C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelscement 2005 248Het totale tunneltraject is circa8600 m lang en bestaat uit eengeboorde tunnel van 7160 m entoeritten van elk circa 700 m(fig. 1). Op de bodem van de alsalternatief aangeboden tunnel ligteen leidingtunnel, waarboven eenvloerplaat met geleidende opstor-ten de basis vormt voor de beidehsl-sporen. Een tussenwand metdeuropeningen scheidt de beidesporen, die geschikt zijn voor300 km/h.Het lokale bodemprofiel bestaatuit een 12 m dik Holoceen pakketvan slappe klei en veenlagen, lig-gend op het Pleistocene zand. Detunnel ligt maximaal 35 m diep ende maximale waterdruk is 3,5 bar.De toeritten zijn gebouwd volgenseen traditionele open bouwputme-thode met stalen damwanden,trekpalen en onderwaterbeton.De startschacht in de Bospolderbij Hoogmade, de drie vlucht-schachten bij Achthoven, N11 enBent, alsmede de ontvangst-schacht bij Westeinde inHazerswoude Dorp zijn gereali-seerd met diepwanden en onder-waterbeton. Het boorproces is vannoord naar zuid uitgevoerd.Innovatieve uitvoeringsmethodenen talloze technische hoogstandjeszijn in verschillende opzichtengrensverleggend geweest voor detunnelbouw. Het project isgestuurd op een combinatie vankwaliteitsborging en risicoma-nagement. De aannemer heeft bijdit omvangrijke en complexe werkspecialisten aangesteld die inten-sief veiligheidsinspecties verrich-ten en het klimaat in de tunnelconstant bewaken.T u n n e l b o o r m a c h i n e ( T B M )Omdat de tunnel voornamelijk inhet Pleistocene zand ligt, is geko-zen voor een hydroschild waarbijhet boorfront met bentoniet alssteunvloeistof is ondersteund. Deop het graafwiel gevormde bento-nietcake sluit daarbij het boor-front volledig af. Een met mastiekge?njecteerde staalborstelafdich-ting aan de achterzijde van hetschild garandeert een waterdichteaansluiting op de ingebouwdebetonnen ringen.De in totaal 120 m lange TBMmet een massa van 3300 ton isvoor 30 miljoen door NFM in LeCreusot in Frankrijk gebouwd(foto 2). Ze is `Aurora' gedoopt:Godin van de dageraad. De machi-ne is vanaf de Middellandse Zeenaar Nederland verscheept en ver-volgens met platformwagens naarde bouwplaats getransporteerd.Unieke prestatie van Aurorain Groene Hartir. R.J. Aartsen en ing. F. Vahle, Rijkswaterstaat / HSL Zuid*)Het referentieontwerp van de Groene Harttunnel tussen Hoogmade enHazerswoude Dorp in de hogesnelheidslijn Amsterdam - Brussel, was geba-seerd op twee enkelsporige tunnelbuizen. Het Frans/Nederlands consortiumBouygues-Koop kwam echter met een gedurfd alternatief: in plaats van tweebuizen met kostbare dwarsverbindingen werd voor ongeveer 435 miljoen??n enkele buis met een nog niet eerder geboorde diameter aangeboden opbasis van Design & Construct. De besparing in vergelijking met het referentie-ontwerp bedroeg circa 100 miljoen.2 |Aurora in Le Creusot (Fr)foto: Bouygues/Koop1 |Langsdoorsnede trac?Tunnel Groene Hart-startschachtBospolder Achthoven N11 BentontvangstschachtWesteindeS2N2Oude Rijn Noordplaspolder-10-20-30-40670 1700 2080 1935 1460-10-20-30-40770*) ir. Aartsen en ing. Vahle zijn werkzaam bij Holland Railconsult en voor dit projectgedetacheerd bij Rijkswaterstaat / HSL ZuidC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelscement 2005 2 49De TBM bestaat uit de volgendeonderdelen:? Een 12 m lang schild met eenwanddikte van 80 mm en eengraafwiel met een diameter van14,87 m. Het graafwiel is voor80% door staalplaten gesloten.Schild en graafwiel hebben teza-men een massa van1900 ton.? Een eerste volgwagen van ruim27 m met een massa van750 ton met als belangrijkstefuncties:- ballast tegen opdrijven van detunnelbuis direct achter hetschild;- besturing van de TBM;- aanvoer betonnen segmentenmet transportslee;- groutinjectie rond de tunnel-buis via zes injectiepunten;- injectie van de borstelafdich-ting tussen de staart van hetschild en de laatste ring viadrie pompen en twaalf injec-tiepunten.? Een bijna 31 m lange, tweedevolgwagen met een massa van450 ton. Deze vormt een belang-rijke schakel in het logistiekenetwerk in de tunnel vanwegede aanvoer van de segmenten.? Een ruim 80 m lange en 220 tonzware transportbrug die rust opbeide volgwagens, met als func-ties:- veilig looppad voor personeelen bezoekers;- transport van segmenten eninjectiemateriaal met behulpvan een segmentkraan.B o o r p r o c e sHet schild is voortgestuwd doornegentien vijzelparen op de beton-nen ringen met een gezamenlijkewerkdruk tussen 70 000 en100 000 kN. Deze zijn aangedre-ven door veertien elektromotorenmet elk een vermogen van250 kW en een gezamenlijk piek-vermogen van 8000 kW. De maxi-male ge?nstalleerde capaciteit is184 000 kN en het maximum-draaikoppel van de machine42 000 kNm bij 0,2 omwente-ling/min.De voortgang bij ontgraven ismaximaal 40 mm/min; het graaf-wiel draaide daarbij 0,7 omwente-ling. Het graafwiel is uitgerustmet 394 tanden en beitels, zowellinksom- als rechtsomdraaiendom verrolling van het schild tekunnen corrigeren.Via twee stalen leidingen?500 mm is per uur circa2500 m3bentoniet en slurrie tus-sen het boorfront en de schei-dingsinstallatie verpompt bij eenwerkdruk van ongeveer 5 bar.De volumieke massa van de aan-gevoerde bentoniet was1,08 ton/m3en die van de afge-voerde slurrie 1,25 ton/m3. Eencompressiekamer met een inhoudvan 210 m3voorkwam plotselingevariaties in de steundruk.Elke 9 m zijn de slurrieleidingenachter de tweede volgwagen ver-lengd. Daarbij is gebruikgemaaktvan een bypass achter de eerstevolgwagen en is het slurriecircuitgeheel onderbroken.Het vrijkomende zand is herge-bruikt voor wegaanpassingen inde omgeving alsmede bij de zand-cementstabilisatie op de tunnelbo-dem, die de basis vormt voor debetonnen plaat onder de sporen.Om de pleisterwerking van debentonietcake op het graafwiel teverbeteren is incidenteel een poly-meer toegepast. De hoge water-spanningen en de in verhoudingsoms geringe gronddekking ophet schild hebben de grenzen voorde steundruk aanzienlijk beperkt.Dit was een grote uitdaging bij depassage van de riviertjes de Doesen de Oude Rijn en bij de afge-veende Noordplaspolder waar hetmaaiveld 3 m lager ligt.De waterspanning is regelmatiggemeten, onder meer om te bewa-ken dat de door de booractiviteitenenigszins verhoogde waterspan-ning niet zou leiden tot opbarstenvan de bovenliggende waterafslui-tende kleilagen. De algemene eisvoor de zettingen op het maaiveldwas 25 mm; echter bij de passagevan belangrijke kabels en leidin-gen, bij de spoorlijn Leiden-Alphen en bij de verkeersweg N11slechts 10 mm.De steundruk is ingesteld op de asvan de TBM conform de theore-tisch berekende waarden en isbewaakt met een door Bouyguesgepatenteerd softwareprogramma,genaamd PYXIS. Ook de injectie-drukken van grout en mastiekrond de staartafdichting zijn metPYXIS bepaald. Er kan tot maxi-maal 600 verschillende parame-ters worden gestuurd.De ruimte tussen de betonnenringen en de grond is via de staartvan het schild ge?njecteerd metbehulp van drie pompen en zesinjectieleidingen (en zes reserve-leidingen) bij een maximale werk-druk van 5 bar. De bevoorradinghad plaats met ??n vaste tank opde eerste volgwagen en vijf mobie-le tanks. Het grout bestond voor-namelijk uit zand, vliegas en kalk,aangemaakt met water. Bij de pas-sage van de schachten is hieraannog cement en grind toegevoegd,omdat het grout daar tevens eenconstructieve en waterafsluitendefunctie heeft (actieve grout). Despeciale samenstelling van hetgrout zorgde tijdens het boorpro-ces voor een optimale aanpassingvan het grondmassief rond detunnel.R i n g b o u wDe tunnel is uitwendig ?14,5 men heeft een wanddikte van 0,6 m.Een ring bestaat uit zeven basis-segmenten en een conische sluit-steen met aan weerszijden tweecontrasegmenten. De lengte vande basissegmenten varieert vancirca 4,2 tot 4,6 m, de beide con-trasegmenten zijn ongeveer 4,6 mlang en de sluitsteen circa 2,6 m.Om bochten en stuurcorrecties tekunnen maken verloopt de ring-breedte geleidelijk van 1,98 mnaar 2,02 m. Ten aanzien van demaatvastheid en de vlakheid zijnvervaardigingstoleranties gesteldvan 1 tot 1,5 mm.Bij het plaatsen van de segmentenis een zogeheten erector gebruikt,voorzien van vacu?mplaten. Hetvacu?m valt pas weg nadat eenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelscement 2005 250segment is geplaatst en door devijzels is belast. De sluitmaat vanelke ring is vooraf gemeten enindien nodig kan de positie van debeide contrasegmenten met deerector worden gecorrigeerd.Vier bouten in de ringvoeg vaneen segment hielden de rondomgelijmde rubber voegprofielen tij-dens de ringbouw gesloten en zijnbij de passage van de tweede volg-wagen verwijderd. Als secundairewaterafdichting zijn zwelstrippenaangebracht.De inbouw van de segmenten isbijzonder soepel verlopen, waarbijde inbouwtijd van een ring dertigtot zestig minuten bedroeg. Doorhet nemen van de volgende maat-regelen is bijzonder weinig schadeopgetreden:? vaste markeringen op een kwartvanaf de segmentuiteinden voorpositionering in tangenti?le rich-ting;? twee kunststof kokers in delangsvoeg (horizontale voeg) vanelk segment voor positioneringin radiale richting (geen perma-nente functie);? twee vijzelschoenen staan volle-dig op ??n segment en zijn dusniet over de langsvoegen heengeplaatst (foto 3);? alle voegen zijn alzijdig vlak metdirecte contactdruk van beton opbeton;? doordat tijdens de ringbouw enbij het verlaten van het schild desegmenten onderling enigszinswillen wijken, ontstaan afwijkin-gen in de vlakheid van de (verti-cale) ringvoeg. Deze vlakheid iscontinu bewaakt door de uitslagvan de vijzelcilinders te metenmet sensoren. PYXIS bepaalt decorrectie voor de volgende ring.De benodigde correctie kan opvier locaties in de ringvoeg vaneen segment worden uitgevoerddoor het aanbrengen van kunst-stof plaatjes. Deze correctie ismaximaal 6 mm per ring.De vlakheid garandeert ook opti-male afdichting van de voegen,optimale overdracht via de beton-nen contactvlakken en schadevrijeranden en hoeken van de segmen-ten.Naarmate de tunnel dieper ligtzijn de alzijdige krachten op desegmenten groter, die daardoorminder willen wijken. Bij geringe-re gronddekking zijn dan ookmeer correcties op de vlakheidvan de ringvoeg uitgevoerd.Na het vrijkomen van de ringenachter de eerste volgwagen zijn dekokers voor de leidingtunnelgeplaatst en is een zandcement-stabilisatie als ballast op de bodemvan de tunnel aangebracht (foto4). Een afsluitende laag asfaltgra-nulaat hierop vormt een buffervoor de hier weer bovenop gestor-te betonnen plaat. Deze is tevensgebruikt als werkweg tijdens detalloze transporten in de tunnel.3 |Positie vijzelschoenen bijringbouwC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelscement 2005 2 51K o e r s T B MMet behulp van PYXIS is de TBMde theoretische as van de tunnelzo goed mogelijk gevolgd. Vanafeen vast punt achter het schilddraaide een op afstand gestuurdetheodoliet in het verticale en hori-zontale vlak. Met behulp van eenhellingmeter, een laser en eenreflectieprisma aan de voorzijdevan het schild en vaste meetpun-ten bovenin de tunnel, is de posi-tie van het schild continu gecon-troleerd. De vaste punten in detunnel zijn op een positie van 12uur aangebracht, waarop extrapo-lerend is doorgemeten.De relatieve positie van het schildten opzichte van de laatste ring isbepaald door metingen aan devoorzijde en bij de staart van hetschild. Eenmaal buiten het schildhebben de ringen de neiging doorde waterdruk iets omhoog tekomen. Deze rijzing wordt doorde bestuurder van de TBM geme-ten ten opzichte van de laser. Ookde ovalisering van de ringenwordt gemeten. Kort voor de startvan de bouw van een nieuwe ringis de ruimte tussen de staart vanhet schild en de laatste ring opacht punten gemeten. Met dezeinformatie is de positie van de vol-gende sluitsteen bepaald en daar-4 |Leidingtunnel met zand-cementstabilisatie5 |Betonfabriek Amay metsegment in malC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelscement 2005 252mee de positie van de volgendering. Als de ringen een half seg-ment ten opzichte van elkaar ver-springen, zijn er in totaal negen-tien unieke posities mogelijk voorde sluitsteen in de volgende ring.Alle door PYXIS geregistreerderuwe data zijn door het data-acquisitiesysteem CATSBY omge-zet in uitleesbare data. CATSBY iseveneens een door Bouyguesgepatenteerd programma. Dezedata zijn door de bestuurder vande TBM gebruikt voor de sturingop kritische parameters. Naast eenactueel beeld is hiervan ook eenhistorisch overzicht gemaakt.Achteraf is de afwijking van degeboorde tunnelas ten opzichtevan de theoretische tunnelasbepaald nadat een doorbraak naarhet maaiveld was gemaakt terplaatse van de vluchtschachten.Hierbij is de secundaire meetkun-dige grondslag in de tunnel verge-leken met de primaire grondslagop het maaiveld.De maximale koersafwijking isbeperkt gebleven binnen de con-tractuele eis van 100 mm.V o o r t g a n g T B MDe bouw van de startschachtbegon september 2000 en deopbouw van de TBM in juli 2001.Aurora begon eind november 2001haar lange weg naar Westeinde. Deeerste vluchtschacht bij Achthovenwerd in juni 2002 bereikt. Doorniet tijdige beschikbaarheid vanhet bouwterrein heeft de TBM totseptember 2002 voor deze schachtstilgestaan in een plug van jet-groutkolommen.Eind maart 2003 was de TBM inde schacht N11 en na onderhoudwerd begin mei weer gestart. Inseptember was de TBM al in deschacht Bent en de definitievedoorbraak bij de ontvangstschachtin Westeinde was nog voor kerst-mis 2003 een feit.De maximale productie bedroeg26 m tunnel per dag, 156 m perweek en 548 m per maand.Contractueel was uitgegaan vaneen doorlooptijd van dertig maan-den, wat neerkomt op gemiddeld8 m per dag inclusief onderhouden onvoorziene stilstand. Dit is uit-eindelijk 13 m per dag geworden.Er is zeven dagen per week,24 uur per dag gewerkt met drieploegen per dag. In totaal werktenmeer dan honderd personen perdag, verdeeld over twee productie-ploegen gedurende tien uur en ??nonderhoudsploeg gedurende vieruur.O n d e r h o u d T B MAan de TBM is ongeveer elke 2 kmgroot onderhoud gepleegd. Dithad plaats in de vluchtschachten,omdat daar vanwege de beschut-ting van de diepwanden en deplug van onderwaterbeton op deschachtbodem, onder atmosferi-sche omstandigheden kon wordengewerkt. Het graafwiel is daarbijgeparkeerd voor een speciaal in deplug uitgehakte sleuf. Bij onder-houd zijn alle tanden en beitels ophet graafwiel vervangen alsmedede voorste rij staalborstels bij deafdichting. De vijzelcilinders inhet schild en de hijskabels van dediverse kranen konden in principebuiten het bereik van de schach-ten worden vervangen. Alles ver-liep volgens een strak schema,waarbij niets aan het toeval isovergelaten.6 |Opslag segmenten opwerkterrein7 |Transport tunnelsegmen-ten in tunnelC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelscement 2005 2 53P r e f a b s e g m e n t e nDe tunnelsegmenten zijn in eenbetonfabriek bij Amay in Belgi?gemaakt (foto 5). Er is in ploegengewerkt om de 35 870 stuksbetonnen tunnelsegmenten temaken, alsmede de 3587 beton-nen kokers voor de leidingtunnel.Elke veertien minuten is een seg-ment van bijna 14 ton geprodu-ceerd, wat neerkomt op tien rin-gen per dag.De betonsterkteklasse bedroeg B62,5 en er is circa 90 kg wapeningper m3beton toegepast. De bijCBE in Frankrijk gemaakte bekis-tingsmallen zijn gedurende degehele productieperiode maatvasten vormvast gebleven.In vrachten van negentig stukszijn ze gelost in ZoeterwoudeRijndijk en vandaar per as over deA4 naar de segmentenhal bij destartschacht vervoerd, die plaatsbood aan ruim 700 segmenten(foto 6).Met maximaal zes stuks tegelijkzijn de segmenten met specialebandenwagens door de tunnelnaar de TBM vervoerd (foto 7).Aangezien keren in de tunnel nietmogelijk was, hadden dezewagens stuurcabines aan de voor-en achterzijde. Voor alle materi-aal- en segmenttransporten in detunnel zijn in totaal zeven vandeze wagens ingezet. Bij de twee-de volgwagen zijn de segmentengelost met een 30-tons kraan envervolgens via de brugconstructienaar de achterzijde van de eerstevolgwagen getransporteerd. Daarzijn ze per tien stuks (1 ring) opde transportslee onder de eerstevolgwagen geplaatst.O n t v a n g s t - e ns t a r t p r o c e d u r e T B Mi n d e v l u c h t s c h a c h t e nDe drie tussenliggende vlucht-schachten bestaan uit een rondestempelvrije bouwput met een dia-meter van 30 m. De gewapendediepwandpanelen meten 6 x 1,2 m2(b x d) en reiken tot circa 40 mdiepte. Er zijn geen palen toege-past. Nadat de put nat was ontgra-ven en schoongemaakt, is een3,5 m dikke laag onderwaterbetongestort en vervolgens een 19 mdikke plug beton B 5.Nadat de put was drooggezet, is inde plug een onderhoudssleuf uit-gehakt, circa 6 m lang, 1,5 m breeden 12 m diep. Daarna zijn debelangrijkste vloeren en wanden inde schacht aangebracht door dehiervoor benodigde ruimte in deplug gefaseerd uit te hakken.Bij de aankomst van de TBM ineen vluchtschacht zijn de volgen-de stappen doorlopen (fig. 8):? Voor aankomst van de TBMschacht volzetten met water,vanwege:- extra veiligheid ten aanzienvan de stabiliteit van deschacht bij het aanboren hier-van;- bieden van voldoende tegen-druk bij de injectie van grout,uitgaande van een niet hele-maal waterdichte plug.? De TBM boort zich door eenongewapend deel van de diep-wand en door de betonnen plugtot aan de onderhoudssleuf,waarbij continu actieve groutwordt ge?njecteerd.? De ringen ter plaatse van dediepwand uitvoeren met extrainjectieopeningen, te gebruikenbij eventuele lekkage.? Schacht leegpompen en onder-houd TBM onder atmosferischeomstandigheden. De achterlig-gende tunnel wordt daarbij doorde vijzels axiaal op een druk vanminimaal 5000 kN gehouden.? Onderhoudssleuf vullen metzand en aan de bovenzijdeafdekken met gewapend beton.? Schacht weer volzetten metwater.? TBM opstarten en achtereenvol-gens plug en diepwand doorbo-ren onder injectie van actievegrout.? Boorproces vervolgen met stan-daardgrout.? Schacht droogpompen en verde-re afbouw betonwerk schacht.Hierbij zijn onder meer openin-gen in de tunnelwand gezaagdom de verbinding met deschacht te realiseren.P r o c e d u r e o n t v a n g s t -s c h a c h tDe ontvangstschacht bijWesteinde bestaat uit diepwan-den, onderwaterbeton en eenbetonnen plug. Om de zwareTBM buiten de plug in de aan-sluitende open bouwput voor dezuidelijke toerit te kunnen opvan-gen, is op de bodem hiervan een3 ? 4 m dikke laag onderwaterbe-ton B 5 aangebracht. Nadat hetschild in de open bouwput wasaangekomen, is het water in deschacht verlaagd om onbalansvan het schild als gevolg vanopdrijven te voorkomen. Daarnais de ruimte tussen plug en diep-wand enerzijds en tunnelbuisdiepwandnatPonderhoudssleufplug B5onderwaterbeton 3,5 mP -40TBMdroogactieve groutonderhoudTBM19 m? 30 mnatdiepwandTBM8 |Gefaseerde passage TBMbij vluchtschachtenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelscement 2005 254anderzijds vanuit het schild ge?n-jecteerd. Vervolgens is het schilddoorgeschoven, zodat het geheelis vrijgekomen van de tunnelbuis(foto 9). Ten slotte is het gedeelte-lijk voor het graafwiel aanwezigebeton B 5 weggehakt en is de ont-manteling van de TBM begon-nen.A f b o u w b e t o n c o n -s t r u c t i e s i n d e t u n n e lDe betonconstructies in de tun-nelbuis bestaan uit een 0,32 mdikke betonnen vloerplaat met0,40 m dikke opstorten en een0,45 m dikke scheidingswand(foto 10). Deze zijn voor eenbelangrijk deel tijdens het boor-proces gebouwd.Het beton is vervaardigd in eencentrale op het bouwterrein naastde startschacht en is in de tunnelaangevoerd met mixers op ban-denwagens. Omwille van de logis-tiek en vanwege de bereikbaarheidis bij het storten regelmatig eenbetonpomp gebruikt. De produc-tie is geleidelijk opgevoerd van800 m3tot 1400 m3per week.Er zijn elke 12 m stortvoegen toe-gepast. De betonplaat is aanweerszijden met polystyreen vrij-gehouden van de tunnelbuis. Descheidingswand is aan de boven-kant, door een rij deuvels met eenhart-op-hartafstand van 1 m, metde tunnelbuis verbonden. Een aande onderzijde van de deuvel aan-gebrachte kunststof schuifhulsmaakt een vrije verticale bewegingvan de tunnelkruin mogelijk,waarbij de verbinding in horizon-tale richting star is. Vanaf de ach-terzijde van de tweede volgwagenvan de TBM zijn de deuvelgatengeboord. Later zijn de deuvelsvanaf een hoogwerker ingelijmd.Bij de aansluiting met de tunnel-kruin is een onbrandbaar voegma-teriaal aangebracht, waarmee ookeen rookdichte aansluiting isgegarandeerd.De vloerplaat en de opstorten als-mede de aanzet van de schei-dingswand zijn eerst gemaakt.Vervolgens zijn de opstortengebruikt voor de rijdende bekis-ting van de scheidingswand. Deopstorten vormen tevens een uit-stekende afscherming van delooproute in de tunnel. Vanwegede logistiek in de tunnel zijn opregelmatige afstanden tijdelijkeoversteekplaatsen voor voertuigenvrijgehouden.In augustus 2002 is begonnenmet het per spoor gefaseerd stor-ten van de betonplaat met deopstorten. Per week is 120 mgemaakt met de inzet van tweestalen bekistingen van elk 24 mlang. De bijna 10 m hoge schei-dingswand is in ??n keer vanaf de9 | Doorbraak TBM in ont-vangstschacht bijWesteindefoto's 6, 8 en 10:Projectorganisatie HSL-ZuidC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBoor tunnelscement 2005 2 55aanzet op de funderingsplaat totaan de kruin van de tunnelgestort. Daarbij is gebruikgemaaktvan twee rijdende bekistingen vanelk 12 m lang en een massa van80 ton. De voor een deel prefabwapening is door trailers in detunnel aangevoerd. Het vlecht-werk liep zo'n 100 m vooruit ophet betonstorten. Het storten vande wand is in januari 2003 gestarten er is een productie bereikt vanmaximaal tien wanden per week.Met de betonpomp is de bekistingin stappen van 1,5 m gevuld. Er isgetrild tot aan de tunnelkruin,waarbij speciale gehoorbescher-ming noodzakelijk was. Op drieniveaus waren werkplatforms enhekwerken aanwezig, zodat veiligbuiten het logistiek verkeer konworden gewerkt. Elke werkdag ismet ??n bekisting een paneelgestort. Om na twaalf uur te kun-nen ontkisten is 360 kg cementper m3toegepast. Tegen het eindvan het werk is ??n bekistingteruggegaan om de opengehou-den logistieke gaten in de tunnel-wand op te vullen.De voortgang van het betonwerkis aanzienlijk sneller verlopen invergelijking met de vooraf geplan-de doorlooptijd van dertig maan-den. De bouwtijd van de funde-ringsplaat en de opstorten wascirca 24 maanden en die van descheidingswand zelfs 21 maan-den.De laatste werkzaamheden voorde ruwbouw omvatten injectiesvan de tunnelbuis, betonrepara-ties, het leggen van ruim 80 000stuks afdekplaat voor de kabelgo-ten en het aanbrengen van hetleuningwerk in de tunnel.T e n s l o t t eBij het ontwerp is sprake geweestvan een onderling leerproces tus-sen opdrachtgever en ontwerpendeaannemer. Met name de risicostu-rende benadering van opdrachtge-verskant vormde daarbij een nieuwelement. Daarnaast was er bij deopdrachtgever duidelijk ookbehoefte aan onafhankelijke toet-sing van de ontwerpdocumenten.De aannemer heeft vooral geleerdvan de typisch Nederlandse bena-dering van de funderingstechnie-ken in de slappe Nederlandsebodem. Anderzijds heeft deopdrachtgever veel geleerd van dedeskundigheid van de aannemerop het gebied van de ontwerpme-thodiek voor geboorde tunnels,getuige de vele lange discussiesover het ontwerp van de tunnel-segmenten. De aannemer heeftvanaf het begin bij het ontwerp ende uitvoering een ge?ntegreerdesystematische aanpak voorge-staan, waarbij een hoge graad vanoptimalisatie voorop stond.Verrassingen tijdens de uitvoeringen het elimineren van risico'svroegen om een pro-actieve bena-deringswijze waarbij aanpassin-gen van het ontwerp noodzakelijkwaren.Altijd is sprake geweest van eenconstructieve dialoog in een goedesfeer, van waaruit wederzijds ver-trouwen en respect duidelijk naarvoren zijn gekomen. Beide partij-en zouden bij een volgend tunnel-project graag opnieuw samenwer-ken. Projectgegevensopdrachtgever:Ministerie van Verkeer en Waterstaat,Directeur Generaal Personenvervoerdirectie:HSL-Zuid, Projectbureau Noordaannemer:Bouygues-Koopleverancier prefab beton:Bouygues Belgium, Amay (B)10 | Tunnel met scheidings-wandfoto's 4, 5, 7 en 11:Projectorganisatie HSL-Zuid / Ton Poortvliet