barendrecht tweespo-rig. Verder liggen er twee sporenvoor goederenvervoer, die een be-langrijke schakel vormen tussende Maasvlakte en het ten zuidenvan Barendrecht gelegen ran-geerterrein Kijfhoek.Voor alle sporen geldt daarom dater slechts in geringe mate gebruikkan worden gemaakt van buiten-dienststellen voor de bouw van deoverkapping en het station.Verder zijn de dichtbij de bebou-wing van Barendrecht uit tevoeren werkzaamheden een extrahandicap.Ter plaatse van Barendrechtliggen de sporen in een boog. Bij5 | Langsdoorsnede onder-doorgang GebrokenMeeldijk6 | Dwarsdoorsnede metvloeistofopvangbakkenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gSp o o r we g b o u wcement 2000 5 39de nieuwe spoorligging wordtdeze boog afgesneden. Deze af-snijding levert de extra ruimte opdie nodig is voor de overkapping,de extra sporen en het talud aande westzijde. Aan de oostzijdeontstaat een breed werkterrein,waar de twee buizen voor hetreizigersverkeer en het stationkunnen worden gebouwd.Vervolgens worden de reizigers-sporen in de eerste buis gelegd,waarna de overkapping weer meteen volgende buis in westelijkerichting kan worden uitgebouwd,enzovoort.Als laatste wordt de aan de west-zijde gelegen buis voor de HSL-Zuid gebouwd.De bouwlogistiek vraagt extraaandacht van de aannemer. Erwordt zoveel mogelijk gebruikge-maakt van eenrichtingsverkeermet vastgestelde in- en uitritten.De toegangen tot het werkterreinliggen zo lang mogelijk aan deoostzijde. Hierdoor is de overlastvoor de omgeving tot een mini-mum beperkt en kan de aanne-mer toch zo effici?nt mogelijkwerken.V e i l i g h e i d s a s p e c t e nBij het ontwerp van de overkap-ping zijn de veiligheid van detreinreiziger en voor de omgevingbelangrijke uitgangspunten ge-weest.Het goederenvervoer over desporen van de Betuweroute vormteen risico voor de omgeving. Bijhet ontwerp van de overkappingis daarom een aantal extra maat-regelen genomen.ExplosiebestendigheidDe buizen voor goederenvervoermoeten weerstand kunnen bie-den aan een explosiebelasting van1 bar (100 kN/m2). De belastingwordt daarom in de uiterstegrenstoestand met belastingsfac-tor 1, als een statische belasting,in rekening gebracht.Vloeistofdichte vloerBij de goederenbuizen wordt eenvloeistofdichte betonnen vloeronder de sporen aangebracht omhet weglekken van productvloei-stoffenenvervuildbluswaternaarde omgeving te voorkomen.De vloer onder de goederenbui-zen heeft verder een functie alstrekbandtussendewandenbijhetopnemen van de eerder genoem-de explosiebelasting.VloeistofopvangDe buizen voor goederenvervoerworden voorzien van een sprin-klerinstallatie,dieervoorzorgtdatbij een brand de belendendewagons worden gekoeld, zodat deschade beperkt blijft. De water-voorziening van de sprinklerin-stallatie wordt verzorgd door devoor het station gelegen water-partij.Bij de vloeistofopvang wordtonderscheid gemaakt tussen deopvang van productvloeistoffenen de opvang van bluswater. Omhet weglekken van het bluswater(maximaal 2200 m3) bij de eindenvan de overkapping te voorko-men, worden hier schotten aan-gebracht in het ballastbed. Verderworden aan de westzijde van deoverkapping vijf opvangbakkenaangebracht, die met buizen inverbinding staan met de goede-renbuizen(fig.6).Deholleruimtetussen het ballastmateriaal en deopvangbakken waarborgen deberging van het bluswater.Ook eventueel gelekte product-vloeistoffen gaan via het ballast-bednaardeopvangbakkenenkun-nen vandaar worden afgevoerd.BrandwerendheidDe constructie van de reizigers-buizen moet voldoen aan eenbrandwerendheid bij bezwijkenvan 120 minuten volgens destandaardbrandkromme. Voor degoederenbuizen geldt dezelfdeeis, maar dan volgens de RWS-brandkromme. Bij de goederen-buizen moet daarom een hitte-werende bekleding wordenaangebracht.VentilatieZowel de reizigers- als de goede-renbuizen worden uitgerust metventilatoren, die afhankelijk vande locatie van een incident, derookontwikkeling en de gedetec-teerdegassen,automatischstarten.BesluitAls het project volgens plan ver-loopt is de betonnen overkappingvanBarendrecht,metdaaringe?n-tegreerd de stationskap, in 2005gerealiseerd. Daarmee is eeninnovatieve constructie tot standgekomen die een optimale oplos-sing biedt voor de situatie inBarendrecht. Dit is bereikt dooreen integrale multidisciplinaireaanpak van het project, waarbijconstructieve, architectonische,werktuigbouwkundige, steden-bouwkundige en landschappelij-ke argumenten evenwichtig zijnverwerkt. sL i t e r a t u u r1. Kiel, B., Petit, F., Hoge-snelheidstrein, Europeesvervoermiddel met toekomst.Cement 1999, nr. 6.2. Wapperom, H.H., e.a.,Kunstwerken in en omBarendrecht, onderdoor enoverlangs. Cement 1999, nr. 6.3. V?k?r, L.I., Station Duiven-drecht Amsterdam, hechtesamenwerking tussenarchitect en constructeur uitzich in logische stationskap.Bouwen met Staal nr. 111,1993.