Oostenrijkse BetondagInnsbruck, 11 september j.l.U.D.C. 061.3(436):666.97betondag OostenrijkDinsdag 11 september j.l. werd de Oostenrijkse Betondag 1962officieel geopend door de Vice-president van de OostenrijkseBetonvereniging, Dipl.-lng. Dr. techn. Ottokar Rakosnik.Aan deze Betondag namen meer dan 400 personen deel, uit velelanden van Centraal Europa. Er waren deelnemers uit Tsjecho-Slowakije (34), Polen, Joegoslavi?, Itali?, Duitsland, Zwitserland,Nederland en Oostenrijk zelf.De reden waarom de Betondag in Innsbruck is gehouden, is voor-namelijk gelegen in het feit dat deze plaats thans ??n grootbouwterrein is. Behalve het normaal steeds toenemende verkeer,spelen ook de Olympische Winterspelen 1964 hierbij een groterol. Er moeten bruggen worden gebouwd, wegen verbreed,huizen opgetrokken en bijzondere gebouwen zoals een ijsstadionen een skispringschans worden verwezenlijkt. Dat het land Tirolbij zijn hoofdstad Innsbruck niet wil achterblijven blijkt wel uitde werkzaamheden in het Kaunertal, waar een enorm stuw-complex wordt gebouwd.Een reeks van hoogwaardigheidsbekleders sprak goede wensenuit.De voorzitter van de Oostenrijkse Ingenieurs- en ArchitectenVereniging, Prof. Gustav Markt, wees op de nauwe banden, diealtijd hebben bestaan tussen de Betonvereniging en de door hemgeleide organisatie. Aan de oprichting van de Oostenrijkse Beton-vereniging in 1907 heeft deze ook belangrijk bijgedragen. Thanszijn ongeveer 75 grote betonfirma's lid van deze Betonvereniging,die in opzet gelijk is aan de Duitse Betonvereniging, dus metbouwadvies en -controle op het betonwerk. Dit is wel sterk ver-schillend met de doelstellingen van de Nederlandse Betonvereni-ging?Na dit offici?le gedeelte kreeg de jonge rector van het Jezu?eten-College van Innsbruck, Dr. Emerich gelegenheid te sprekenover 'De technische wereld en geestelijke vorming'. Op heldere,pakkende wijze schilderde hij de betekenis van de techniek in deloop der tijden. Van een hulpmiddel tot verkrijging van de eerstelevensbehoeften is de techniek uitgegroeid tot het allesbeheer-sende middel om de levensomstandigheden verregaand te ver-aangenamen. Dit is vooral te danken aan de inschakeling van dewetenschap, hetgeen pas in deze eeuw op de juiste wijze geschied-de. Het gevaar, dat de mens door zijn techniek ondergaat is echtergeen waandenkbeeld, en hierbij behoeft nog geenszins aan deatoomkracht te worden gedacht. Ook op technisch gebied moetenmensen elk ogenblik beslissingen nemen, verantwoordelijkheiddragen en daardoor de levensomstandigheden van de in dezewereld levende mens verbeteren. Voor een verantwoord hande-len is echter een zeker geestelijk uitgangspunt nodig, waarbij deeeuwige waarheden in acht genomen dienen te worden.Deze lezing was wereldomvattend in de volle betekenis van hetwoord en maakte grote indruk op de deelnemers aan deze Beton-dag.foto 2. tribunes bij de skispringschansfoto 1. 'Olympia'-IJsstadion'Dipl.-lng. Richard Greiffenhagen gaf daarna een inleiding op deexcursie naar de in aanbouw zijnde kunstwerken voor de IXeOlympische Winterspelen, die in 1964 bij Innsbruck zullen wordengehouden. De totale kosten van de gebouwen en kunstwerkenhiervoor bedragen 300 miljoen schilling.Omdat vele duizenden toeschouwers worden verwacht, werd eenspeciaal wegenbouwprogramma opgesteld, en dit is reeds vooreen belangrijk gedeelte verwezenlijkt. Voor de oost-westverbin-ding zijn de wegen langs de Inn verbeterd en op sommige plaatsenvoorzien van nieuwe kunstwerken, onder meer de Olympiabrug.In de noord-zuidverbinding is het de Europabrug die een belang-rijke schakel vormt.*Ten einde de deelnemers aan de Olympische Spelen een onderdakte geven, worden 8 hoge woonflats gebouwd, die tezamen hetzogenaamde Olympisch dorp aan de oostzijde van Innsbruckvormen.Na de Olympische Spelen wordt deze wijk voor de normale huis-vesting gebruikt.Een bouwwerk waar de spreker zeer trots op is en dat ook inder-daad ?ets groots genoemd mag worden, is het in uitvoering zijnde'Olympia'-IJsstadion (foto 1), dat niet alleen dienst zal doen voorwedstrijden in kunstschaatsen en hardrijden, maar ook voor ijs-hockeywedstrijden. Het gebouw zal een inhoud krijgen van184 000 m3en is bestemd voor 7000 ? 8000 toeschouwers; ondermeer worden er 10 radio- en 10 televisiecabines in het gebouwondergebracht.Een ander uitgebreid kunstwerk is de skischans, waarop sprongenvan 90-94 m kunnen worden gemaakt. De hiervoor gemaaktetribunes (foto 2) bieden plaats aan 55000 ? 60000 belangstellenden.Ten slotte zijn er twee bobsleebanen ieder ruim 1000 m lang enmet resp. 14 en 8 speciale bochten. Hierin zijn onder andere deervaringen verwerkt, die zijn opgedaan bij Sankt Moritz. Boven-dien is veel zorg besteed aan de ligging van deze banen in het land-schap, om te vermijden dat de natuur geweld wordt aangedaan.Dipl.-lng. Dr. techn. Walter Passer, Zivil Ingenieur f?r das Bau-wesen van de stad Innsbruck sprak over de veelzijdige toepassingvan 'constructiebeton' in Tirol. Onder 'constructiebeton' wildehij verstaan, beton dat een dragende functie heeft.Zijn eerste kleurendia's toonden een stuw met een keerhoogtevan 20 m. Ten einde krimpscheuren te voorkomen werd hier zeergrove toeslag en een vertrager toegepast. Door deze maatregelenkon inderdaad een 'massabetonconstructie' worden verkregen,die aan het gestelde doel beantwoordde.Een woongebouw met 12 verdiepingen, opgetrokken in zoge-naamde 'Leichtskeletverbundbauweise' (foto 3) was het volgendeobject. De 'Verbundbau' komt hier tot stand tussen beton enbaksteen, vooral omdat de baksteen niet voldoende sterk is, om* zie Cement 13 (1961) Nr. 9, blz. 525-528600 Cement 14 (1962) Nr. 10foto 3, 'Leichtskeletverbundbauweise'tot een dergelijke hoogte te worden toegepast. Dit gebouw is50 m lang en gemaakt zonder dilatatievoeg. Dit is de reden waaromook hier een vertrager aan de specie was toegevoegd.In het nieuwe niet overdekte zwembad bij Innsbruck is voor deduiktorens(foto 4) een dankbaar gebruik gemaakt van beton. Dezeconstructies paren kracht en sterkte aan openheid en slankheid.Het gehele bad is trouwens in beton uitgevoerd. De bodem wordtgevormd door platen van 20-25 cm dikte die in vorm en uitvoe-ring gelijk zijn aan betonplaten voor de wegenbouw. Zelfs devoegen hierin zijn op soortgelijke wijze gemaakt. De zijwandenzijn aan de bovenzijde voorzien van in het beton aangebrachtmozaiekwerk. In dit bad zijn meerdere voetgangersbruggen aan-gelegd waaronder op een bijzondere wijze de kleedcabines zijngeplaatst.Voor het 'Olympia'-IJsstadion is niet alleen ter plaatse gebeton-neerd maar ook gebruik gemaakt van geprefabriceerde beton-elementen.Zijn toehoorders werden als het ware meegenomen op zijn tochtdoor Tirol, toen de spreker de bouw van een lawinebeveiligings-constructie voor een spoorweg besprak. De bekisting hiervoorbestond uit geprefabriceerde betonbogen, die samengevoegd,de indruk van een golfdak maken. Hierin werd de wapening aan-gebracht en daarop het beton gestort. Het treinverkeer heeft alsgevolg van deze bouwwijze praktisch geen hinder ondervonden,ofschoon het kunstwerk toch een aanzienlijke omvang had.In gevallen, waarbij het bouwmateriaal waterdicht moet zijn, zo-als bij voorbeeld bij waterreservoirs en rioolwaterzuiverings-inrichtingen, is beton eveneens een geschikte bouwstof ge-bleken.Een in onze ogen zeker niet alledaagse oplossing voor een water-afvoerriool bestond uit een ha|f cirkelvormige goot, afgedektdoor geprefabriceerde ??n-vierde boogdelen, die samen een halvecirkel vormden, echter met een meer dan twee maal groteremiddellijn dan de onderste goot.Het ook in Oostenrijk steeds toenemende verkeer dwong deautoriteiten ertoe de gelijkvloerse kruisingen met spoorwegente vervangen door onderdoorgangen. Deze werden geprefabri-ceerd als smalle moten van een doosvormige constructie en onderde spoorweg geperst, waardoor ook hier het oponthoud vantreinen tot een minimum werd teruggebracht. De vleugelmurenzijn veelal uitgevoerd in ter plaatse gevonden en op elkaar ge-metselde granieten blokken, afgedekt door een strak uitgevoerdebetonnen deksteen. Hierdoor is een fraaie in het landschap pas-sende constructie verkregen.Veel aandacht besteedde de spreker aan een spoorwegviaduct(foto 5) bij het hoofdstation van Innsbruck dat is uitgevoerd als eengewapend betonnen plaatbrug. Ten einde krimpscheuren te ver-mijden werd enerzijds een vertrager toegepast; om echter bijbepaalde onderdelen op verzoek van de Directie spoedig eengrote sterkte te bereiken werd anderzijds een versneller toege-past. Beide hulpstoffen, vervaardigd door dezelfde fabriek, vol-deden uitstekend.Ten slotte besprak Dr. Passer de Chirurgische Kliniek te Inns-bruck, een geweldig bouwwerk, dat bij de uitvoering veel hinderondervond van het water. Het vrij jonge beton bleek echter vol-doende waterdicht te zijn, zodat onmiddellijk nadat de kelder-wanden boven de grondwaterstand waren opgetrokken de bron-bemaling werd uitgeschakeld en alle benodigde installaties zonderbezwaar in de kelderruimte konden worden ondergebracht.Met de bespreking van dit grote bouwwerk besloot de sprekerzijn levendig en zeer onderhoudend betoog.De Europabrug werd behandeld door drie deskundigen, die allenzeer nauw bij de bouw van deze brug waren betrokken. Dipl.-Ing.Dr. techn. Ludwig Faber, Ministerial Rat im Bundesministeriumf?r Handel und Wiederaufbau, sprak over 'Het concept in grotelijnen'. Dipl.-Ing. Joseph Gruber, Oberbaurat der Tiroler Landes-regierung, behandelde 'De leiding en de controle van het bouw-werk'.Dipl.-lng. Dr. techn. Richard Fill, Directeur van de UniversaleHoch- und Tiefbau Aktiengesellschaft, gaf een overzicht van 'Dewerkzaamheden voor het bouwen van de pijlers'.Dipl.-lng. Ludwig Faber vroeg bij het begin van zijn lezing eenfoto 4. duiktoren in het openluchtzwembadCement 14 (1962) Nr. 10 601foto S. spoorwegviaduct in Innsbruckogenblik stilte om de drie arbeiders te gedenken, die tijdens dewerkzaamheden aan de Europabrug in begin september 1962 dooreen betreurenswaardig ongeval om het leven kwamen.Hierna schetste hij de betekenis van de noord-zuidverbindingover de Brenner. De grote toename van het verkeer en de daar-door steeds belangrijker wordende verbinding tussen het Duitseen het Italiaanse wegennet, maakten de verbouwing van dezeschakel tot een autoweg noodzakelijk. Omdat niet voldoendegelden beschikbaar waren om de 110 km lange verbinding tussenKufstein en de Brennerpas in een enkel jaar tot stand te brengen,zijn de voorgenomen werkzaamheden over tal van jaren verdeeld.Men is thans voornamelijk bezig met de uitvoering van het 8 kmlange wegvak ten zuiden van Innsbruck waarin de Europabrug ge-legen is.In oktober 1958 vond de inschrijving plaats. De directie stond eenverwezenlijking voor ogen met drie overspanningen, van resp.162 m, 225 m en 162 m lang, rustend op betonpijlers; de boven-bouw zou in staal worden uitgevoerd. Aan de aannemers werdechter ook de mogelijkheid geboden om een alternatiefoplossingin te dienen. Deze kwamen ook, 30 ontwerpen van 18 aannemers.Het is vooral aan het technisch kunnen van Dipl.-Ing. G ruber tedanken geweest, dat de Directie binnen 3? maand een welover-wogen en goede keuze heeft kunnen doen. Deze keuze kwam ingrote trekken overeen met het ontwerp van de Directie. In haarontwerp werd slechts de stalen vakwerkligger vervangen dooreen vollewandligger en werden de overspanningen resp. 81 m,108 m, 198 m, 198 m, 81 m, en 72 m. Op 25 april 1959 werd offici-eel het werk in uitvoering genomen.De pijlers I en III gaven enige moeilijkheden ten aanzien van defundering. Door Prof. O. K. Fr?hlich uit Wenen zijn schuif-proeven verricht, ten einde de veiligheid tegen afglijden te be-palen van de bodem waarop de pijler rust. Op grond van dezeproeven is de vorm van de fundering bepaald.Bij de bovenbouw vormde de windbelasting een punt van onder-zoek; hierin heeft Prof. Winter van de Technische Hochschulete Graz een belangrijk aandeel gehad.Bij pijler III is een meetapparatuur ingebouwd, die de bewegingenregistreert als gevolg van de verschillen in temperatuur tussen deverscheidene punten van de doorsnede. Met dit laatste nieuwsbesloot de spreker zijn zeer rad afgedraaid verhaal.Oberbaurat Gruber besprak op de voor hem zo kenmerkenderustige en bescheiden wijze de studie van de verschillende vraag-stukken, die samenhingen met de grote afmetingen van deEuropabrug.Het is voor Nederlanders althans een opmerkelijk verschijnsel,dat het gebied van Innsbruck met het oog op aardbevingen, totde gevaarlijkste streken van Oostenrijk behoort. Daarom moestaan de fundering van de pijlers, waarvan de hoogste, pijler II(146,50 m hoog, gerekend vanaf de onderzijde van de fundering:181 m) de grootst mogelijke aandacht worden besteed. Bij pijlerII lag een puinhelling van ongeveer 30 m dikte; de pijlers IV en Vzouden komen te rusten op een puinlaag van 120 m dik, die echterbijzonder draagkrachtig kon worden genoemd. Het onderzoekwees uit, dat voor alle pijlers een verschillende funderingsvormmoest worden toegepast.De reeds door Ministerialrat Faber genoemde dertig variant-ontwerpen werden door Oberbaurat Gruber nog eens naderbesproken. De inschrijfkosten varieerden van 80,7 miljoen tot137,8 miljoen Oostenrijkse Schillingen. Jammer is het dat hetlaatste en duurste ontwerp werd afgekeurd, omdat dit verreweghet mooist was en bestond uit een voorgespannen betonnenboogbrug, voorzien van geprefabriceerde gewapend-betonnenwandplaten.Aan een ontwerp van 87,9 miljoen Oostenrijkse Schillingen werdna een nauwkeurige afweging van de voor- en nadelen van elk in-gediend plan de voorkeur gegeven.De invloed van de wind op de brugconstructie en ook op het ver-keer is van grote betekenis. Ter plaatse, in het Silldal, werd eenvakwerkmast gebouwd waarop windmeters werden geplaatst.De metingen wezen uit dat met een toelaatbare druk volgens degeldende voorschriften van 110 kg/m2een voldoende grote veilig-heidsfactor aanwezig was. Aan de Technische Hochschule in Grazwerd een modelonderzoek in een windtunnel verricht. Het ge-kozen ontwerp van de brug bleek voldoende weerstand te bezittentegen wringing en buiging. De veiligstelling van het verkeer tegende wind bleek het beste te zijn gewaarborgd door de leuningengeheel gesloten uit te voeren. Hiertoe is dan ook besloten, even-als tot het plaatsen van een windscherm in de middenstrook.De temperatuur- en verplaatsingsmeters in pijler III geven zeeropmerkelijke uitkomsten te zien. Bij nadere beschouwing blijkenze van ongeveer dezelfde orde van grootte te zijn als bij de tele-visietoren te Stuttgart. De invloeden van bewolking, een regenbuiof onweer zijn duidelijk 'waarneembaar.Het mag wel als noodzakelijk worden beschouwd, gezien hethiervoor betoogde, dat de taak van de directie van de Europabrugver uitging boven het uitoefenen van de normale bouwcontrole.Direktor Fill noemde enige cijfers: 55 000 m3grond moest wor-den verzet; binnen 3 jaren tijd werd 69 000 m3beton verwerkt;het oppervlak, dat in glijdende bekisting gereed kwam, bedraagt60 000 m2.Op het werk was een laboratorium aanwezig waar de samen-stelling van het beton nauwkeurig werd gecontroleerd.Dr. Fuchs had hierbij de algehele leiding. In de nabijheid van hetwerk werd een vrij goed materiaal gevonden, dat na het zeven enwassen in het zeer eng begrensd gebied tussen de Duitse D en ?-lijnen kwam te liggen. Ten einde met de glijbekisting zo goedmogelijk te kunnen werken, moet het beton goed verwerkbaarzijn, een glad oppervlak geven (dus voldoende fijn materiaal be-vatten), en zeer gelijkmatig van samenstelling zijn. De water-cementfactor varieerde tussen 0,48 en 0,49. Per dag rees de be-kisting 6,30?6,70 m; gerekend met 20 werkuren en een perso-neelsbezetting van circa 48 man, hierbij inbegrepen het personeelvoor de betonvervaardiging en het vervoer.Op ruime schaal is bij de Europabrug Torkrete-spuitbeton toe-gepast. Hiermee is 15 000 m2wandoppervlak bekleed, vrijweluitsluitend in bouwputten. Mits de bodemkundige gesteldheiddit toelaat en een behoorlijke verankering wordt toegepast, kaneen bouwput verkregen worden, die volkomen vrij van stut-balken en schoren is. Bij ronde doorsneden komt de spuitbeton-bekleding het meest tot haar recht. Het is vooral aan de praktischezin van Oberbaurat Gruber te danken geweest dat het spuit-beton hier met goed gevolg kon worden toegepast.De spreker be?indigde zijn voordracht met te wijzen op het grotebelang van de kostenberekening en gaf hierover enkele kenmer-kende ervaringen, die zijn opgedaan bij de bouw van de Europa-brug.Gelukkig voor het opnemingsvermogen van de deelnemers volgdeop deze dag van zes voordrachten een morgen met excursies naarde Europabrug en de bouwwerken voor de Olympische Winter-spelen 1964. Stralend weer begunstigde deze met twaalf bussenuitgeruste excursie naar vijf verschillende objecten.De heer K?hrer, Directeur van de Oostenrijkse Betonvereni-ging, had deze excursie terdege voorbereid door onder meerspeciale reisleiders met tijdschema's en richtlijnen voor de leidingop de bouwplaats; dank zij de medewerking van alle deelnemerskon het tijdschema vrijwel op de minuut worden aangehouden.De Draubrug bij V?lkermarkt werd in zijn geheel omhoog gevij-zeld en wel aan de ene zijde 4,22 m, aan de andere zijde 1,84 m.Van de loop der werkzaamheden gaf Baurat h.c. Dipl.-lng. FranzSleszak 's middags na de excursies een verslag.Deze brug, die in 1955 gebouwd is, voldeed niet meer nadat hetstuwpeil tot 2,80 m boven de oorspronkelijk beoogde waterstandwas verhoogd, hetgeen een groot economisch voordeel bleek tezijn.Het gewicht van de brug bedroeg 5000 ton, de lengte 195 m. Hetgeheel werd nog bemoeilijkt doordat de brug bovendien ietsmoest worden gedraaid, waardoor zij in horizontale projectie56 mm langer werd.Voor de opvijzeling werd gebruik gemaakt van 30 persen met een602 Cement I4 (1962) Nr. 10foto 6. de Europabrug; v.l.n.r. de pijlers I, II, III. IV, Vhefvermogen van 200?400 ton. Het onderstoppen geschiedde metbehulp van geprefabriceerde betonplaten. Aan de afwerking vandeze platen werden hoge eisen gesteld, ten aanzien van de vlak-heid waren toleranties gesteld van 0,2 mm, de afwijking van deplanparallelle draagvlakken mocht ten hoogste 0,8 mm bedragen.De pijlers werden gedurende de opvijzeling geleidelijk hoger op-getrokken. Hiertoe werd eerst de bescherming van natuursteen-blokken gemetseld, die daarna dienst deed als buitenbekisting.In verband met de scheepvaart moesten de werkzaamhedenhoofdzakelijk 's nachts plaats vinden. Met het oog op de werk-zaamheden en de zeer intensieve controle van spanningen, door-buigingen en dergelijke was een goede verlichting noodzakelijk.De installatie hiervan kostte echter veel hoofdbrekens.Ondanks de moeilijkheden kwam het werk, vooral dank zij eendegelijke voorbereiding in vier weken gereed, dit betekende eenwinst van twee weken op het tijdschema.Na deze dag van zware excursies en lezingen, volgde een ge-zamenlijk diner in Igls, dat Iaat in de avond of, zo men wil, vroegin de morgen eindigde.Op de laatste dag van lezingen sprak Dipl.-lng. Dr. Alfred R?slivan de E.M.P.A. te D?bendorf (Zwitserland) over vermoeidheids-en bezwijkproeven op een voorgespannen betonbrug.Deze brug, die in 1955 gereed kwam, moest vanwege de aanlegvan de autoweg van Z?rich naar het vliegveld Kloten echterworden afgebroken.De Eidgen?ssische Material Pr?fungs Anstalt was hierdoor in degelegenheid gesteld om vermoeidheidsproeven te verrichten ende belasting tot het breukstadium op te voeren.De brugplaat had bij de ondersteuningen een dikte van 105 cm enin het midden van de overspanning een dikte van 45 cm. De brugwas voorgespannen volgens het B.B.R.V. systeem met een krachtvan 85 ton per kabel, bovendien waren er nog twee kabels die elkop een spanning van 25 ton waren gebracht. De brug was berekendvolgens de Zwitserse normaal voorschriften, bij de uitvoeringwerd beton toegepast, waarin 325 kg cement per m3was verwerkt.Voor de vermoeidheidsproeven werd een trillingsopwekker ge-bruikt die het mogelijk maakte te werken met een amplitude van1/500 van de overspanning (dit is ongeveer 6 cm). Nadat de nor-male nuttige belasting op de brug was geplaatst, werden 2 miljoenwisselingen teweeggebracht, zonder dat de brug noemenswaar-dige gebreken vertoonde. Hierna werd getrild tot gevaarlijkebreuken zichtbaar werden, dit gebeurde na 6,5 miljoenwisselingen.Ten einde de brug daarna tot breuk te kunnen belasten, werd zeeerst weer hersteld. Bij een belasting op het brugdek van 433 tonen een doorbuiging van ongeveer 42 cm bezweek de brug. De be-rekende belasting (volgens de plasticiteitstheorie), waarbij debrug het zou begeven, bedroeg 420 ton, hiermee is een goedeovereenstemming tussen deze theorie en de praktijk tot uit-drukking gekomen.Van de doorbuiging kwam 50% voor rekening van het gebied totCement 14 (1962) Nr. 10de proportionaliteitsgrens, 20% voor het gebied tussen dezegrens en het plastische vervormingsgebied en 30% bevond zichin het plastische gebied.Na be?indiging van deze proeven werd het materiaal nog naderonderzocht. Het beton bleek gelijkmatig van samenstelling engoed verdeeld. De druksterkte van betonkubussen met een ribbevan 20 cm was 500 kg/cm2, de elasticiteitsmodulus bedroeg400 000 - 450 000 kg. Opmerkelijk was, dat de hoeveelheidcement 340 - 380 kg/m3bedroeg, waar 325 kg was voorgeschreven.De voorspanning werd gemeten door draadstukken in de gavegedeelten van de brug op te meten, af te snijden en daarna deverkorting te meten. De spreiding was vrij gering te noemen, degemeten gemiddelde spanning per kabel bedroeg 78,7 ton. Uitrapporten die tijdens de uitvoering van het kunstwerk gemaaktwaren, bleek dat aanvankelijk was voorgespannen tot 90,5 ton,welke spanning later terugliep tot 85 ton. Hiervan uitgaande be-droeg het spanningsverlies dus ongeveer 8%. Van roestvormingop de spankabels was geen sprake.Het voorgespannen beton heeft in dit geval door de intensievebeproeving bewezen volkomen in overeenstemming te zijn metde grondslagen van de huidige berekeningen op dit gebied (vol-gens de plasticiteitstheorie).De veiligheid van de buitenste poten van de ondersteunings-constructie, die het eerst bezweken (op trek belast) bedroeg 1,5.Dit is zeer behoorlijk, gezien Leonardt rekent met een factorvan 1,2 ?1,45 en bovendien in staal wordt gewerkt met 1,1 ?1,2.Ondanks hoogopgevoerde belasting en grote doorbuiging kontoch niet worden gesproken van een plotselinge breuk, in tegen-deel, de constructie waarschuwde reeds geruime tijd van tevoren.Zeer zeker zijn de kosten van deze proeven de vermelding waard.Ze waren namelijk hoger dan de bouwkosten. De staat, de beton-aannemers en de cementindustrie droegen deze kosten ieder vooreen derde deel.Tijdens deze voordracht, die een grote aandacht genoot, werdook een tijdens de proeven opgenomen film vertoond, waardoorallen zich een goed beeld konden vormen van de problemen en deresultaten. De nachtelijke opnamen van de in trilling zijnde ver-lichte brug gaven een beangstigende, spookachtige indruk.Het Zwitsers Duits van de vorige spreker werd gevolgd door hetenigszins schoolse Duits van Ingenieur Branko Zezely, Directeurvan het Instituut voor Materiaalonderzoek te Belgrado. Hij gaffig. 7. overzicht van de teverrichten werkzaamheden in het Kaunertal603foto 8waterkrachtcentrale in hetKaunertaleen overzicht van de ontwikkeling van de voorspantechniek inJoegoslavi?. Deze wordt voornamelijk toegepast bij de bruggen-bouw en hoge woongebouwen.Met behulp van dia's toonde spreker de bouw van een boogbrugover de Donau met een overspanning van 211 m. Op het eerstegezicht vertonen deze bruggen grote gelijkenis met de reeds voor1940 in Nederland door de Rijkswaterstaat ontworpen betonnenbruggen van dit type. Behalve dat er voorspanning aanwezig is inde brugvloer, zijn ook de hangstaven en het windverband voor-gespannen. Dit laatste is bovendien geprefabriceerd.In verband met de bij deze brug optredende grote stroomsnel-heden, werd gezocht naar een andere bouwmethode dan met be-hulp van normaal steigerwerk. Gewerkt werd met een hulpboogmet kleinere straal dan de boog van de brug. Op deze hulpboog,die bestond uit twee helften, werden de geprefabriceerde beton-elementen zonder steiger op elkaar gemonteerd en bevestigd metbehulp van voorspanning. Nadat het sluitstuk in het hart van deboog was aangebracht, werd de voorspanning, die verder nietnodig was, weggenomen.De brug zelf werd onderworpen aan een proefbelasting van 688ton, bestaande uit vrachtauto's en spoorwagens. Tijdens deze be-lasting werd een doorbuiging van 37 mm gemeten.Ten aanzien van de woningbouw merkte de spreker op dat inBelgrado, waar veel huizen nodig zijn, de grondslag slecht is. Omdeze reden moet licht worden gebouwd. Men poogt dit te be-reiken door skeletbouw toe te passen. De hierbij gebruikte mo-dulus is 4,20 m. Desondanks blijken nog tien in architectonischopzicht verschillende oplossingen mogelijk. De gevelbekledingbestaat uit geprefabriceerd beton. Ook de vloerplaten zijn ge-prefabriceerd, uitgevoerd als cassetteplaten en voorgespannen.Het gewicht van deze vloerplaten bedraagt 150 - 160 kg/m2. Demaximale belasting op deze vloeren is 427 kg/m2, ofschoon eenproefbelasting uitwees, dat pas bij 1160 kg/m2de platen scheur-vorming te zien geven.De conclusie van de spreker was dat deze methode in ver-gelijking met normaal gewapend beton een aanzienlijke besparingoplevert aan materiaal en werk. Bovendien is de veiligheidsfactorgroter.De laatste spreker, Dipl.-lng. Dr. techn. Harald Lauffer, be-stuurslid van de Tiroler Maatschappij voor Waterkrachtcentrales,sprak over: De bouw van de waterkrachtcentrale in het Kauner-tal (fig. 7 en foto 8).Ofschoon al uit deze titel weinig fantasie sprak, werd de voor-dracht gehouden op een dergelijke uitputtende wijze dat hetgehoor vermoeidheidsverschijnselen begon te vertonen. Helaasbleek de spreker ook niet op de hoogte van het feit dat een tech-nische uiteenzetting niet langer mocht duren dan 30-45 minuten,zodat zijn gehoor een uur en drie kwartier werd gekweld.Dit was des te spijtiger, omdat het onderwerp interessant is enook de getoonde dia's voortreffelijk waren van kleur en compo-sitie. Lang niet iedereen echter stelde belang in alles wat op dezedia's te zien was, temeer daar over het beton weinig of nietswerd verteld. Volgende wetenswaardigheden konden deson-danks aan deze lezing worden ontleend.604De voorbereidingen van dit ontwerp, een stuwmeer van 6 km langmet een inhoud van 140 miljoen m3dateren van 1956, toen deeerste sonderingen plaats vonden. In 1958 werden de uitvoeringvan de wegenbouwplannen en de bouw van woonruimten voorarbeiders ter hand genomen. In april 1961 is de overeenkomstgetekend tussen de Tiroler Wasserkraftwerke A.G. en een inter-nationale aannemerscombinatie, waarin de verwezenlijking v?nde kunstwerken, die direct betrekking hebben op de opwekkingvan energie, waren vastgelegd.Voor de zogenaamde 'ontsluitingswerken' (1958?1961) moest eenweglengte van 27 km met een breedte van 6 m worden gereed-gemaakt. De aannemerscombinatie, die het werk heeft aange-nomen bestaat uit 7 Oostenrijkse, 3 Duitse en 3 Zwitserse firma's.Dank zij deze combinatie kan snel worden beschikt over hetnodige zware materiaal, waardoor voorkomen wordt dat Oosten-rijkse firma's materiaal zouden moeten aanschaffen waarvoor inhet kleine Oostenrijk naderhand geen werk te vinden is. Momen-teel zijn voor de werkzaamheden ingezet: 14 laadschoppen meteen gezamenlijke inhoud van 30 m3, 20 zware grondschuivers,6 walsen en graders en 70 grote vervoerseenheden die een nuttigebelasting van 25 ? 30 ton kunnen dragen en een gezamenlijkmotorvermogen van ongeveer 35 000 P.K. vertegenwoordigen.Het aantal personen dat bij dit reuzenbouwwerk is tewerkgesteld,bedraagt 2800. Men verwacht dat in 1964 gedeeltelijk met het op-wekken van elektriciteit kan worden begonnen en het bedrijf in1966 op volle kracht zal kunnen werken. In het laatste geval zaldan jaarlijks 570 miljoen kilowattuur worden geleverd.Men is in Oostenrijk erg trots op de in uitvoering zijnde stuw-dam van het Kaunertal, omdat deze met een hoogte van 153 m,een breedte van 407 m en een lengte van 630 m de grootste enhoogste van Europa is.Het beton wordt in de centrales verwerkt en via buisleidingen,met een totale lengte van 32 km, naar de stortplaats getranspor-teerd.Indien men bedenkt, dat ruim 8 miljoen m3grond moet wordenverzet, eer het werk klaar is, kan men zich voorstellen van welkegigantische afmetingen dit werk is.Na deze lezing kreeg het gehoor een moment de gelegenheid omzich te ontspannen, waarna vervolgens nog vier kleurenfilmswerden getoond.Twee films handelden over de aanleg van autowegen in Oosten-rijk. De film 'Ein weites Feld' over het voorspansysteem Dywidagtoonde onder meer de bouw van de Mangfallbr?cke. Over toe-passingen van de glijbekisting werd de vergadering ingelicht dooreen film 'Siemcrete-Gleitschalungs-System I.N.'Na deze wat overladen dag begaven de meeste deelnemers zichtijdig ter ruste om de andere morgen om 7 uur deel te kunnennemen aan de excursie naar het Kaunertal. Genietend van hetmooie landschap, van een stralende en hete zon en van de uitvoe-ring van een technisch reuzenwerk werd deze dag in bussen door-gebracht. Dit was tevens een goed slot van een reeks inspannendemaar ook leerzame en wellicht door de Oostenrijkse charme ookprettige dagen.A. M. Witte, Ing.Cement 14 (1762) Nr. 10