ir. A. J. Chr. DEKKER, hoofdingenieurA, afd. Tunnelbouw, Gemeentewerken RotterdamMetroviaduct Rotterdam-Zuid(I)* U.D.C. 624.271.012.46-.625.42 (R'dam)voorgespannen balkviaduct: Metro Rotterdam1. InleidingDe Gemeenteraad nam op 14 mei 1959 het beginsel-besluit om denoord-zuid metrolijn te bouwen. in de city moest wegens gebrek aanruimte een tunnel worden gebouwd, terwijl de rivier in verbandmet eisen van de scheepvaart ondertunneld diende te worden. InRotterdam-Zuid echter kon een viaduct worden geprojecteerd, om-dat ter plaatse voldoende ruimte aanwezig is.Daarom is van meetaf aan voor Rotterdam-zuid de keus gevailen opeen metroviaduct en wel om twee redenen:1. een viaduct is aanzienlijk goedkoper dan een tunnel;2. een viaduct kan in een veel kortere tijd worden gebouwd.Het belang van de k?rte bouwtijd wordt pas goed duidelijk als menbedenkt dat bij het slaan van de eerste paal voor het metroviaductreeds 31 jaar aan de beide tunnelgedeelten werd gewerkt. Omgelijk met het ondergrondse gedeelte gereed te zijn, mocht de bouw-tijd van het, met inbegrip van de drie stations, 2650 m lange metro-viaduct daarom niet langer zijn dan 21 jaar.voornaamste halteplaats, namelijk het Station 'Zuidpiein', gelegenachter het zwembad aan de Gooilandsingel. Dit Station ligt in hethart van een spinneweb van autobuslijnen, waardoor een idealeoverstapgelegenheid van metro op bus en andersom wordt verkregen.Het ligt tevens op een plaats, waar een groot winkelcentrum is ge-projecteerd en verschilfende openbare gebouwen zullen verrijzen.Achter dit voorlopige eindstation bevindt zieh nog een 513 meterlang viaductgedeelte, de zogenoemde tailtrack, waar de metro-treinen van spoor kunnen verwisselen en waar tevens enkele treinenkunnen parkeren. Deze geparkeerde treinen kunnen op deze wijzetijdens de spitsuren snel in de dienstregeling worden ingeschakeld.3. Keuze van het bouwmateriaolDe bouwmaterialen, die in eerste instantie in aanmerking komen,zijn staal, gewapend beton en voorgespannen beton. Staal is echterin dit geval te duur, terwijl het bovendien teveel onderhoud vereisten aanleiding geeft tot geluidshinder. Gewapend beton is voor degewenste grote overspanningen economisch en technisch niet ver-antwoord. Er blijft dus over voorgespannen beton, een prachtig enboeiend materiaal, dat grote overspanningen mogelijk maakt, de ar-chitect grote vrijheid geeft in de vormgeving en 'last but not least'de mogelijkheid geeft een viaduct te maken, waarover de metrotreinkan rijden zonder geluidshinder te veroorzaken.4. Programme van eisen en de hieruit voortvloeiende dwarsdoor-snede van het viaductEen veilig, weinig kwetsbaar en goedkoop te exploiteren vervoers-systeem leidt tot het toepassen van een conventioneel treintype metstalen wielen en de gebruikelijke railafstand van 1,50 m (fig. 2). Deafstand tussen beide sporen dient hart op hart 4 m te bedragen, teneinde de normaal gebruikelijke kruiswissels te kunnen toepassen.2. Het tracefig. 2. doorsnede viaductHet trace van het te bespreken bovengrondse gedeelte is aangegevenin figuur 1. Het meest noordelijke gedeelte van dit werk bestaatuit het minst drukke Station 'Rijnhaven', waarop enkele buslijnenaansluiten. Ten zuiden hiervon loopt het viaduct vlak l?ngs de glooi-ing van de altijd bedrijvige en schilderachtige Maashaven. Bij deGraansilo is boven de Brielselaan het belangrijke metro-tram over-stapstation 'Maashaven' geprojecteerd. Hierna vervolgt het viaductzijn weg door de Mijnsherenlaan. Aan het zuidelijk eind hiervonbuigt het met een S-bocht af naar het oosten, zodat het viaduct ach-ter het Zuidpleinflat om de drukke Pleinweg kruist. Vervolgens loopthet viaduct voor de Grote Schouwburg l?ngs en bereikt dan de*) Qebaseerd op de lezing gehouden op de Betondag 1965 te Amsterdam.In principe is het mogelijk om voor beide sporen twee afzonderlijkeviadueten te bouwen. Door deze beide viadueten echter tot een ge-heel te verenigen, komt een groter dragende breedte beschikbaar,waardoor een lagere construetiehoogte mogelijk wordt. Dat is na-tuurlijk voor het uiterlijk aanzien zeer belangrijk. Bovendien zijn ophet ruim 2,5 km lange viaductgedeelte 4 kruiswissels van elk 60 mlengte benodigd, die beslist op een enkel breed aaneengeslotenbaangedeelte moeten liggen.Het zijn voomamelijk deze overwegingen geweest, die hebben geleidtot het toepassen van een enkel gesloten viaduct, bestemd voor ver-keer in beide richtingen.Voor de dwarsdoorsnede van het viaduct is het verder van belangdat aan weerszijden van het viaduct een voetpad benodigd is voor524 Cement XVIII (1966) Nr. 9inspectie en onderhoud van de baan, alsmede om in gevallen vannood de metropassagiers een uitweg te verschaffen.Het genoemde programma van eisen leidt aldus tot een viaduct meteen breedte van 9,50 m.Uit figuur 2 blijkt dat de rails opgelegd zijn op betonnen langslig-gers. Dit geeft een aanzienlijk lichtere baanconstructie dan met hetgebruikelijke ballastbed het geval zou zijn, terwijl bovendien hetonderhoud van de baan geringer is. Om het geluid zoveel moge-lijk te beperken zijn onder de stalen railstoelen 1,2 cm dikke kurk-rubberplaten aangebracht, terwijl de rails voegloos zijn uitgevoerd.De stroomrails -- de zgn. derde rails -- zijn aan de binnenzijde vanhet viaduct bevestigd.5. Enkele opmerkingen over de toegepaste prefabricageDe voorspantechniek maakt het mogelijk verschillende losse elemen-ten met spankabels tot een dragend geheel te verenigen. Hierdoorwordt de weg geopend tot een ver doorgevoerde prefabricage,dus tot het eiders maken van constructiedelen. Dat is bij het metro-viaduct ten zeerste gewenst, ten einde het stadsverkeer zo min moge-lijk te hinderen. Bovendien moet in onze huidige samenleving, waarinde factor arbeid steeds schaarser en duurder wordt, meer en meergedacht worden in gei'ndustrialiseerd bouwen, omdat dan een opde duur goedkoop machinepark een snelle ongestoorde produktiekan leveren met betrekkelijk weinig arbeid.Het is dan ook begrijpelijk dat bij het ruim 2,5 km lange metro-viaduct gezocht is naar een bouwwijze, waarbij met een steedsgelijk blijvend bouwelement zowel het viaduct als de bovengrondsestations kunnen worden gebouwd. Prefabricage wordt in dit gevalechter bemoeilijkt door de volgende omstandigheden:a. het viaduct is over 60% van zijn lengte gebogen;b. door kruisende wegen is het niet mogelijk de kolomafstand evengroot te maken;c. behalve het viaduct moeten drie onderling totaal verschillendestations worden gebouwd.Ondanks deze moeilijke omstandigheden is het toch gelukt een conse-quent doorgevoerde prefabricage tot stand te brengen.Het geprefabriceerde bouwelement bestaat uit een onveranderlijke,34 m lange en 66 ton zware voorgespannen balk (zie fig. 3). Het aan-tal van ca. 375 stuks maakt het economisch verantwoord de bal-ken in de w?re betekenis van het woord te fabriceren in een spe-ciaal daarvoor gebouwde, tijdelijke fabriek.6. De constructieve en architectonisehe vormgeving van het nie-troviaductZoals uit figuur 4 blijkt, is het viaduct, om de onder paragraaf 5 ge-noemde prefabricage mogelijk te maken, opgebouwd uit ter plaatsegest?rte pijlers met een hier tussen ingehangen balkrooster, samen-gesteld uit vijf geprefabriceerde langsbalken, die na montagedwars worden voorgespannen.De ter plaatse gest?rte pijlers bestaan uit een paalfundering, eengewapend betonnen fundatievoet, een voorgespannen kolom en eenmassieve, voorgespannen kolomplaat. In fig. 4 is de grootste en meestvoorkomende kolomafstand van 48 m weergegeven. Daar de gepre-fabriceerde voorgespannen balken van hart oplegging tot hart op-legging 33 m lang zijn, bedraagt de lengte van de grootste kolom-plaat tussen het hart van de beide opleggingen dus 15 m.fig. 3. afmetingen van de voorgespannen inhangliggerMoet de overspanning door plaatselijke omstandigheden kleinerzijn, dan kan dit eenvoudig worden verkregen door de ter plaatsegest?rte kolomplaat kleiner dan 15 m te maken, waardoor de lengtevan de geprefabriceerde balken gelijk kan blijven. Uit foto 5 blijktdat de aanpassing in een bocht op een gemakkelijk uit te voerenwijze kan worden verkregen door de kolomplaten gebogen uit tevoeren. Hierdoor kunnen ook in de bochten de afmetingen van degeprefabriceerde liggers gelijk blijven.In de figuren 2 en 4 is te zien dat de kolomplaten en de balk-roosters aan weerszijden zijn voorzien van een uitkragend voetpad.Dit voetpad is bekleed met lichtgetinte sierbetonplaten. De verticalezijvlakken van de balken en van de kolomplaat zijn bekleed metgrijs sierbeton. Op foto 5 en foto 23 (blz. 530) is duidelijk zichtbaardat door de vorm en het verschil in kleur van de sierbetonplatende constructiehoogte van het viaduct visueel wordt verkleind. Verderis ook in het oog springend het voor het uiterlijk aanzien belangrijkespei van licht en schaduw van de vlakke kolomplaten enerzijds enhet, ten opzichte van de onderkant van deze kolomplaten enigszinsverheven, balkrooster anderzijds. Onder meer in verband met ditspei van licht en schaduw is de onderflens breder dan gebruikelijk,foto 5. maqueffe van het viaduct met de kleinste bochtCement XVIII (1966) Nr. 9525foto 6. overzicht van de maquette van Station 'Rijnhaven'ni. 75 cm. Bovendien zijn de dwarsdragers in verband met het aan-zicht minder hoog uitgevoerd, zodat ze voor het oog verborgenblijven.De tapse vorm van de kolom met aan de bovenzijde de insnoeringis eveneens door de architect bepaald. De kolommen worden ge-bouchardeerd en de insnoering wordt zwart gemaakt, waardoorde kolomplaat visueel los komt van de kolom.Door deze maatregelen kan het viaduct op esthetisch verantwoordewijze in het stadsbeeld worden ingepast. In dit verband is het in-teressant te vermelden, dat de Gemeenteraad van Rotterdam voorhet visuele aspect een extra krediet heeft verstrekt van 2,8 miljoeng?lden, dat in de eerste plaats is besteed aan de bekleding van hetviaduct met de sierbetonplaten en in de tweede plaats aan de ver-groting van de kolomafstand van de oorspronkelijk geplande 25 mtot de huidige 48 m, bij een nagenoeg gelijkblijvende constructie-hoogte.7. Het Station '.Rijnhaven'Bij het Station 'Rijnhaven' worden de kolomplaten wat korter uitge-voerd, maar daarentegen zoveel verbreed, dat aan weerszijden vanhet baangedeelte de zijperrons gevormd kunnen worden door opeen verhoogd niveau twee inhangliggers aan te brengen (zie foto 6).Het 120 m lange en 14 m brede Station 'Rijnhaven' wordt aldusslechts door vier kolommen gedragen. Hierdoor ontstaat een luchtigbouwsel, dat de nodige ruimte laat aan de ter plaatse aanwezigehavensporen en de toekomstige halteplaatsen voor de bussen.De hal is bij dit eenvoudige Station als een zelfstandig element opstraatniveau geprojecteerd.8. Het Station 'Maashaven'Ook het ruim 10 m boven het stadsgewoel verheven Station 'Maas-haven', met het voortdurende rendez-vous van metro en tram, rustclechts op vier pilaren (zie fig. 7). Doch de middelste twee zuilentorsen nu gemeenschappelijk een ter plaatse gest?rte en voorgespan-nen massieve plaat van 42 m lengte en 16 m breedte. Voor dezekolos, die aan de uiteinden van zijn overstekken door de inhang-liggers wordt belast met 900 tf, is het een verademing als tegenwichtin het veld de halvloer te m?gen dragen. Vanaf de Putselaan zietmen hierdoor het boeiende schouwspel van een geheel vrijzwevendehal, waaronder de trams zieh heen en weer spoeden (zie fig. 8en foto 9). Ook een goederenspoor van de Nederlandse Spoorwegenen het drukke wegverkeer zuilen dit Station kruisen.foto 9. maquette van het Station 'Maashaven', geziert vanuit de rich-ting PutselaanAan de andere zijde van het Station, aan de Brielselaan, is de entree(zie foto 10). In het avondspitsuur komt het woonwerkverkeermet de metrotrein op het naar de Brielselaan gekeerde perronaan. Een roltrap verbindt dit perron rechtstreeks met het straatniveau,zodat de metropassagiers zieh op een zeer gemakkelijke wijze naarbeneden kunnen laten brengen (zie ook fig. 11), waar de tram naastde roltrap stopt, zodat het overstappen comfortabel en snel kan ge-schieden.526 Cement XVIII (1966) Nr. 9foto 10. halzijde van Station 'Maashaven' (maquette)Naast deze roltrap voor de hoofdstroom in het avondspitsuur, zijnde beide perrons, voor de andere al dan niet overstap-relaties,met de hal verbunden door een vaste trap en een roltrap, terwijlde hal aan weerszijden van de sneltrambaan eveneens met eenvaste trap en een roltrap verbunden is met het straatniveau (ziefig. 11 en foto's 9 en. 10). Op de foto's van de maquette zijn deluifels op straatniveau ter wille van de overzichtelijkheid wegge-laten.Opgemerkt moet ten slotte nog worden dat dit Station via de snel-tram ook aansluiting geeft met het Feijenoord Stadion.fig. 13. situatie van het Station 'Zuidpiein' met omgevingin de naaste toekomst1. Station 'Zuidpiein'; 2. ontworpen winkelcentrum Zuid; 3. groteSchouwburg; 4. Zuidplein-flat; 5. Sportfondsenbad; 6. G.G. en G.D.fig. 11. Schema niveauverbindingen Station 'Maashaven'9. Het Station 'Zuidpiein'Het Station 'Zuidpiein' is, zoals reeds eerder werd vermeld, hethoofdstation met een belangrijke overstaprelatie metro-bus. Het isfoto J2. maquette van het toekomstige centrum Zuidgesitueerd in het hart van Rotterdam-zuid, waar een winkelcentrumop verhoogd niveau is geprojecteerd (zie foto 12 en fig. 13). Bij hetontwerp van het Station is met deze toekomstige situatie rekeninggehouden. Het halniveau is daarom op dezelfde hoogte geprojec-teerd als het verhoogde winkelniveau. De autobussen klimmen viahet gewapend betonnen toeleidingsviaduct naar het hal- en winkel-niveau, zetten hier de passagiers af om dan via de gebogen afritweer naar de begane grond af te dalen, waar elke buslijn zijn eigenhalteplaats heeft (zie fig. 14). Vanaf dit grote, geheel overdekte bus-station waaieren de bussen uit naar alle delen van zuid.fig. 14. overzicht Station 'Zuidpiein' met op- en afrittenIn fig. 15 is de constructieve opbouw van het staton weergegeven.Uit deze figuur blijkt dat vooral het halniveau een bijzonder grotebreedte verkrijgt, nl. bijna 40 m. Daarom zijn de kolomplaten ver-vangen door ter plaatse gest?rte voorgespannen dwarsspanten. Tus-sen deze dwarsspanten wordt het Station verder opgebouwd met69 inhangliggers (zie fig. 15 en foto 16). Aan weerszijden van de halgeeft een grote vide van 32 ? 20 m2-- die verkregen wordt dooreenvoudig een zevental inhangliggers weg te laten -- een architec-tonisch fraai visueel contact tussen het op straatniveau gelegen bus-perron en het halniveau.Precies als bij het Station 'Maashaven' komen de metropassagiers inhet avondspitsuur met de metrotrein uit Rotterdam-noord. Met deroitrappen kunnen zij zieh naar beneden laten brengen, waar hunbus al klaar Staat om hen verder naar moeder de vrouw te bren-gen (zie fig. 15 en 17).Cement X V I I I (1966) Nr. 9 527fofo 16. Station 'Zuidplein' kort na het monieren van de inhangliggersfig. 17. schema niveauverbindingen en looplijnen van Station'Zuidplein'10. Eenheid in arehitectuur tussen viaduet en stationsTot besluit van dit algemene overzicht volgen nu nog een vijftaltekeningen van de architect, ir. C. Ve e r I i n g, van de afdeling Ge-bouwen van Gemeentewerken Rotterdam, waarop duidelijk naar vorenkomt, hoe met de gekozen constructie niet allee.n de prefabricageconsequent kan worden doorgevoerd, maar ook de mogelijkheidwordt geschapen eenheid in architectuur te brengen tussen het via-duet en de drie stations.In fig. 18 is het viaduet weergegeven, ondersteund do?r de tapsegebouchardeerde kolom met de zwart gemaakte insnoering aan debovenzijde. Verder zijn voor de vormgeving de sierbetonplaten vanbelang, omdat deze het viaduet wat vorm en kleur betreff mooiomzomen. Vanzelfsprekend overheerst bij het viaduet de horizontalebelijning.Bij de stations loopt het baangedeelte van de treinen ongestoorddoor (zie foto 10). De twee inhangliggers ter weerszijden van hetbaangedeelte, die het balkrooster vormen voor de perrons, zijn aande onderzijde zodanig bekleed met betonnen platen dat hierdoorde harmonie tussen het viaduet en de stations nog wordt verhoogd,fig. 18. architectonische vormgeving van het viaduet528 Cement XVIII (1966) Nr. 9zoals uit fig. 19 duidelijk blijkt. Op deze wijze vormt hei Station eenorganisch geheel met het viaduct, wat ook te zien is in fig 20,waarop het Station 'Rijnhaven' is weergegeven. De kolommen zijnvolkomen gelijk aan die van het viaduct, terwijl de horizontale lijnblijft gehandhaafd. Het vouwschaaldak zorgt voor een plastischenoot in de gevel.Ondanks de overstaprelatie met de scheefkruisende sneltram heefthet Station 'Maashaven' hetzelfde karakter als het Station 'Rijnhaven'{zie fig. 21). Hiertoe draagt mede bij dat de halvloer onder hetmetroviaduct aan de kolomplaat is opgehangen.Bij het Station 'Zuidplein' (zie fig. 22) is er in zoverre een verschil dathier door de grote breedte de normale kolomplaten vervangen zijnfig. 20. architectonischevormgeving van het Station'Rijnhaven'fig. 21. architectonischevormgeving van het Station'Maashaven'fig. 22. architectonischevormgeving van het Station'Zuidplein'Cement XVII! (1966) Nr. 9529foto 23. Station 'Zuidplein' tijdens de u/tvoer/ngdoor dwarsspanten. Toch behoudt ook dit Station door de toe-passing van 69 inhangliggers een soortgelijk karakter. Ook hetvouwdak draagt bij tot de eenheid in architectuur. Duidelijk zicht-baar zijn, in figuur 22, de voor de ruimtelijke werking zo belangrijkezeer grote vides ter weerszijde van de hal, die mogelijk zijn gewor-den door het gebruik van de voorgespannen inhangliggers. Opval-lend is verder de wijze, waarop ook bij het Station 'Zuidplein' dehorizontale lijn kon worden gehandhaafd. Dit is natuurlijk in deeerste plaats te danken aan het toepassen van de voorgespanneninhangliggers, maar daarnaast ook aan het toepassen van de zelf-dragende langs-dakbalken (zie fig. 22 en foto 23).11. De dakconstructie van de staiionsDe in de vorige paragraaf genoemde langs-dakbalken zijn even-eens duidelijk te zien in de perspectieftekening van het interieur opperronniveau van het Station 'Zuidplein' (fig. 24). De ruim 8 mbijzonder grote belasting kan dragen zonder teveel door te bui-gen. Er kan derhalve volstaan worden met een geringe constructie-hoogte. Na het preflexen van een dakbalk wordt de rest van hetDIN-profiel op de fabriek eveneens met beton omstort, zodat depreflex-dakbalken kant en klaar op het werk gemonteerd kunnenworden.Om de momenten in de dakbalken zoveel mogelijk te beperken, zijnbij het Station 'Zuidplein' kraagliggers toegepast met daartusseningehangen veldbalken. Bij de kraagliggers moet vanwege het ne-gatieve momeni de bovenflens gepreflexed worden. Om de tem-peratuursbeweging mogelijk te maken, zijn de inhangliggers via eenrubber oplegblok op de kraagliggers opgelegd; stalen nokken zor-gen voor het overbrengen van de windkracht in zijdelingse richting.Ter illustratie van de grote draagkracht van de preflexliggers kun-nen de volgende cijfers dienen: het maximale moment bedraagt inde kraagligger 201 tfm en in de inhangligger 174 tfm, terwijl de con-structiehoogte van de balk slechts 79 cm is bij een hart op hart af-stand van de dubbele V-kolommen van ca. 38 m.Ook bij het Station 'Rijnhaven' zijn preflexliggers toegepast. Bij hetStation 'Maashaven' zijn de dakbalken in verband met de geringeoverspanning in gewapend beton uitgevoerd.Het vouwdak zelf moet in verband met de grote overspanning vande preflex-dakbalken bij de stations 'Zuidplein' en 'Rijnhaven' zolicht mogelijk worden uitgevoerd. Daarom is een ruimtelijk stalenvakwerk gekozen dat aan de binnen- en buitenzijde bekleed is methout. Tussen de 4 cm brede grenenhouten delen van de binnen-bekleding zijn 12 mm brede openingen gespaard. Door deze ope-ningen dringt het geluid naar binnen om vervolgens te wordengeabsorbeerd in een 3 cm dikke steenwoldeken, gelegd op eenplastic folie. Het dak is dus zodanig uitgevoerd dat het naast deklimaatwerende functie tevens een geluidabsorberende funcue heeft.De eerste kap werd op 24 januari 1966 bij het Station 'Zuidplein'gemonteerd met behulp van een mobiele kraan (zie foto 25). Uit dezefoto blijkt ook duidelijk de grote slankheid van de preflexliggers,terwijl de dubbele V-kolom, waarop de dakbalk rust, eveneens goedis te onderscheiden.brede perrons worden aan de zijkant afgesloten door een glaswand.Aan de binnenzijde van deze glaswand bevindt zieh op elk dwars-spant een dubbele V-kolom, waarop de dakbalken r?sten.Voor deze dakbalken zijn preflexliggers gekozen vanwege de groteoverspanning (ruim 30 m) en de grote dakbelasting. Zoals bekendworden preflexliggers gevormd door hoogwaardig stalen binten, diedoor middel van vijzels worden voorgebogen, waarna de getrokkenflens met beton wordt omstort. Wanneer het beton is verhard, wordtde kracht in de vijzels afgelaten. De balk kan nu niet meer vol-ledig terugbuigen, doordat het beton deze terugbuiging belemmert.Het resultaat is dat de balk na het preflexen veel stijver is en een12. Wit portlandeement voor de construetief belangrijke V-ko-lommenDe in de vorige paragraaf genoemde dubbele V-kolommen zijn uit-gevoerd in wit portlandeement. Per 50 kg cement is 2J kg titaandioxy-de en 12 liter zilverzand toegevoegd. Zonder titaandioxyde blijft hetbeton min of meer transparant, waardoor de fijne deeltjes van hetzand de kleur van het betonoppervlak be'invloeden en het een ietsgrauwer uiterlijk geven. Het titaandioxyde maakt het beton ondoor-schijnend en daardoor witter. Omdat vooral de fijnste fractie vanhet zand invloed heeft op het uiterlijk van beton is 12 liter zilver-530 Cement X VI I I (1966) Nr. 9foto 25. montage van de dakliggers vonStation 'Zuidplein'fofo 26. dubbeleV-fco/om in witportlandcementzand toegevoegd. Ook de rest van de toeslagstoffen is van eensoort, die zo licht mogelijk van kleur is, omdat de dubbele V-kolom-men gebouchardeerd worden, waardoor ook de grindkorrels zicht-baar zijn.Alle V-kolommen zijn met behulp van een bekisting ter plaatse getort.Hiermee is bewezen dat het heel goed mogelijk is om met wit port-landcement op het werk mooie resultaten te boeken. Want als het indit geval mogelijk is, kan het altijd, omdat het betonneren van dezekolommen door de vormgeving en de vele wapening bijzonder moei-lijk is. De aannemer van het Station 'Zuidplein', de firma J. G. Makheeft er echter een knap stukje vakwerk van gemaakt. De kubus-sterkte na 28 dagen bedroeg gemiddeld 525 kgf/cm2.Zoals uit foto 26 blijkt, zijn de V-kolommen ook interessant door devormgeving met zijn veelheid aan vlakken, die aan de facettenvan een diamant doet denken. Als men deze kolommen ziet, wordtmen zieh weer eens bewust, dat beton een prachtig en veelzijdigbouwmateriaal is.De V-kolommen bij de andere stations en de voorgespannen hang-kolommen van het Station Maashaven worden eveneens uitgevoerdin wit portlandcement.Op de Betondag 1965 is de vraag gesteld of geen hinderlijke craquele-scheurvorming bij het witte beton is opgetreden. Deze vraag kan ont-kennend worden beantwoord. Dit betekent niet dat geen fijne haar-scheurtjes in het beton optreden, want deze zijn bij beton, blootge-steld aan de normale klimaatsinvloeden, onvermijdelijk. Immers detrekspanningen in het betonoppervlak overschrijden bij plotselingeafkoeling de treksterkte. Nu is het wel zo dat de craquele-scheur-vorming bij wit beton wat beter zichtbaar is dan bij grijs beton. Dochook bij grijs beton met een glad oppervlak is de craquele-scheurvor-ming zichtbaar. Zo tekent zieh in het gladde betonoppervlak vande metrotunnels (met een beton, waarop de afdeling Tunnelbouw te-recht trots is vanwege de waterdichtheid en hei ontbreken van krimp-scheuren) duidelijk zichtbaar craquele-scheurvorming af. Hinderlijk ofschadelijk is deze craquele-scheurvorming bij een goede betonsa-menstelling echter niet; noch bij grijs beton, noch bij wit beton. Indit verband is het goed er op te wijzen dat de zetmaat van de ge-bruikte betonspecie ook bij de zeer moeilijk te st?rten V-kolommenniet groter geweest is dan 6 ? 8 cm en dat de fijnheid van het ge-bruikte witte cement niet erg groot is (speeifieke oppervlakte 3 300cmVgram). Het is natuurlijk mogelijk dat zieh bij fijner gemalen witcement, maar dan in combinatie met een minder juiste betonsamen-stelling (o.m. een te grote water-cementfactor) wel hinderlijke cra-quele-scheurvorming heeft voorgedaan, maar bij een goede beton-samenstelling zal dit beslist niet het geval zijn. (wordt vervolgd)Zo ]uist verseheen in de serie 'Cement & Beton'de herziene en uitgebreide uitgave vanCEMENT & BETON Nr. 4 144 bladzijden160 figurenUitvoering van betonconstrueties in depraktijkdoor H. B. Brems, ing.Prijs f 5,50; voor abonnees op Cement f 4,50.Bestellingen door storting op giro 179642 t.n.v.Verk. Ass. Nederlands Cement Enci-Cemij-Robur N.V.Een uitgave van deVERKOOPASSOC1ATIE NEDERLANDS CEMENT Enci-Cemij-Robur N.V.. Herengracht 507. AmsterdamCement XVIII (1966) Nr. 9531
Reacties