Prof.Dr. Ing.Fritz LeonhardtRegierungsbaumeister en raadgevend inge-nieur te Stuttgart.Welke toekomst voor bouwenmet beton?Lezing tijdens Verantstaltung der Transportbeton-Beratungs-GmbH op 12 juni 1978 in D?sseldorf*De voordracht werd eerder gepubliceerd inhet Duitse tijdschrift Beton 9/78.Beton is als bouwmateriaal in betrekkelijk korte tijd overal ter wereld toegepast. Dit zal ook zoblijven, ondanks het feit dat beton nogal eens openlijk in diskrediet wordt gebracht. Van tijd tottijd moet men zich echter bezinnen op de vraag hoe beton op een verantwoorde manier kanworden toegepast.InleidingHet toepassingsgebied van beton is tegenwoordig zeer groot. Er zijn nauwlijks nog bouwplan-nen waarin geen beton wordt gebruikt. Het scala van toepassingen strekt zich uit van de diepstefunderingen tot de hoogste torens, alle soorten hoogbouw, weg- en waterbouw, utiliteitsbouw,enz. Recentelijk zijn van beton zowel oliebooreilanden als kerncentrales gebouwd. Beton trot-seert de natuurkrachten van de zee en beschermt tegen gevaarlijke radio-actieve straling. Kort-om, beton is een universeel bouwmateriaal waarvoor geen reclame behoeft te worden gemaakt.Om onjuiste toepassing te voorkomen is echter een kritische opstelling noodzakelijk, die niet be-perkt mag blijven tot de technische aspecten, maar ook facetten van ecologische aard dient teomvatten, die het menselijke welzijn betreffen. In dit artikel worden enkele toepassingsgebiedenbesproken waarin beton in de toekomst een sterke rol moet en kan spelen.Cement XXXI (1979) nr. 6 2451Dwarsdoorsnede over een dubbelwandigelement voor een drijvende kade2Hoekoplossing voor het dubbelwandigdrijfelement3Een met glijbekisting gemaakt drijfelementwordt verticaal te water gelatenOff-shore constructiesOp dit gebied zijn ongetwijfeld mogelijkheden voor drijvende betonnen havens of kaden, drij-vende platformen voor fabrieken en een nieuwe generatie betonschepen. Er zijn al interessanteplannen gemaakt, bij voorbeeld het ontwerp van dr.ing.E.H.Finsterwalder vooreen drijvende U-vormige haven, dat op het FlP-congres in New York werd gepresenteerd. Vanwege de hoge in-vesteringskosten zijn tot nu toe dergelijke projecten nog niet gerealiseerd. Onderstaand wordteen uitvoeringsmethode beschreven, die door de auteur van dit artikel in 1975 is besproken opeen symposium voor off-shore constructies in de Berkeley Universiteit, Californie.Deze grote drijvende bouwwerken moeten te allen tijde dubbelwandig zijn, opdat een groteveiligheid wordt bereikt. De dubbele wanden moeten in de dwarsrichting als een vakwerk doordunwandige schijven worden verbonden, waardoor buigvaste vakwerken en gesloten cellenontstaan (fig. 1 en 2). De bouw van elementen met zo'n dwarsdoorsnede wordt goedkoper als zein plaats van liggend, staande worden gebouwd met glijbekisting, waarbij de klimstaven voor deglijbekisting bij voorkeur in de knooppunten moeten worden geprojecteerd. Het is dan doelmatigelementen van 40 tot 80 m lengte te maken, zodat er weinig voegconstructies nodig zijn. Voorhet verkrijgen van een glad buitenoppervlak kan een sterke, gladde kunststoffolie worden toe-gepast, waar de bekisting overheen glijdt. Aldus zullen dichte betonoppervlakken ontstaan, dievoor deze toepassing in zeewater absoluut noodzakelijk zijn.De vervaardiging van dubbelwandige, grote drijfelementen wordt door toepassing van glijbekis-ting belangrijk goedkoper ten opzichte van produktie met traditionele bekisting in horizontale po-sitie. Het is bovendien mogelijk 40 tot 50 m brede en 15 tot 25 m hoge elementen te produceren;dankzij de stijfheid van de dubbelwandige vakwerken zijn geen tussenschotten nodig (voor zo-ver het dek geen tussensteunpunt behoeft voor zware lasten). Afhankelijk van het gebruik kande grote binnenruimte met stalen vakwerken worden verstevigd of worden benut voor in tebouwen etages. De 40 tot 50 m lange drijfelementen kunnen na van eindschotten te zijn voor-zien, in verticale positie te water worden gelaten en daar worden gekanteld (fig. 3).De elementen kunnen buigvast worden gekoppeld, waarbij de voegen met neopreenbandworden afgedicht. De verbinding kan ook scharnierend worden uitgevoerd om de elementen la-ter weer te kunnen ontkoppelen. De glijbekistingstechniek zal er beslist toe leiden dat zulke drij-vende platformen of betonnen schepen te zijner tijd een economisch alternatief zullen zijn eneen wijd verbreide toepassing kunnen vinden.Zonne-energieAl binnen enkele decennia zou op grote schaal vloeibare waterstof van een waterkrachtcentralein Groenland naar Europa kunnen worden vervoerd, om zodoende de in Groenland beschikbarezonne-energie te benutten. Van dit project werd op de laatste Duitse Betondag doorprof.dr.ing.E.Pestai gewag gemaakt.In Groenland smelt elke zomer door zonnewarmte een enorme hoeveelheid sneeuw en ijs opeen hoogte van ongeveer 2000 m boven de zeespiegel. Door het bouwen van betonnen' stuw-dammen kan het hele jaar door een waterkrachtcentrale op zeeniveau in bedrijf worden gehou-4Schematische voorstelling van het gebruikvan smeltwater voor opwekking vanelektriciteitCement XXXI (1979) nr. 62465Door de zon wordt lucht onder hettransparante dak opgewarmd waardoorkrachtige thermische trek ontstaat in de hogetorenden (fig. 4). Volgens onderzoekingen van de Zwitserse ingenieurs Kollbrunner en Stauber kanop deze wijze alleen al in Zuid-Groenland 200 000 MW per jaar worden opgewekt. De technolo-gie voor de bouw van zulke waterkrachtcentrales is bij voorbeeld in Zwitserland al opgedaan bijde Grimselstausee. Deze vorm van zonne-energie is absoluut milieu-vriendelijk en onuitputte-lijk, omdat het in de zomer smeltende ijs in de loop van de winter door sneeuwval weer wordtaangevuld.Ook bij een andere toepassing van zonne-energie kan beton als bouwmateriaal goed van paskomen, namelijk voor installaties waar door zonbestraling lucht onder transparante daken wordtopgewarmd en daarna door hoge torens wordt gevoerd (fig. 5). Een ieder die al eens torens ofschoorstenen heeft gebouwd weet hoe sterk de trek in hoge torens kan zijn. De luchtsnelheid isafhankelijk van het temperatuurverschil tussen de lucht beneden en boven, dat groter zal zijnnaarmate de schoorsteen hoger is. De kracht van de luchtstroom is zo groot dat met een 900 mhoge toren in een heet woestijngebied ongeveer 1000 MW per dag kan worden opgewekt, watovereenkomt met de capaciteit van een middelgrote kerncentrale. Het mechanische deel van deinstallatie bestaat slechts uit een windturbine die verticaal in de toren wordt opgesteld en eengenerator. Een dergelijke centrale heeft ook 's nachts nog een aanzienlijke capaciteit, omdat debodem als warmte-accumulator dienst doet, vooral wanneer de bodem onder het transparantedak zwart wordt gemaakt. De torens lenen zich voor toepassing van beton, om een lange levens-duur te garanderen.Op veel plaatsen z?jn de omgevingsvoorwaarden voor dergelijke installaties gunstig, bijvoor-beeld in Noord-Afrika, Arabie, Iran, Irak en Pakistan. Ook in Australi? en vele delen van Zuid-Amerika zijn er woestijngebieden waar praktisch geen bewolking voorkomt. De ontwikkeling vandit project wordt door prof.dr.ing.J.Schlaich begeleid.Deze methode van energie-opwekking moet beslist worden bevorderd, omdat hierbij in tegen-stelling tot olie-en kerncentrales geen beperkt voorkomende brandstoffen verbruikt worden. Deenergie wordt door de zon geleverd, die nog duizenden jaren op de aarde zal schijnen; fossielebrandstoffen zijn dringend nodig voor andere doeleinden. Bij de capaciteitsberekeningen zijnoverigens zeer voorzichtige aannamen gedaan en is met ongeveer 1 % rendement van de inval-lende zonne-energie gerekend.Deze twee voorbeelden tonen aan dat men in de toekomst niet alleen op kernenergie is aange-wezen en dat men voor toepassing van zonne-energie ook niet de zeer gecompliceerde weg be-hoeft te gaan die wordt gezocht door toepassing van collectoren, spiegels en dergelijke.Bruggen met grote overspanningenEen andere spectaculaire uitbreiding van het toepassingsgebied van beton is te vinden in debruggenbouw, waar de recente ontwikkelingen aantonen dat met voorgespannen beton over-spanningen van 700 m kunnen worden gehaald door toepassing van het principe van de tuibrug,zonder dat dit tot grote uitvoeringsproblemen leidt. Het is al zes jaar geleden dat door de auteurde 'Columbia River'-brug in het noordwesten van de VS werd ontworpen met een vrije overspan-ning van 300 m; deze brug is onlangs voor het verkeer opengesteld (foto 6). In Frankrijk heeftJean Muller met de 'Brotonne'-brug over de Seine al een overspanning van 330 m bereikt.Door Schambeck van de firma Dickerhoff en Widman AG werd een alternatief ontwerp voor deRijnbrug 'Flehe' uitgewerkt met een vrije overspanning van 370 m; de constructie is gedacht inlichtbeton met slechts ??n pylon voor de ophanging. Dit geheel uitgewerkte ontwerp werd vooreen lagere prijs aangeboden dan de nu in uitvoering zijnde stalen brug.Cement XXXI (1979) nr. 6 2476Maquettefoto van de Columbia River brugmet een vrije overspanning van 300 mTuibruggen met grote overspanning zijn zeker superieur ten opzichte van hangbruggen. In be-ton uitgevoerd zijn ze in het bijzonder geschikt voor treinverkeer en vooral voor moderne snel-treinen, waarbij de invloed van de hoge snelheden niet moet worden onderschat. De groteremassa van zo'n betonbrug leidt in dat opzicht tot een gunstiger gedrag van de constructie. Het iste betreuren dat de tuibruggen in Duitsland door de schade aan de K?hlbrandbrug in Hamburgenigszins in diskrediet zijn gekomen. Er staan immers reeds lang speciale kabels ter beschik-king die bijzonder duurzaam en absoluut corrosiebestand zijn. Deze kabels zijn met succes toe-gepast bij de bruggen over de Parana in Argentini? (trein- en autoverkeer) en bij de al eerder ge-noemde Columbia River brug. Ze zullen ook worden toegepast bij de nieuwe grote bruggen overde Mississippi. Ook in Duitsland zou met deze kabels kunnen worden gewerkt. Ze werden dooreen Duits ingenieursbureau in samenwerking met BBR-Zwitserland ontwikkeld. Deze ontwikke-ling werd in Zwitserland gestimuleerd; de Duitse industrie daarentegen wilde vasthouden aanhaar traditionele kabels.Parkeergarages boven spoorbanenEen ander nieuw toepassingsgebied van beton kan worden gevonden in de bouw van parkeer-garages boven spoorbanen, zo dicht mogelijk bij de stations, met name als er vanaf die stationseen stadsspoor-aansluiting naar het centrum is. Zulke projecten werden jaren geleden al voor-gesteld in Duitsland; de plannen strandden echter op verzet en te hoge eisen van de Duitsespoorwegmaatschappij (DB). Inmiddels heeft de DB ingezien dat door in parkeergelegenheid inde onmiddellijke nabijheid van de stations te voorzien, de attractiviteit en het gebruik van de treinbevorderd kan worden.Ongetwijfeld zullen vele in voorsteden wonende automobilisten graag met de metro of sneltramnaar de binnenstad gaan als ze vlak bij het station kunnen parkeren en vandaar slechts een klei-ne afstand te voet behoeven af te leggen. Deze parkeerplateaus kunnen zonder hinder voor hettreinverkeer worden gebouwd volgens de schuifmethode, die in de bruggenbouw zeer goed vol-doet. Een holle doosvormige constructie wordt dan dwars over de spoorbaan geschoven, zodattwee parkeerniveaus ontstaan, namelijk in en bovenop de constructie. De breedte van deze lig-gerconstructie kan 14 tot 15 m zijn terwijl de vrije overspanning gemakkelijk 40 tot 60 m kan be-dragen. Zodoende zijn er op het spoorwegterrein slechts weinig ondersteuningen nodig, die ge-fundeerd kunnen worden met stalen schroefpalen.Een dergelijk project werd enkele jaren geleden gerealiseerd door prof.dr.ing.R.Walther inBasel. In Zuid-Duitsland zijn twee soortgelijke projecten in voorbereiding. In het algemeen kanworden gesteld dat de grote terreinoppervlakten van de spoorwegemplacementen, die voor par-keerdoeleinden geschikt zijn, beter benut moeten worden.Monolietconstructies met voorspanningIn dit kader verdient ook een andere nieuwe bouwwijze vermelding die door de auteur ongeveer17 jaar geleden al werd toegepast bij het spaarbekken te Glems, maar die tot nu toe ondanks dedaaraan verbonden voordelen, door andere ingenieurs niet is overgenomen. Het betreft het7Pompgebouw van het spaarbekken teGelms, een monoliet-constructie zonderdilatatievoegenCement XXXI (1979) nr. 62488Resultaten van temperatuurmetingen na hetstorten van de betonconstructie van eenplaatbrugbouwen van grote monolietconstructies in beton zonder dilatatievoegen. De bij zulke construc-ties zo gevreesde scheurvorming die ten gevolge van temperatuurverschillen kan ontstaan,wordt voorkomen door het aanbrengen van een relatief geringe voorspanning. De betrouwbaar-heid van deze methode is aangetoond met het hiervoor genoemde bouwwerk. Het pompgebouwheeft een lengte van 80 m; de waterkerende stuwwand wordt belast door een maximale druk van22 m waterhoogte met een dagelijkse fluctuatie in de waterstand van ongeveer 10 m. De stuw-wand en de pomp- en turbineruimte vormen ??n geheel, zonder dilatatievoegen {fig. 7). Dezemonolietconstructie heeft winterperioden met minimum temperaturen van -20?C doorstaanzonder dat ook maar de geringste ondichtheid ontstond.Eenzelfde succes werd bereikt bij de funderingsplaat van de kerncentrale te Kalkar (90 m lang,60 m breed en 3 m dik), die met geringe voorspanning zonder dilatatievoegen werd gebouwd.Met toepassing van deze bouwwijze wordt op het ogenblik ook de waterkering bij Kehl gebouwd,waarmee de Rijn over een totale breedte van 240 m wordt gestuwd. Ten behoeve van deuitvoering wordt de waterkering echter in drie delen gemaakt.Hierna zullen twee aspecten aan de orde komen die nauw verband houden met het feit dat betonsoms niet aan de verwachtingen voldoet. Dat is als eerste het probleem van de scheurvormingen ten tweede het esthetische aspect, dat er debet aan is dat beton een steen des aanstootswerd.Het probleem van de scheurvormingAls er in beton scheuren optreden, raken de meeste opdrachtgevers in paniek en slaan alarm inde mening dat de veiligheid en duurzaamheid van hun gebouw in gevaar is. De auteur had vaakde ondankbare taak de oorzaak en schadelijke gevolgen van scheurvorming te onderzoeken. Inde theorie van het gewapend beton wordt er bij de dimensionering van de constructie al vanuitgegaan dat scheurvorming in de trekzones zal optreden omdat de treksterkte van beton erglaag is en derhalve trekkrachten moeten worden opgenomen door wapeningsstaal. Jarenlangeonderzoekingen hebben aangetoond dat de duurzaamheid van gewapend-betonconstructiesen de bescherming tegen corrosie van het wapeningsstaal niet wordt be?nvloed door naar-scheuren met breedtes van maximaal 0,4 mm, wanneer voor een toereikende betondekking eneen goede verdichting van de betonspecie wordt gezorgd. Helaas wordt de vereiste beton-dekking bij veel bouwwerken niet aangehouden, zodat er nogal eens sprake is van schade doorcorrosie van de wapening. Een agressieve atmosfeer in industri?le omgeving versnelt decorrosie en bevordert de carbonatatie van het betonoppervlak, waardoor de beschermendebasische werking van het cement tegen corrosie verloren gaat. Indien aggressieve, vooral metzuren bezwangerde lucht is te verwachten, moet zeer strak de hand worden gehouden aan eengrotere betondekking en een beperking van de scheurbreedte tot bij voorbeeld 0,2 ? 0,3 mm.Als opdrachtgevers vanwege duidelijk zichtbare scheurvorming in betonconstructies in hetgeweer komen, gaat hefmeestal om scheu rbreedtes groter dan 0,4 mm; in enkele gevallen zelfsenkele millimeters. In de eerste plaats zijn hiervoor inmiddels achterhaalde inzichten verant-woordelijk. Men meende vroeger scheurvorming te voorkomen door toepassing van een zoge-naamde krimpwapening; de scheurvorming zou voornamelijk een gevolg zijn van de krimp vanhet beton. In werkelijkheid leiden vooral temperatuurverschillen ertoe dat in constructiesspanningen optreden die ver boven de treksterkte van beton liggen. Dit geldt met name voor deeerste periode na het storten van een betonconstructie, wanneer grote temperatuurverschillenoptreden ten gevolge van de hydratatiewarmte die vrijkomt bij de verharding.Ter illustratie hiervan zijn de resultaten interessant van metingen aan een constructie van eenplaatbrug (fig. 8). Tijdens het storten was de temperatuur van de betonspecie 13?C; de derdedag na het storten was de temperatuur in het hart van de constructie gestegen tot 45"C. Hetgrootste temperatuurverschil tussen een punt in de rand van de plaat en een punt in het hart vande constructie bedroeg 30?C op de vierde dag na het storten. Dergelijke temperatuurverschillenhebben onvermijdelijk tot gevolg dat scheurvorming ontstaat in de betonplaat.In veel andere gevallen kan worden aangetoond dat scheurvorming moet zijn veroorzaakt doorafkoeling van het beton in de eerste twee nachten na het storten. Maar ook in bouwwerken waaraanvankelijk geen scheurvorming was opgetreden, kunnen zulke krimpscheuren na jaren tochnog ontstaan wanneer extreme weersomstandigheden tot grote temperatuurverschillen leidenin aan de buitenlucht blootgestelde constructies. Zelfs bij bruggen van voorgespannen betonzijn verschillende keren aanzienlijke scheuren opgetreden.Het is theoretisch waar dat scheurvorming kan worden voorkomen door het toepassen van voor-spanning . Het beton dient dan in drie richtingen te worden voorgespannen, zodat elke kans op tehoge trekspanning wordt uitgesloten. In de praktijk is dit niet op een economisch verantwoordemanier te verwezenlijken. Het is in feite ook niet nodig. In het algemeen wordt voorspanningslechts in ??n of twee richtingen aangebracht. De zodoende nog te verwachten trekspanningenmoeten dan worden opgenomen door normale wapeningsstaven. Helaas wordt vaak niet ofonvoldoende onderkend dat op plaatsen in de constructie, waar blijkens de berekening tengevolge van de aangenomen belastingen geen trekspanningen of juist aanzienlijke druk-spanningen zullen heersen, toch hoge trekspanningen kunnen gaan optreden ten gevolge vanuitzetting en krimp door grote temperatuurverschillen. Indien op zulke plaatsen geen toe-reikende wapening is, zullen daar scheuren ontstaan.Scheuren zijn echter volkomen onschadelijk als ze niet breder zijn dan 0,2 mm in een aggresieveatmosfeer van 0,4 mm in droge lucht. Alleen degrotere, gemakkelijk zichtbare scheuren moetenworden voorkomen. De laatste tien jaar is in verschillende landen gezocht naar betrouwbaremaatregelen ter beperking van de scheurbreedtes. In CEB-verband werden dooreen werkgroepCement XXXI (1979) nr. 6 2499Wapening van een betonwand van 1,50 m diken 90 m lang, gebouwd zonderdilatatievoegen, met een maximalescheurbreedte w=0,2 mmregels opgesteld, die zijn gepubliceerd in CEB-richtlijnen; deze zijn gepresenteerd op het FIP-congres 1978 in Londen. Door de auteur zijn al geruime tijd daarvoor overeenkomstige maat-regelen bekendgemaakt. Men is derhalve thans in staat de wapening van betonconstructies metof zonder voorspanning zodanig te ontwerpen, dat de scheurvorming met een grote mate vanbetrouwbaarheid binnen de toegestane grenzen blijft. Aan de hand van verschillende bouw-werken kan worden aangetoond dat de scheurbreedte zelfs tot 0,1 mm kan worden beperkt. Danmoeten in elk geval dunne wapeningsstaven op kleine afstanden van elkaar en bij voorkeur intwee lagen worden toegepast. Ter illustratie hiervan kan worden gewezen op de 90 m langewanden van de kerncentrale te Kalkar, die in diktes van 1,5 m zonder voegen zijn gebouwd enwerden gewapend met dubbele bouwstaalmatten van staven 0 10 mm en maaswijdtes van 50tot 100 mm (fig. 9). Ondanks de grote wanddikte was de scheurbreedte zo klein en waren delengtes van de scheuren zo gering dat deze niet voor het blote oog zichtbaar waren.Beton, steen des aanstoots*In brede kring wordt geprotesteerd tegen lelijke bouwwerken zoals die helaas in de achter onsliggende periode tot stand zijn gekomen. De verenigde Duitse cementindustrie?n hebben zichgenoodzaakt gezien in een brochure met de titel 'Steen des aanstoots, steen der wijzen' deuitspraken van voor- en tegenstanders tegenover elkaar te stellen. De tegen beton gerichtecitaten getuigen van een grote oppervlakkigheid, bij voorbeeld:beton is synoniem voor al het slechte in deze wereld,de stad raakt verstikt door beton,beton doodt het leven,betonbouw stompt de zinnen af en leidt tot dodelijke verveling.Zelfs de rector van de universiteit te Bochum schreef: 'De betonmassa's van de universiteits-gebouwen komen over als een gewelddaad, die iedere aspiratie van de kunstzinnige geest doetverstillen'.Het is pertinent fout te verklaren dat beton als bouwmateriaal de oorzaak is van wanprestaties oparchitectonisch gebied. De fouten zijn veeleer te wijten aan de opleiding van de hedendaagsearchitecten, waarin een grondige behandeling van de esthetica ontbreekt. Als gevolg daarvanmissen veel architecten een esthetisch onderscheidingsvermogen. De waarde van schoonheidwordt sterk onderschat en overschaduwd door economische en commerci?le belangen. Vaak isniet volgens de menselijke maat gebouwd en niet voorzien dat massale proporties mensenbeangstigt en tot verzet oproept. Het ontbrekende gevoel voor maatstaf en proporties heeft totde betreurenswaardige stijl van het 'brutalisme' geleid, die vooral met beton als bouwmateriaalwerd gerealiseerd. Binnen het kader van dit artikel kan niet dieper op de oorzaken van hetnegatieve imago van beton worden ingegaan. Tot besluit zal een aantal idee?n worden gegevendie er wellicht toe kunnen bijdragen het negativisme te doen verminderen of zelfs te doenverdwijnen.Indien beton in gevels in 't zicht komt, kan in het algemeen niet zonder verdere oppervlakte-af-werking worden volstaan. Vooral bij goote en weinig gestructureerde gevelvlakken leidt een nietverder afgewerkt grijs betonoppervlak vaak tot een onaangename monotonie. Het schilderenvan betonoppervlakken kan uitkomst bieden; er zijn vaak goede resultaten mee bereikt. Met dekeuze van kleuren moet men bijzonder voorzichtig zijn; er zijn enkele minder geslaagde voor-beelden die dit duidelijk aantonen. Wil men een gunstig effect bereiken, dan moeten de kleurenop gebouwen worden afgestemd op de kleuren van de natuurlijke omgeving; onnatuurlijke,schreeuwende kleuren dienen te worden vermeden. Een gebouw kan door een goed gekozenbeschildering worden ingepast in de omgeving. Er zijn gelukkig veel voorbeelden van degunstige resultaten die met kleur op beton zijn bereikt. Het is ook goed denkbaar dat betonbrug-gen in woongebieden worden geschilderd. In Brisbane, Australi? treft men daar voorbeeldenvan aan.Het schilderen van betonoppervlakken moet op een technisch verantwoorde wijze gebeuren. Inhet algemeen moeten geen verven worden toegepast die een hoge dampdiffusieweerstandhebben. Mineraalverven, vooral op siliconenbasis, zijn zeer geschikt voor deze toepassing. Decementhuid moet verwijderd worden omdat daarin bij het verdichten van de betonspecie relatiefveel aanmaakwater zich verzamelt, waardoor deze laag sterk poreus is. Dit zal de hechting vande verf sterk doen verminderen. Sommige mineraalverven geven een extra weerstand tegencarbonatatie van de cementsteen, zodat daarmee een hogere bescherming tegen wapenings-corrosie wordt bereikt.Het aanbrengen van kleuren zal natuurlijk niets helpen als het bouwwerk zelf lelijk van vorm enproporties is. Daarom moet de vormschoonheid van bouwwerken altijd volledige aandacht heb-ben. Er moet beslist meer gedaan worden om de kunstzin, het gevoel voor schoonheid bij hetontwerpen van gebouwen op een hoger niveau te brengen. Dit is een taak voor het onderwijs,maar moet ook door de bouwindustrie worden begrepen. Men wordt zich in toenemende mateervan bewust dat de milieu problematiek niet alleen bestaat uit vervuiling van water en lucht enuit geluidsoverlast, maar dat milieuvervuiling door lelijke gebouwen evenzeer moet worden be-streden.Als men de steden weer aantrekkelijk, menselijk en aangenaam wil maken, dan is er voor debouwwereld nog veel werk te verrichten waarbij beton meer dan voorheen met grote bekwaam-heid moet worden toegepast.De originele tekst van dit gedeelte is op enkeleplaatsen ingekortCement XXXI (1979) nr. 6 250