C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2003 632In de jaren 1991-1997 is het dub-belsporige baanvak voor reizi-gersverkeer tussen Rotterdam enDordrecht uitgebouwd tot eenbaanvak met vier sporen. Terplaatse van de bebouwde kom vanBarendrecht is toen de bestaandesituatie met twee reizigerssporenen twee goederensporen voorals-nog gehandhaafd. Naast de plan-nen voor de realisering van deviersporigheid voor het reizigers-verkeer, waren er namelijk plan-nen voor de aanleg van drie spo-ren voor de Betuweroute en tweesporen voor de hogesnelheidslijnBrussel-Amsterdam. De gemeen-te Barendrecht heeft reeds in eenvroeg stadium aangedrongen opeen integrale aanpak bij het ont-werp en de aanleg van de bundelvan in totaal negen sporen. Deoverkapping is hiervan uiteinde-lijk het resultaat, met de Project-organisatie Betuweroute als op-drachtgever voor het gehele pro-ject (foto 1).De 1500 m lange overkapping kanworden gezien als een op maai-veldniveau gelegen overkluizingvan de sporen en bestaat uit eenenkelsporige en vier dubbelspo-rige buizen. In de twee oostelijkgelegen, dubbelsporige buizenworden de vier sporen voor hetreizigersverkeer Rotterdam-Dor-drecht ondergebracht. Deze bui-zen worden halverwege de over-kapping onderbroken door eenvolledig gesloten, circa 300 mlange stationskap. De naastlig-gende, eveneens dubbelsporigebuis zal twee sporen voor de Betu-weroute gaan bevatten. Daarnaastkomt een enkelsporige buis, ookbestemdvoordeBetuweroute.Ditderde spoor is nodig om ook in detoekomst verzekerd te zijn vanvoldoende capaciteit voor het goe-derenvervoer. Na de bouw van deoverkapping zal het namelijkvrijwel onmogelijk zijn om uit tebreiden. De meest westelijk ge-legen buis wordt weer dubbelspo-rig en is bestemd voor de hoge-snelheidslijn (hsl).Het grootste deel van het dek vande overkapping wordt voorzienvan een grondaanvulling waaropeen parkinrichting wordt gereali-seerd. Een deel van het dek tennoorden van het station zal wor-den ingericht als parkeerdek. Omde betonconstructie vanuit debebouwde kom zoveel mogelijkaan het zicht te onttrekken, zal dewestzijde worden afgewerkt meteen talud, aansluitend aan hetpark bovenop de overkapping.Het talud wordt op een aantalplaatsen voorzien van trapopgan-gen om de bereikbaarheid van hetpark te vergroten en de barri?re-werking van de overkapping teverminderen.U i t v o e r i n g a l g e m e e nVoorafgaand aan de uitvoeringvanhethuidigeprojectisdespoor-baan aan de oostzijde verbreed enis de waterhuishouding aange-past. Na een aanbestedingsproce-dure is in november 1999 het ci-viele deel van het werk gegund; inOverkapping Barendrecht ?negen sporen `getunneld'ing. A. Bouman, Holland RailconsultIn Barendrecht wordt gewerkt aan een 1500 m lange overkapping, waarin intotaal negen sporen worden gebundeld. In eerdere uitgaven van Cement werdal stilgestaan bij de achtergronden van dit project [1] en is een algemenebeschrijving gegeven van de overkapping en het hiermee ge?ntegreerde nieu-we station Barendrecht [2]. In dit artikel zal dieper worden ingegaan op deciviele constructie van de overkapping en op de uitvoering en fasering vanhet project.1 | Barendrecht, kijkend inzuidelijke richting.In het midden het nieu-we stationfoto: Aeroview b.v., RotterdamC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2003 6 33het voorjaar van 2000 is gestartmet de uitvoering.De bij de aanvang van de bouwbestaande twee sporen voor hetreizigersverkeer en de twee spo-ren voor het goederenvervoermoeten in dienst blijven totdat devervangende sporen in de tunnel-buizen in dienst kunnen wordengesteld. Deze eis bepaalt de volg-orde van de uitvoering.In grote lijnen is de fasering alsvolgt.? Op de baanuitbreiding aan deoostzijde is buis 1 aangelegden een deel van buis 2 voorzover dit mogelijk was inrelatie tot de in dienst zijndesporen. Ook het station metperrons voor de vier nieuwereizigerssporen is in deze fasegebouwd.? In december 2001 zijn hetstation en de sporen in buis 1in dienst genomen. De be-staande reizigerssporen zijnvervolgens opgebroken, waar-na buis 2 kon worden afge-bouwd en een start konworden gemaakt met de bouwvan buis 3. Op dit moment isook een deel van buis 4 in uit-voering.? Momenteel worden de sporenin buis 2 aangelegd (foto 2) enis ook de aanleg van de tunnel-technische installaties in debuizen 1 en 2 in volle gang.Volgens de huidige planningzullen de sporen in buis 2 innovember 2003 in dienst wor-den genomen. Hiermee zal deviersporigheid voor het reizi-gersverkeer Rotterdam-Dor-drecht volledig zijn gereali-seerd.? De indienststelling van detwee Betuweroutesporen inbuis 3 is gepland voor maart2004. Dan kunnen de be-staande goederensporen aande westzijde worden opgebro-ken, waarna buis 4 kan wor-den afgebouwd, terwijl debouw van buis 5 kan wordengestart.? De indienststelling van hetderde spoor voor de Betuwe-route in buis 4 en de opleve-ring van de gehele civiele con-structie is gepland voor hetnajaar van 2005. Buis 5 wordtdan overgedragen aan deprojectorganisatie HSL-Zuid,waarna hier kan wordengestart met de aanleg van desporen en de bovenleiding.F u n d e r i n gDe ondergrond ter plaatse van deoverkapping is als volgt opge-bouwd:? de bovenste laag met een diktevan 1,0 m bestaat uit losgepaktzand;? daarna tot een niveau vanNAP ? 15,0 m een pakket vanslappe klei- en veenlagen;? tussen NAP ? 15,0 m en NAP? 25,0 m bevindt zich de pleis-tocene zandlaag;? onder de pleistocene zandlaagbevindt zich de laag van Kedi-chem, bestaande uit zware,vastgepakte klei.De overkapping en het stationworden gefundeerd op de pleisto-cene zandlaag met in totaal circa11000 prefab betonpalen met eenlengte van circa 20 m.Het heiwerk voor buis 1 is gestartinhetvoorjaarvan2000.Vanwegede gefaseerde uitvoering van hetwerk zal het laatste heiwerk wor-den uitgevoerd in 2004.Voorafgaand aan de start van deuitvoering is met de gemeenteBarendrecht een convenant over-eengekomen, waarin onder meeris vastgelegd dat de geluidsbelas-ting ter plaatse van de gevels vande omliggende bebouwing nietmeerdan60dB(A)magbedragen.In het bestek was daarom het ge-bruikvanheimantelsvoorgeschre-ven. De aannemer heeft echtergekozen voor het toepassen vanheiblokken met een laag geluids-niveau van het merk Junttan, typeHHK 9A met een massa van het2 | Ingang buizen 1 en 2vanaf de zuidzijde3 | Esthetisch vormgegevenwand aan de oostzijdemet vluchtdeurC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2003 634valblok van 9000 kg. Het gebruikvan heimantels zou de snelheidvan het inbrengen van de palen teveel vertragen.T u n n e l b u i z e n v o o rr e i z i g e r s v e r k e e rDe sporen in de buizen 1 en 2worden uitgevoerd als spoor inballast. De spoorbelasting wordtrechtstreeks afgedragen naar deondergrond.De wanden staan op sloven, ge-fundeerd op palen. In de slovenzijn kabelgoten opgenomen. Dewanden dragen het dek, bestaan-de uit prefab betonliggers, voor-zien van een ter plaatse gestortedruklaag.Indebuitenwandaandeoostzijdezijn voorzieningen opgenomenvoor de afvoer van hemelwater ende toevoer van water voor de be-vloeiing van het park. Verder isdeze wand voorzien van eenesthetisch hoogwaardige afwer-king, bestaande uit een oppervlakin de vorm van een soort Ches-terfieldkussens(foto3).Dezekus-sens zijn in ??n keer met de wandmeegestort. Hiervoor had de aan-nemer een bekisting samenge-steld uit polyester schalen, ge-monteerd op een frame.S t a t i o nDe staalconstructie van de sta-tionskap is uitgebreid besprokenin [2]. De draagconstructie is op-gelegd op betonnen poeren. Deoostelijke stationsgevel wordt ge-dragen door een sloof, ge?nte-greerd met het perron van spoor10, terwijl de westelijke gevel isgefundeerd op de wand tussen debuizen 2 en 3.De perrons zijn uitgevoerd als oppalen gefundeerde keerwanden,terwijl de perronvloeren bestaanuitkanaalplaten,voorzienvaneendruklaag met esthetische afwer-king. Onder de perrons is ruimtevoor kabels en leidingen. Voor de-ze constructie is gekozen, omdatde gebruikelijke uitvoering metprefab betonnen perronwandenen zandvulling hoge onderhouds-kosten met zich mee zou brengenals gevolg van de te verwachtenzettingen.T u n n e l b u i z e n v o o r d eB e t u w e r o u t eMomenteel zijn de buizen 3 en 4in uitvoering voor de sporen vande Betuweroute (foto 4). Onder desporen wordt een betonnen vloeraangebracht, die samen met dewandeneendubbeleU-bakvormt,waarop het dek wordt opgelegd.Ook deze sporen worden uitge-voerd als spoor in ballast.De vloer heeft de volgende func-ties:? voorkomen dat vervuild blus-water of vanuit treinen gelekteproductvloeistoffen in deondergrond dringen;? het vormen van een trekbandtussen de wanden, waarmeede belasting door overdruk tergrootte van 1 bar ten gevolgevan een explosie, kan wordenopgenomen.Er zullen via de Betuweroute ookbrand-enexplosiegevaarlijkevloei-stoffen worden vervoerd. Daaromis veel aandacht besteed aan eenveilige opvang en afvoer van even-tueel gelekte productvloeistoffenen bluswater.De overkapping is verdeeld in vijfcompartimenten van 300 m. Elkvan deze compartimenten krijgteen opvangbak voor vloeistof, diewordt aangebracht onder de vloervan buis 3. De vloeistof komt viainlaatopeningen terecht in eenverzamelleiding, die loost in deopvangbak van het betreffendecompartiment. De verzamellei-dingvoorbuis 3 ligtonderdemid-dengeleider (fig. 5) en de leidingvoor buis 4 onder de kabelkokeraan de oostzijde van de buis. Deopvangbakken worden voorzienvaneenineenaparteruimteopge-stelde pompinstallatie, waarmeedevloeistofwordtafgepomptnaareen centrale opvangbak, die aande oostzijde van de overkappingwordt aangebracht. Vanuit decentrale opvangbak wordt devloeistof afgepompt naar de riole-ring of afgevoerd via tankauto's,afhankelijk van de mate van ver-vuiling.T u n n e l b u i s v o o r d e h s lDe hsl zal op de trajectdelen tennoorden van Rotterdam en tenzuiden van Barendrecht op zet-tingsvrije platen gaan rijden. Ophet trajectdeel tussen Rotterdam-Noord en Barendrecht is de ont-werpsnelheid echter zodanig laag,dat hier spoor in ballast wordt toe-verzamelleidingvloeistof inlaatmiddengeleiderin buis 34 | Buis 3 in aanbouw5 | Opvang van vloeistof inde verzamelleidingC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2003 6 35gepast. De buis voor de hsl wordtdaarom op dezelfde manier uit-gevoerd als de buizen voor het rei-zigersverkeer.De hsl-infraprovider Infraspeedis verantwoordelijk voor het ont-werp van het spoorwerk en debovenleiding in de hsl-buis. Om-dat het contract met Infraspeedlaterisafgeslotendanhetcontractmet CHBM (de aannemer vande betonconstructie), worden devoorzieningen voor de bovenlei-ding op dit moment in nauwoverleg met de projectorganisatieHSL-Zuid ingepast in het ont-werp.D e k c o n s t r u c t i eHet dek van alle buizen wordtopgebouwd uit een rooster vanprefab voorgespannen volstortlig-gers, die in het werk worden voor-zien van een druklaag. De liggerszijn op de wanden statisch be-paald opgelegd op rubber opleg-blokken. In de druklaag zijn voeg-profielen opgenomen om de wa-terdichtheid tussen de verschil-lende onderdelen van het dek tewaarborgen.Voor de buizen 1 t.m. 4 is in hetbestek voorgeschreven de boven-leiding via in het dek opgenomenankerrails op te hangen. Dit isgerealiseerd door ter plaatse vaneen bovenleidingstramien anker-rails op te nemen in het hart vantwee naast elkaar gelegen liggers.Hierop worden vervolgens stoe-len gemonteerd, waaraan het op-hangpunt voor de bovenleidingwordt bevestigd. Voor de hsl-buisis dit ontwerp onlangs overgeno-men,zodatookinhetdekvanbuis5 de bovenleiding op deze manierzal worden opgehangen.De naar boven gerichte explosie-belasting ter grootte van 1 bar(100 kN/m2) in de buizen voor deBetuweroute overtreft het eigengewicht van de liggers en degrondbelasting die erop wordtaangebracht. Bij deze buizenwordt het dek daarom door verti-cale ankers verbonden met dewanden (foto 6, fig. 7). De explo-siebelasting resulteert in een for-se trekbandwapening, die moetworden aangebracht in de druk-laag van het dek.O v e r i g e c o n s t r u c t i e sVluchtroutesDe afgelopen jaren heeft de vei-ligheid van vluchtende reizigersin tunnels steeds meer aandachtgekregen. Het huidige ontwerpvan de vluchtroutes en de techni-sche installaties is tot stand ge-komen in nauw overleg tussendeskundigen van de opdrachtge-ver en van Holland Railconsult.Voor de reizigersbuizen zijn in deoostelijke buitenwand en in de tus-senwanden vluchtdeuren aange-bracht met een onderlinge afstandvan 63 m. In de wanden van deBetuweroutebuizen en de hsl-buisis deze afstand vergroot tot 126 m.De mogelijkheid om vanuit dehsl-buis in westelijke richting tevluchten wordt gerealiseerd metvluchttunnels die onder het ta-lud worden aangelegd (fig. 8).6 | Explosieanker v??r hetstorten van de druklaag7 | Detail explosieanker8 | Standaarddoorsnede metvloeistofopvangbakAdoorsnede Aexplosieverankeringbuis 5 buis 4 buis 3 buis 2 buis 1westzijde102030405060708090reizigersverkeerBetuwerouteHSL-zuidvluchtgangvloeistofopvangbakspoor nr.C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gTu n n el b o u wcement 2003 636De vluchtdeuren in de overigewanden die in ??n lijn liggen metde vluchttunnels, vormen door-gaande corridors in dwarsrichtingdie door hulpverlenende instan-ties kunnen worden gebruikt alsaanvalsroute.Er wordt ook aandacht besteedaan de vluchtmogelijkheden tij-dens de bouw vanuit buizen die alin dienst zijn genomen. Compli-catie hierbij is, dat bij een vluchtnaar een op dat moment inaanbouw zijnde buis, de reizigersophetbouwterreinterechtkomen.Technische installatiesIn alle buizen worden ventilato-ren aangebracht, zodat bij eeneventuele brand een rookvrijevluchtweg kan worden gecre?erd.In de Betuweroutebuizen wordteen sprinklerinstallatie aange-bracht, voorzien van een installa-tie voor automatische bijmengingvan een schuimvormend middel,zodat bij een brand in een goede-renwagon de naastgelegen wa-gons kunnen worden gekoeld enuitbreiding van de brand wordtvoorkomen. De buizen voor rei-zigersverkeer worden voorzienvan droge bluswaterleidingen,die worden gevoed door de sprin-klerpompen.Daarnaast worden systemen aan-gebracht voor brand- en gasdetec-tie en voor detectie van niet-regu-liere treinstilstand. De taak vandeze installaties is onregelmatig-heden zo snel mogelijk te ont-dekken en zelfstandig maatrege-len te nemen zoals het stilleggenvan het treinverkeer en het alar-meren van hulpdiensten.Kruisende verbindingenDe bestaande overweg in de Ge-broken Meeldijk naast het oudestation mocht pas buiten dienstworden genomen als er een ver-vangende kruising voor het weg-verkeer was gerealiseerd. Daaromis voorafgaand aan de bouw vande overkapping bij de zuidelijkebe?indiging een tunnel voor weg-verkeer gebouwd in de Boezem-weg. Dit is een gemeentelijkerondweg die de bebouwde komontlast van verkeer.Door de aannemer worden in to-taal nog vier kruisende tunnels eneen duiker onder de overkappingaangelegd. Alle kruisende verbin-dingen worden gefaseerd meege-bouwd met de buizen van de over-kapping die erboven liggen.Aan de zuidzijde van het stationwordt voor fietsers en voetgangerseen tunnel gebouwd ter plaatsevan de Gebroken Meeldijk. Dezetunnel krijgt trapopgangen naarde perrons.Op dit moment is het oostelijkedeel van de tunnel in gebruik, in-clusief de trapopgangen naar deinmiddelsindienstzijndesporen.Verdeeld over de lengte van deoverkapping worden drie kabel-en leidingentunnels gebouwd,die bij alle buizen aansluiten opde kabelkokers die naast de spo-ren liggen. Op deze manier kun-nen de kabels en leidingen vanuitde technische ruimten wordenverdeeld over de kabelkokers.Er zijn in totaal drie technischeruimten, die steeds aansluiten opde kabel- en leidingentunnels. Decentraletechnischeruimteisgesi-tueerd aan de noordzijde van hetstation.Bij de zuidelijke be?indiging vande overkapping kruist een hoofd-watergang de sporen. De bestaan-deduikerwordthierinzijngeheelvernieuwd.Alle kruisende verbindingen wor-den gebouwd in een bouwkuipmet stalen damwandschermen.Voor het droogzetten van dekuipen is gebruikgemaakt vanwaterdichte klei- en veenlagen.Om opbarsten tijdens het droog-zetten te voorkomen, is bij alleverbindingen een deel van deslappe lagen vervangen door eenzwaardere zandlaag.T e n s l o t t eMet de bouw van de overkappingBarendrecht wordt een voorNederland unieke constructie ge-realiseerd, waarbij een optimaleoplossing wordt geboden voor desituatieterplaatse.Hetontwerpistot stand gekomen via een multi-disciplinaire aanpak, waarbij on-gehinderde exploitatie van de indienst zijnde sporen, construc-tieve aspecten, architectonischevormgeving, landschappelijke enstedenbouwkundige inpassing enveiligheid zijn verwerkt tot eenevenwichtig en realiseerbaar ge-heel. sL i t e r a t u u r1. Wapperom, H., Onderdooren overlangs: Kunstwerkenin en om Barendrecht.Cement 1999, nr. 6.2. Bouman, A., R.J.W. Brouweren H.H. Snijder, Overkap-ping en stationskap Baren-drecht. Cement 2000, nr. 5.Projectgegevensopdrachtgever:Projectorganisatie Betuweroute,onderdeel van ProRailontwerp (incl. tunneltechnischeinstallaties) + begeleidinguitvoering:Holland Railconsultuitvoering betonconstructies:CHBM (Combinatie Hegeman, Besix enMowlem)uitvoering spoorwerk enbovenleiding buizen 1 t.m. 4:Combinatie Drechtrail (NBM Rail enVolker Stevin Rail + Traffic Contrac-ting)uitvoering spoorwerk enbovenleiding buis 5:Consortium Infraspeed (BAM-NBM,Fluor Dani?l, Siemens, Innisfree enCharterhouse)uitvoering tunneltechnischeinstallaties:Combinatie VHV-2 (Koninklijke BAMgroep en Koninklijke Volker WesselsStevin)