themaWeg met de spaghetti!120144themaWeg met despaghetti!ProRailsteltveelinhetwerkomhethoofdtebiedenaanhetalsmaartoenemendeaantaltreinreizigers.Momenteelgaatdeaandachtvooraluitnaardeverhogingvandecapaciteitvandiverseknelpunten."Pleistersplakken",noemtRolfDollevoethet.Hijzoektlievernaarduurzameoplossingenvoordelangetermijnomdaarmeedeoorzaakvanhetprobleemwegtenemen."Doorintercity'sensprintersteontvlechtenendegewensteflexibiliteittezoekeninhetstationkandecapaciteitmetsprongenomhoog."1Rolf Dollevoet legt uit hoe en waarom treinen moeten gaan rijden als metro'sWeg met de spaghetti! 12014 5SchipholLelystadNijmegenUtrechtCorridors en goederenrouteringProgramma Hoogfrequent SpoorvervoerAlmereBredaTilburgDordrechtRotterdamDen HaagZwolleAmsterdam's-HertogenboschAlkmaarEindhovenZutphenDeventerArnhemHengeloProRail is een belangrijke opdrachtgever voor de civiele sector.Maar grote projecten zoals de Hanzelijn, Betuwelijn en de HSLliggen inmiddels achter ons. En geld voor nieuwe projecten iser niet. De aandacht gaat nu uit naar het verhogen van despoorcapaciteit, levensduurverlenging en bijvoorbeeld hetProgramma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). De kern vandat programma is meer personentreinen op drukke trajecten.Op bepaalde trajecten moeten treinen gaan rijden als metro's,zodat reizigers elke 10 minuten kunnen opstappen. Uiterlijk2028 moeten op de drukste trajecten elk uur zes intercity's enzes sprinters rijden. De trajecten waar dit `spoorboekloosrijden' moet gaan gelden zijn:- Schiphol ? Utrecht ? Arnhem/Nijmegen;- Alkmaar ? Amsterdam ? Utrecht ? Den Bosch;- Den Haag ? Rotterdam;- Schiphol ? Amsterdam ? Almere ? Lelystad (OV SAAL).Dit programma resulteert in een aantal grote infrastructureleprojecten zoals de spoorverdubbeling OV SAAL en de aanlegvan een spoortunnel in Delft. Maar volgens Rolf Dollevoet kaner ook veel winst geboekt worden door het beter benutten vande huidige capaciteit. "De bezitting van het spoor is momenteel30% gemiddeld in Nederland. De gemiddelde snelheid vanintercity's is 80 km/u. Dat is veel te laag, zeker als je bedenkt datNederland het drukst bereden spoor van Europa is. Ik benervan overtuigd dat die snelheid omhoog kan naar 100 km/u."WisselsEen belangrijk probleem is de grote hoeveelheid wissels rondomstations, die nodig zijn voor flexibiliteit in het spoorboekje."Alleen bij Utrecht Centraal zijn er ongeveer 400. En wisselsleveren nou eenmaal veel storingen op. Hoezeer je de werkingervan ook optimaliseert, statistisch gezien valt een wissel vroegof laat een keer uit. Bovendien vertragen wissels de snelheid vande treinen, afhankelijk van de geometrie. Veel wissels hebben eenhoekverhouding van 1:9, zeker op stationsemplacementen.Daarbij is de maximum snelheid maar 40 km/u. Als je dieverhouding verhoogt tot 1:15 kan de snelheid omhoog naar80 km/u. Natuurlijk heb je daar meer ruimte voor nodig, maarals je minder wissels hebt is die ruimte er ook."In meerdere opzichten is het dus zaak het aantal wissels dras-tisch te reduceren. Dat is momenteel ook al een van de beleids-punten van ProRail.SpaghettiNiet alleen de wissels zijn een probleem, ook de verwevenheidvan alle treinen drukt de capaciteit. Dollevoet vergelijkt hethuidige spoornet met een bord spaghetti. "We moeten die slier-ten zien te ontrafelen." Meer concreet betekent dat dat inter-1 Werkzaamheden OV SAAL westfoto: Gerrit Sern?2 Corridors en goederenroutering Programma Hoogfrequent SpoorvervoerRolf DollevoetProf.dr.ir. Rolf Dollevoet is afgestudeerd als triboloog aan de TUEindhoven. Momenteel is hij werkzaam als systeemexpert spoorbij ProRail. Sinds 2012 is hij deeltijdhoogleraar Railbouwkundeop de TU Delft (twee dagen per week). Zijn werk bestaat vooraluit het co?rdineren en wegzetten van diepgaande fundamenteleonderzoeken (wereldwijd).Veel succes had Dollevoet met zijn (deeltijd) promotieonderzoekop de UTwente. Hij heeft daar een nieuw spoorprofiel berekend datdankzij een slimme geometrie geen scheurvorming meer veroor-zaakt in spoorstaven in bogen. Naar schatting bespaart ProRaildaarmee circa 50 miljoen per jaar. Een van zijn recente successenis dat op zijn advies binnenkort alle wielbandprofielen van deVIRM-treinen (dubbeldeks intercity's) worden vervangen waardoor dezetreinen stabieler lopen en een langere levensduur hebben."De gemiddelde snelheid van intercity'sin Nederland is erg laag"BetonHet beleid van ProRail is dat elk nieuw kunstwerk een fraai vorm-gegeven object wordt met een eigen, unieke uitstraling.Uitgangspunt daarbij is de realisatie van een doorgaand ballast-bed en toepassing van een betonnen trogligger. Bij uitzonderin-gen, zoals grote overspanningen, kan van dit uitgangspuntworden afgeweken.2Weg met de spaghetti!120146themaOverwegenNet als wissels vormen ook overwegen een belangrijk knelpunt.Het is dan ook het beleid van ProRail het aantal overwegen tereduceren. "De beste overweg is geen overweg", klinkt hetmotto. Hiermee kan ook de veiligheid en de leefbaarheid vande steden worden verbeterd.Voor het realiseren van die onderdoorgangen wil ProRailwerken met een tunnelalliantie, die voor een langere tijd meer-dere spoortunnels bouwt (zie kader). Volgens Dollevoet zijn deuitgangspunten in die alliantie nog te conservatief. "Deontwerpvoorschriften van ProRail (OVS) zijn leidend. Daarinwordt uitgegaan van standaard trogbakken met relatief veelbouwhoogte. Je moet proberen de inbouwhoogte te beperken.city's en sprinters vergaand moeten worden ontvlecht, in iedergeval op de lange termijn. Als streefdatum noemt Dollevoet2025, als grotere verstedelijking in Nederland een feit is. "Nugaat er nog te veel aandacht uit naar het oplossen van knelpun-ten. Ik noem dit pleisters plakken bij gebrek aan budget. Inplaats daarvan moeten we het probleem bij de kern aanpakken.De huidige lay-out van de spoorinfra is historisch bepaald. Alswe het spoor vandaag opnieuw zouden mogen aanleggen, danzou de spoorkaart van Nederland er heel anders uit zien. Om tebeginnen moeten treinen rondjes rijden of pendelen. Meerdereonderzoek tonen aan dat rijden in cirkels zeer effici?nt is. Netals bij een metro dus, zonder dienstregeling. Dit concept is algoed uitgenut en heeft zich al op veel plekken bewezen."Volgens Dollevoet is een dergelijk systeem prima in te passenin de huidige infrastructuur. "Niet het spoorwegennet moetworden aangepakt, maar de stations. Richt die zo in dat sprin-ters op een andere plek binnenkomen dan intercity's. Daar zijnmisschien wel twee- of zelfs drielaagse stations voor nodig.Maar waarom niet? Dat is nog altijd een stuk goedkoper dandoor heel Nederland drie of zelfs vier sporen aanleggen. Het iseen uitdaging voor de wetenschap om dat te laten zien."Het idee van de dubbellaagse stations is dat de intercity's op hetonderste niveau blijven en de sprinters naar boven wordengeleid. Daardoor zitten ze elkaar niet in de weg. En op hetmoment dat een intercity vertraagt, moet deze bij het stationvan de hoofdbaan af. "Daarmee voorkom je dat een vertragingvan ??n trein zich als een olievlek verspreidt over de rest vanhet land."De uitdaging zit hem erin slimme oplossingen te bedenkenvoor deze stations. "We hebben zo'n 250 stations in Nederland.Als je die allemaal wil aanpakken is natuurlijk een erg kostbarezaak. Daarom moeten we zoeken naar oplossingen die goed-koop zijn, licht maar toch sterk genoeg. Nieuwe materiaaltoe-passingen en slimme engineering moet je daarbij niet uit deweg gaan.""De beste overweg is geenoverweg""In Zwitserland is er per km spoornagenoeg twee keer zoveel geldbeschikbaar voor onderhoud"34Weg met de spaghetti! 12014 73 Hanzelijn is een van de laatste grote nieuwe spoorlijnenfoto: https://beeldbank.rws.nl, Rijkswaterstaat / Erland Bakker4 Het metroconcept heeft zich al op veel plekken bewezenfoto: Maurits Vink5 Een belangrijk knelpunt in het spoorwegennet is het grote aantal wissels6 ProRail wil het aantal overwegen zoveel mogelijk reducerenfoto: M.F. Naaldenbergvan visuele inspecties om de staat van een kunstwerk tebepalen. We zouden een systeem willen waarbij je van debuitenkant kunt aflezen hoe lang een constructie nog mee gaat.Dat geldt voor de bestaande werken, maar ook voor nieuw-bouw. Je moet bij nieuwe projecten nu al iets bedenkenwaarmee je monitoring in de toekomst eenvoudiger maakt.Bijvoorbeeld door sensoren in het beton te storten. Hier wordtwel al over nagedacht. ProRail heeft op dit gebied een kennis-alliantie met Rijkswaterstaat. Ook zijn er samenwerkingsver-banden met de TU Delft en TNO."De wetenschap heeft een belangrijke taak bij het ontwikkelenvan dit soort innovatieve oplossingen. En de wil moet er zijn.Volgens Dollevoet is dat het probleem niet, in ieder geval nietbij ProRail. "Het probleem is eerder geld. Veel oplossingen zijnal bedacht en klaar voor gebruik, maar kunnen door geldge-brek niet worden toegepast. Dat snap ik heel goed. Maar ikvind wel dat de politiek daar eerlijk over moet zijn. Ook naarde bevolking. En probeer bij alles wat je op de korte termijndoet, rekening te houden met toekomstige oplossingen. Nietdat je er bij de bouw van een station een paar jaar later achterkomt dat er geen nieuwe laag meer op kan." Jacques linssenMisschien wel door composieten toe te passen. Of gebruik hetzand van de hellingbanen om het spoor iets op te hogen. Metslimme prefab oplossingen moet een tunnel in ??n weekeindete realiseren zijn. Daarbij denk ik aan 2018 en verder."OnderhoudSpoor is bijzonder onderhoudsgevoelig. En met het onderhoudzijn veel kosten gemoeid. "Op het gebied van onderhoud doetNederland het heel goed. Natuurlijk zijn er landen waar hetbeter gaat. Maar bedenk wel dat er in Zwitserland per km spoorbijna twee keer zoveel geld beschikbaar is voor onderhoud enin Japan nagenoeg tien keer zoveel. Wat ook speelt is dat ergezien de krappe planning op het spoor bijna geen ruimte isvoor onderhoud."Op het gebied van onderhoud aan civiele kunstwerken is nogeen hoop te winnen. "Momenteel zijn we nog erg afhankelijkTunnelalliantieDe realisatie van een onderdoorgang onder het spoor wordt totnu toe georganiseerd als een uniek project. ProRail wil de realisa-tie substantieel optimaliseren. Daarom wordt gewerkt aan eenTunnelalliantie. De overeenkomst met die alliantie betreft hetontwerp en de realisatie van onderdoorgangen van maaiveld totmaaiveld. ProRail heeft het ontwerp, de realisatie en de opleve-ring van onderdoorgangen bepaald. Opdrachtnemers krijgenzoveel mogelijk vrijheid om zelf te bepalen hoe onderdoorgan-gen kunnen worden gerealiseerd.Op het moment van schrijven van dit artikel bevindt de tunnel-alliantie zich in de aanbestedingsfase.AnimatiesBij het artikel op Cementonlinestaat een link naar twee heldereanimaties over wissels en spoorovergangen.5 6