ir.W. de SteurNederlandse Spoorwegen, dienst vanInfrastructuur, sector BetonbouwBeton in de infrastructuur vande Nederlandse SpoorwegenLezing gehouden tijdens de Betondag 1983, Utrecht,17 november jI.Bij de aanleg van de spoorlijnen in de tweede helft van de 19e eeuw werd voor de civieletechniek gebruik gemaakt van de materialen hout, kalk- en puinbeton, natuursteen, bak-steenmetselwerk en weiijzer. De bruggen werden uitgevoerd in weiijzer op stenen onderbouwof als gemetseld gewelf (overspanning maximaal 10 m). Voorbeelden van grote weiijzerenbruggen zijn te vinden bij Culemborg, Nijmegen en Westervoort; voorbeelden van gemetseldegewelven zijn de Zijpendaalse Poort in Arnhem en het viaduct Haarlemmerhouttuinen inAmsterdam.RivierbruggenEerst in het kort iets over de aanleg en de vernieuwing van de spoorbruggen over de groterivieren. De pijlers van de brug bij Culemborg zijn opgebouwd uit een dikke laag beton -samengesteld uit Doorniks waterkalk, Dordts tras, zand, brikstukken (hard baksteenpuin)en fijn gewassen grind - aangebracht in een houten damwandkuip (soms onder water).Daarop werden dan zware blokken natuursteen gestapeld, waarbinnen een vulling van bak-steenmetselwerk werd aangebracht. De weiijzeren bovenbouw van de brug werd ter plaatsemet behulp van kolossale steigerwerken gemonteerd.7Vernieuwing van de spoorbrug bijCulemborgfoto: Aerocamera/Bart HofmeesterDe brug bij Culemborg is onlangs vernieuwd (foto 1), dat wil zeggen de zomerbedoverspan-ning werd als boogbrug met trekband in staal vernieuwd; de uiterwaardbruggen werdenvervangen door bruggen van voorgespannen beton met tandoplegging. De stalen brug isingevaren en daarna ingeschoven; de uiterwaardbruggen worden naast de oude brug opglijbanen gestort en daarna ingeschoven. De bruggen bestaan in doorsnede uit twee balkenmet een gemeenschappelijke flens: het brugdek (fig. 2). De overspanning bedraagt 59 m.Het gewicht is ca. 2000 ton per brugelement.Brugpijlers worden tegenwoordig gemaakt van betonpalen, stalen damwand, onderwaterbe-ton en een gewapend-betonnen opbouw. Een voorbeeld zijn de nieuwe pijlers van de spoor-brug te Nijmegen.Niet altijd zijn bij deze vernieuwingen voor de uiterwaardbruggen balkroosters toegepast:met name in Westervoort werd een enkelsporige doosconstructie gekozen ter verkrijgingCement XXXVI (1984) nr. 2 1112Dwarsdoorsnede aanbrug Culemborg3Verdubbeling van de spoorbrug bijWestervoort, situatie bij hoog water4Zijpendaalse Poort Arnhem5Verbetering van het viaductHaarlemmerhouttuinen in Amsterdam, doormiddel van prefab-betonplaten die degemetselde bogen ontlastenvan een minimum aan gewicht en afmetingen. De overspanningen zijn 43 m, het gewicht ca.450 ton (foto3).In het algemeen konden bij vernieuwingen van rivierbruggen de oude pijlers worden gehand-haafd, terwijl de bruggen moesten worden vervangen. De afmetingen van de pijlers zijn inde regel nogal kolossaal, zodat de spanningen gering zijn en de gebruikte materialen ookbest van wat mindere kwaliteit mogen zijn. Tenslotte staat elke brug in Nederland in hetzand; een gelijkmatige overgang van materiaalsterkte van spoorstaaf (treksterkte 700 -1100N/mm2) naar zand is daarom misschien wel logisch. Niet altijd bleek het gebruikte onderwa-terbeton een samenhangend materiaal te zijn. Bij het hergebruik van de pijlers van de brugbij Baanhoek over de Beneden-Merwede te Sliedrecht werden daarom maatregelen getroffenom uitspoeling te voorkomen en werd getracht door groutinjecties meer samenhang te krij-gen. Bij Deventer werden de pijlers versterkt met een betonplaat op palen die rondom deoude pijlerfunderingen werden geheid.Gemetselde gewelvenWat de geschiedenis van gemetselde gewelven betreft het volgende. De onderdoorgangZijpendaalse Poort te Arnhem (foto 4) bestond uit 3 gemetselde gewelven met 3 openingenvan 2, 4 en 2 meter. Dit kunstwerk werd in 1909 vervangen door een gewelf van gewapendbeton, systeem Melan, meteen wapening van hoekstalen spanten en rustend op omvangrijkefunderingsblokken. De dagwijdte bedraagt 20 m. Interessant is nog dat men het tijdens hetstorten van het gewelf nodig vond de spanten met zandzakken voor te belasten; deze werdennaarmate het stort vorderde successievelijk weggehaald. In 1964 werden aan weerszijdenvan het gewelf kokers gebouwd van gewapend beton. Dit geschiedde onder hulpbruggendie waren opgelegd op de top van het gewelf nadat daar een tijdelijk steunpunt was aange-bracht. Zo is de situatie nu nog; de toestand is echter in zoverre veranderd dat we nu wetendat dit kunstwerk een veelvoudige breukzekerheid heeft ten opzichte van de zwaarste belas-ting volgens de VOSB. In 1983 is dit kunstwerk voor de eerste maal op betrouwbare wijzedoorgerekend met behulp van de computer.Nadere gegevens over deze bouwwerken kan men vinden in de artikelenreeks van ir.H.J. deVries in dit tijdschrift (Cement 1964, nrs. 9-10 en 1965 nrs. 1,4 en 12), waaraan in het vervolgvan deze bijdrage meer ontleend is.Cement XXXVI (1984) nr. 2 1126Hofpleinlijn, Rotterdam (1904)7Renovatie van de Hofpleinlijn8Onderdoorgang Kruislaan,Watergraafsmeer AmsterdamTot en met 7 april 1984 is in het TechnischTentoonstellingscentrum TTC (bij de TH-Delft) nog de expositie '75 jaar Hofpleinlijn'te zien. Deze tentoonstelling is voorbereiddoor het Historisch Genootschap 'OudPijnacker' en door het TTC vervaardigd.Het viaduct Haarlemmerhouttuinen bestaat uit een groot aantal gemetselde bogen met eendagwijdte van circa 6 m, gefundeerd op een doorgaande plaat van onderwaterbeton, voor-zover dit het zuidelijk viaduct betreft. Dit dateert uit 1879. Er zijn af en toe onderbrekingengemaakt voor straatdoorvoeringen die met stalen bruggetjes werden gerealiseerd, maarverder lopen deze gewelfjes ononderbroken door, wat ??n van de oorzaken is dat ze scheur-den. Aanvankelijk was dat alleen hinderlijk voor de huurders van de ruimten onder dezebogen, maar tenslotte werd het gevaarlijk omdat de draagkracht ook bij ongescheurde boogslechts beperkt was en in ieder geval niet geschikt voor VOSB-belasting. In 1980 werdbesloten het ballastbed te verwijderen en het spoor direct te monteren op prefab-platen vangewapend beton die van steunpunt tot steunpunt dragen en de gewelven ontlasten (fig. 5).Het noordelijk viaduct dat in 1923 werd gebouwd verkeert in een betere staat. Vooral ookomdat er hier uitbreidingsplannen tot 6 sporen zijn, wordt met de renovatie gewacht. In dit6-sporen plan zal de ophaalbrug over de Singelgracht worden vervangen door een hefbrugmet 4 torens en twee 3-sporige stalen bruggen of drie ophaalbruggen met elk 2 sporen.Gewapend betonBij de aanleg van de tot dusverre genoemde werken werd alleen ongewapend beton gebruikten was het bindmiddel niet cement maar hydraulische kalk; met de eeuwwisseling kwamdaar verandering in. De Nederlandse Spoorwegen behoorde tot de eersten die gewapendbeton voor hun kunstwerken op grote schaal toepasten. Ten behoeve van de bouw van deZHESM - de Hofpleinlijn van Rotterdam naar Scheveningen - richtte dr.ir.A.C.C.G. van He-mert in 1902 de 'Hollandsche Maatschappij tot het maken van werken in gewapend beton'te Den Haag op. Het is dezelfde maatschappij die nu 'Hollandse Beton Groep' heet. In 1904startte de bouw van het Rotterdamse kunstwerk van 2 km lengte volgens een ontwerp vanVan Hemert zelf (fig. 6).Evenals in de Haarlemmerhouttuinen werden ook hier geen dilatatievoegen toegepast; infeite betreft het hier een vertaling van metselwerk in gewapend beton. De overspanningenbestaan uit doosvormige gewelven, ingeklemd in doosvormige pijlers. De grootste overspan-ning bedraagt 20 m; daarbij werden Melan-vakwerkspanten toegepast. De bovenvloer is 13cm dik en draagt via een ballastbed de beide sporen. De opstaande randen zijn 10 cm diken verlopen in het inspectiepad naar 8 cm. Vijftig jaar na de aanleg bleek renovatie noodza-kelijk. De opstaande randen met inspectiepaden waren sterk gescheurd. Deze werden ge-sloopt en op het viaduct werd een waterdichte voorgespannen betonplaat aangebracht, indwarsrichting voorgespannen met Dywidag-staven, in langsrichting met draden (systeemVZA)! Ook met het laatste was NS de eerste in Nederland (1959) (fig. 7).De betonkwaliteit van de aanleg in 1904 bleek prima (nl. 40); het staal kwam uit het teslopen beton blank te voorschijn.Dit was echter niet het eerste werk van gewapend beton dat NS heeft gekend. Het oudstebekende is een zeer opmerkelijk tunneltje, nog steeds in gebruik als leidingentunnel, tussentwee hoofdkantoren van NS in Utrecht. Het dateert van 1894. Het is 1,40 m breed, de wand-dikte varieert van 4 tot 8 cm! En of dat nog niet bijzonder genoeg is, het werd boven hetmaaiveld gebouwd en in de zinksleuf met schroefstangen onderwater afgelaten. Deze bouw-methode meenden we in 1980 voor het eerst uit te voeren voor een betonduiker met eendagwijdte van 6 m in de Papenpadsloot te Zaandam. Deze werd ook boven water gebouwdmet behulp van stalen portalen en Dywidag-staven op een betonnen paalfundering neerge-laten. Daarop rust dus de duiker die met oren aan het dek vastgestort is. De wanddikte isechter geen 8 maar 40 cm!In het eerste decennium van de 20e eeuw werd een aanzienlijk aantal onderdoorgangen ingewapend beton gebouwd. De meeste daarvan verrichten nog steeds goede diensten. Deervaringen met ??n van deze werken, de in 1905-1906 gebouwde onderdoorgang aan deKruislaan te Amsterdam in de Watergraafsmeer (foto 8) waren echter dusdanig slecht dathierover in 1914 in De Ingenieur werd gepubliceerd. Het betreft hier een kokervormige onder-Cement XXXVI (1984) nr. 2 113doorgang, waarvan het dek door tussenkomst van een ballastbed 'direct' door treinen wordtbereden. Hier bleken grote fouten tijdens de uitvoering te zijn gemaakt waardoor na kortetijd omvangrijke reparaties nodig waren. Hierdoor en ook door het negatieve oordeel van deDuitse Spoorwegen raakte gewapend beton voor de toepassing als brugconstructie in dis-krediet en beperkte men in vele volgende jaren het gebruik van gewapend beton voor deonderbouw van pijlers, funderingen en landhoofden. Het brugdek maakte men van stalenbalken die in beton werden gestort om het ballastbed te dragen.Eigenlijk begon pas na de tweede wereldoorlog de toepassing van gewapend beton alsvolwaardig constructiemateriaal een hoge vlucht te nemen. In de jaren '50 kwam daar voor-gespannen beton bij en thans, sinds de jaren '70, worden alle kunstwerken van de nieuweinfrastructuur in gewapend- en voorgespannen beton uitgevoerd, behalve de beweegbarebruggen en de zomerbedoverspanningen van onze rivierbruggen.Betonnen dwarsliggersVoordat ik nog een aantal karakteristieke voorbeelden noem, wil ik echter een excursiemaken naar de bovenbouw: de 'echte' spoortechniek, vervolgens de draagconstructie vande bovenleiding en tot slot de toepassing van beton in de stationsarchitectuur.Het moet gezegd worden dat het eerste idee om stalen wielen te laten rollen op stalen rails,ondersteund door houten dwarsliggers, een geniale ingeving was. In feite is dit nog steedsde beste en goedkoopste constructie voor snelheden en belastingen zoals die in Nederlandgelden. Toch is de betondwarsligger nu ook wel ingeburgerd. De eerste toepassing stamtuit 1913 en bestaat uit 2 voeten van gewapend beton die met een U-staal worden verbonden.Er zijn in de loop der tijden verschillende andere vormen geprobeerd, waarvan het zig-zagspoor op aanzienlijke schaal is toegepast. Dit spoor is bijzonder stijf en ligt zeer vast. Demontagekosten zijn echter te hoog geworden. Momenteel worden voor de nieuwe lijnenbetonnen dwarsliggers toegepast die uit 2 blokken bestaan, gekoppeld door een rondebetonstaaf. Toch worden er jaarlijks meer dan 2 maal zoveel houten dwarsliggers verwerkt(nl. 300 000 stuks) dan betonnen dwarsliggers.Bij kunstwerken zijn er tegenwoordig drie methoden om het spoor direct op het beton tebevestigen. Als eerste noem ik de zogenaamde regelbare Delftse bevestiging. Deze methodewordt momenteel voor bruggen het meest toegepast. In tunnels wordt meestal een andersysteem gebruikt, het ingegoten prefab-betonblokje. Bij deze systemen wordt de spoorstaafsteeds 2 maal verend ondersteund; ??n maal direct onder de voet en de tweede maal metkurkrubberlagen, onder de rughellingplaat of onder het prefab-blokje. Bij een derde methodewordt de spoorstaaf over de volle lengte in een groef in het beton elastisch ingegoten. Dezelaatste methode wordt voor het zwaarste type overweg-betonplaat gebruikt en heeft, behou-dens een enkele brug en een proefvak met prefab-platen (in het baanvak Venlo-Eindhoven,nabij Deurne) (foto 9), nog geen algemene toepassing gevonden.Laatstgenoemd systeem, het betonplatenspoor, is in principe zettingsvrij en onderhoudsarmen is ontwikkeld voor hoge-snelheidslijnen. Het voldoet goed, maar is circa 3 maal zo duurin aanlegkosten als de moderne betondwarsligger, terwijl de laatste in een steenslagballast-bed ook voor snelheden tot 300 km/h goed voldcet, blijkens de Franse proeven met hoge-snelheidstreinen. Het is daarom niet aan te nemen dat het betonplatenspoor, ondanks zijngunstige eigenschappen en de grootschalige toepassing In Japan, hier in Europa door zalzetten.BovenleidingenAls tweede deel van de excursie naar (hoogst belangrijke) nevendoelstellingen wil ik deaandacht vragen voor de betonnen draagconstructies van elektrische bovenleidingen die inaantallen van vele duizenden boven verschillende spoorlijnen staan. Er zijn voor betonnenbovenleidingportalen drie typen te onderscheiden als alternatief op de algemeen gangbaretoepassing van het profielstalen portaal. De betonnen portalen (foto 10) zijn ontworpen inde jaren '50 toen het staal schaars en duur was.Voor de produktie van voorgespannen portalen werd de Nederlandse Spanbeton Maatschap-pij opgericht, ontstaan uit een kleine betonfabriek van Duinker en Verruyt, en deelnemingdoor Van Hattum en Blankevoort. Doordat er tijdens de produktie fouten waren gemaakt,ontstonden er balken met poreuze plekken. In 1965 en in 1974 bezweken er 2 van zulkebalken. Uit een onderzoek blijkt echter dat, hoe fragiel de constructie ook is, en hoe geringde betondekking (15 mm op de spandraden), de portalen als volwaardig moeten wordenbeschouwd en naar verwachting een levensduur van 80 ? 90 jaar zullen hebben. Dit is teverklaren uit de buitengewoon hoge dichtheid van het beton waardoor de carbonatatiedieptena 32 jaar minder dan 1 mm is!. De kubusdruksterkte is 80-90 N/mm2. Voor mij is het nieuwdat met dergelijke minimale afmetingen en hoge betonkwaliteit zulke goede resultaten tebereiken zijn. Wie weet is er een veel grotere markt voor betonmasten dan we denken.GebouwenAls derde zijpad wil ik de betonarchitectuur noemen. Deze heeft tot op heden geen grotevlucht genomen. Schelling en Van Ravensteijn hebben in hun architectuur van stations (foto11) en seinhuizen beton toegepast. De perronkappen van Maastricht en Rotterdam (foto 12)zijn ver in de tijd uiteenliggende betonconcepties. Van moderne ontwikkelingen zijn alleende Catharijne-toren, Den Haag Centraal Station en zeer recent het stationsgebouw te Doe-CementXXXVI(1984)nr.2 11412Perronoverkapping Rotterdam13Stationsgebouw Doetinchem14Station Sloterdijk, op de kruising van deSchiphollijn met de Hemlijn15-17Constructies voor station Sloterdijk:massieve betonspoorplaat, ter plaatsegestort;perron op geprefabriceerd tussendek;enkelsporig balkrooster als brugeenheidvoor grote overspanningentinchem (foto 13) te noemen. Voor stationsbouw wordt bij NS normaal gewerkt met de ma-terialen staal, hout, glas en kunststoffen.Wel heeft het betonnen stationsviaduct een grote vlucht genomen. Dat Is begonnen met eenserie stationsviaducten in de Zoetermeerlijn. Waar deze stations werden ge?ntegreerd incentra van verkeer en bebouwing, lag het voor de hand de spoorlijn op te tillen en over eengrotere lengte op een viaduct van voorgespannen beton te leggen. De ruimte daaronder kandan op allerlei wijzen worden ingevuld. Deze ontwikkeling ziet men ook in de verschillendestations voor de Flevo-spoorlijn en in de westelijke tak van de Schipholspoorlijn, beide inaanbouw. Met name station Sloterdijk is een imposant bouwwerk; het gaat hier om eenkruising van de Schiphollijn met de Hemlijn en de Haarlemmermeerlijn richting AmsterdamCS. De overstap wordt gerealiseerd door een entresol (foto 14). Het viaduct voortwee sporenen een eilandperron wordt 840 m lang en kruist een aantal wegen waaronder de RijkswegAmsterdam-Haarlem.Er zijn drie constructietypen toegepast:-massieve betonspoorplaten, ter plaatse gestort (fig. 15),-prefab-balken voor de perrons (fig. 16) en-brugeenheden als enkelsporig balkrooster voor de grotere overspanningen, (fig. 17).Boven het centrum van het station komt een vlak dak, uitgevoerd als ruimtelijk vakwerk enrustend op vier steunpunten. De sporen van de hooggelegen Schiphollijn en het middenper-ron worden over een zekere lengte overhuifd met moderne constructies van staal, glas enplexiglas.Cement XXXVI (1984) nr. 2 11518Trogbrug voor vrije kruising in deVeenendaallijn19Trogligger met rempijler in de Hemlijn,Zaandam20Hemtunnel-Amsterdam21Impressie van de Willemstunnel inRotterdam, ter plaatse van Station BlaakTrogbruggenHiermee keren we weer terug naar de kunstwerken. Daarvan wil ik nog een aantal nieuwereontwikkelingen noemen. Het meest interessant daarvan is misschien wel de trogbrug; hieris veel aandacht aan besteed om tot een goed en betaalbaar concept te komen. De gedachteis allerminst nieuw; in de staalbouw spreekt men van vollewandligger-brug.Dat het voor de hand liggende idee om de trein door een trog te laten rijden, waarmee immerseen minimum aan constructiehoogte is gemoeid, in het verleden zo weinig werd toegepast,was het gevolg van de onbekendheid met de verdeling van de torsiespanningen die boven-dien voortdurend van teken wisselen. Men kan dit oplossen door de hoofddraagbalken indrie richtingen voor te spannen en dat is in 1960 (!) in Twello ook daadwerkelijk gedaan. Enin Japan doet men dat nog steeds. Zo'n constructie is wel erg gecompliceerd en kostbaarvergeleken met andere typen brugconstructies. Het nieuwe model enkelsporige trogbrug isalleen in langsrichting voorgespannen en kan worden toegepast tot overspanningen van 45m, waarbij de steunpunten op willekeurige wijze onder de hoofdbalken worden geplaatst.Dit type is op vermoeiing uitgetest op een model van micro-beton bij TNO en is dankzij hetbestaan van de eindige-elementenmethode met de computer berekenbaar. Volgens dit sy-steem zijn gebouwd de vrije kruising van de Veenendaallijn (foto.18) en een viaduct te Zaan-dam. Het laatstgenoemde kunstwerk heeft een totale lengte van 1300 m, waarvan een belang-rijk deel als trogbrug is uitgevoerd. Opmerkelijk is hier de vormgeving van de rempijlers (foto19) waarboven zich steeds een dilatatlevoeg bevindt.Voor de opheffing van een aantal knelpunten in de infrastructuur zijn eveneens trogbruggengeprojecteerd: in Lage Zwaluwe (grootste overspanning 46 m), Gouda, Boxtel, Utrecht enAmersfoort. Steeds is hier de realisering van vrije kruisingen met maximale toelaatbare hel-lingen in het spoortrac?, dankzij de geringe constructiehoogte van de trogbrug, nog juisthaalbaar.TunnelsEen ander type kunstwerk, dat een onderwerp op zich zou kunnen zijn, is de spoortunnel-bouw. Recent is de Hemtunnel in gebruik genomen (foto 20), de Schipholtunnel is alweerenkele jaren in gebruik, terwijl de 4-sporige Willemstunnel in Rotterdam in aantocht is. Op-merkelijk is vooral de situatie ter plaatse van het overstapstation Blaak (foto 21). Ook hieris, zoals in Sloterdijk, een entresol geprojecteerd, ditmaal ondergronds. Het is echter devraag of dit tunnelniveau zal worden gerealiseerd gezien de bezuinigingen die worden over-wogen.CementXXXVI(1984)nr.2 11622a-dConstructieprincipes voor de kruising vande Flevospoorlijn met de A2; eerst wordtdeel A gebouwd en geplaatst, naderhandvolgt deel23Aanleg van de Flevospoorlijn Muiderberg;op de achtergrond links de locatie voor deUmeerbrugfoto: Aerocamera/Bart HofmeesterZettingsvrij spoorVermeldenswaard is een nieuwe ontwikkeling van het zogenaamde zettingsvrije spoor. Dezebestaat uit een alternatief voor het van zand gevormde baanlichaam (dat in slechte gebiedenlangdurig aan zetting onderhevig is) in de vorm van een betonplaat op palen. Een eersteproef is gedaan in het industriespoor Moerdijk. Een praktijktoepassing is gerealiseerd inDeventer, terwijl in het DHS-knelpunt tussen Schiedam en Rotterdam een eerste realisatieop grote schaal geprojecteerd is.FlevospoorlijnTenslotte de aanleg van de Flevospoorlijn (foto 23). Van de vele te bouwen kunstwerken zijner hier 3 met name te noemen. De vrije kruising te Weesp wordt onder de in dienst zijndespoorbaan gebouwd met behulp van damwanden, hulpbruggen en een bemaling met retour-bemaling; het dek wordt gebouwd naast de spoorbaan om daarna te worden ingeschoven.De kruising met RW 1 (fig.22) bestaat uit 2 enkelsporige doosliggers met overspanningenvan 50 m en puntvormige ondersteuningen. Boven de steunpunten wordt een dwarsvoor-spanning met Dywidag-staven aangebracht; de spanningen zijn hier aan de hand van eenruimtelijk elementenmodel met de computer berekend. De Umeerbrug komt vlak naast debestaande verkeersbrug te liggen en bestaat uit statisch bepaalde balkroosters met eenoverspanning van 50 m. De liggers worden op een bouwterrein geprefabriceerd en metdrijvende bokken op de pijlers gelegd waarna ze tot ??n geheel worden verenigd.BesluitDe toepassing van beton voor de infrastructuur van NS is omvangrijk; alleen voor de grootsteoverspanningen voor spoorbruggen is nog geen aantrekkelijk ontwerp in beton beschikbaar,hoewel de tuibrug hier wel degelijk mogelijkheden biedt. Momenteel zijn er echter geenprojecten van deze afmetingen in het vooruitzicht gesteld. Maar ook zonder deze grootstespooroverspanningen en ook zonder beweegbare bruggen in voorspannen beton mag wor-den geconstateerd dat het toepassingsgebied van beton in de infrastructuur enorm groot isgeworden, dat de projecten aan de hoogste eisen van kwaliteit en vormgeving voldoen ende minste milieubezwaren met zich meebrengen. Daarom is het te verwachten dat het bouwenin beton voor NS zich tot in een verre toekomst voort zal zetten.Cement XXXVI (1984) nr. 2 117