Interntransportop debouwplaats*Ter gelegenheid van een studiedag overPompbeton, die op 25 april jl. door de Be-tonvereniging georganiseerd werd in hetKurhaus te Scheveningen, hield ir.E.O.Houtsma een voordracht over 'het interntransport op de bouwplaats'. Ir.Houtsma magop dit gebied tot de deskundigen gerekendworden, gezien ook zijn medewerking aanhet totstandkomen van een gelijknamig rap-port dat enkele jaren geleden werd uitge-bracht door de Stichting Bouwresearch.Organisatie in de bouwnijverheid wordttegenwoordig van zeer groot belang geacht.Bij de uitvoering van omvangrijke bouwpro-jecten geeft de planning van het werkdikwijls grotere moeilijkheden als de tech-nische opgave zelf.Uit de boven alles uittorende bouwkranenblijkt reeds op spectaculaire wijze hoeveelin de afgelopen jaren het uiterlijk van debouwplaats is veranderd. De materieelkos-ten vormt een steeds groter wordend deelvan de totale transportkosten.Volgens het bovengenoemde rapport (uit-gave 1965) wordt van het totale aantal man-uren op de bouwplaats ca. 30% aan hettransport besteed. In geld uitgedrukt komtdit neer op 10 -15% van de bouwsom.Uit dat rapport blijkt voorts dat de trans-portarbeiders slechts ca. 45% van het trans-port op de bouwplaats verrichtten, terwijl devaklieden het grootste aandeel (55%) voorhun rekening namen.Deze cijfers betekenen dat de effici?ntievan het gemechaniseerde transport door deomstandigheden ongunstig kan worden be-?nvloed. Enig inzicht daarin is wel van belangwanneer men het totale transport zoveel mo-gelijk wil beperken.Een aantal van deze omstandigheden heefthet uitvoerend bouwbedrijf niet of slechtsgedeeltelijk in eigen hand. Deze zijn bij voor-beeld: bouwterrein, ontwerp, bouwtijd, uit-voeringsplan en leverantie en vervoer.Ten einde na te gaan op welke wijze dezefactoren de kosten be?nvloeden, worden zgn.*Voor fig. en tekst werd een en ander ont-leend aan rapport nr. 5 'Transport op debouwplaats' van de Stichting Bouwresearch.analyseschema's opgesteld. Hieruit kunnende uren en kosten, besteed aan het trans-port, worden afgeleid, zoals uit het hierna-volgende zal blijken.Het zou te ver voeren de vijf genoemde fac-toren tot in alle details te behandelen. Fig. 1geeft een gedachtenlijn weer, volgens welkebij een dergelijke analyse wordt gewerkt.Uit dit analyseschema valt verder af te lei-den dat voor de terreinindeling de volgendegegevens nodig zijn:de totaal te transporteren hoeveelheid vanelk materiaal;de grootte van de opslag per materiaal;de gekozen vaste transportmiddelen;de plaats van de vaste transportmiddelen;gegevens over het ruimtegebrek.Het is zonder meer duidelijk dat de wijzewaarop het werkterrein is ingedeeld min-stens zo belangrijk is als de keuze van hettransportmaterieel zelf. Volstaan mag hierevenwel worden met de vermelding dat ernaar gestreefd wordt om de totale transport-weg zo kort mogelijk te houden en extratransporthandelingen te vermijden. Dat hier-bij dikwijls naar compromisoplossingen ge-zocht moet worden is te verklaren uit hetfeit dat een gunstige terreinindeling voorresp. de fundering, ruwbouw en afbouw inhet algemeen niet altijd met elkaar in over-eenstemming is.De keuze van de transportmiddelen hangt afvan het ontwerp, het uitvoeringsplan, debouwtijd, en de benodigde transportcapaci-teit. Deze keuze kan worden onderscheidenin een technische en een economische keu-ze. In technisch opzicht spelen factoren meezoals hijsvermogen, hijshoogte, horizontaalbereik en capaciteit. De economische keuzeuit de technisch mogelijke transportmiddelenis het resultaat van een kostenvergelijkingtussen de alternatieven.Op deze wijze redenerend, alsmede door devoor- en nadelen tegen elkaar af te wegen,Cement XX (1968) nr. 6 224begint de indeling van het werkterrein reedsvorm aan te nemen. Het voorbeeld van eenmodelwerkterrein gegeven in fig.2 spreekt indit verband verder voor zich.Ten slotte de berekening van tijden en kos-ten. Deze zijn uiteraard gebaseerd op eengegeven terreinindeling en transportmiddel.Uitgang van de berekening vormen de gege-vens over werkmethoden en cyclustijden. Deverschillen tussen de bouwplaatsen en deterreinindelingen komen dan naar voren alsverschillen in transportafstanden, hoeveelhe-den en werktuigcapaciteiten. Met behulp vanconstante tijdgegevens kunnen deze ver-schillen in afstanden, hoeveelheden en capa-citeiten in te besteden uren worden omge-zet.Voor dergelijke globale berekeningen heefthet gebruik van grafieken verschillendevoordelen, omdat de berekening daarmeesneller verloopt, altijd op dezelfde wijzewordt uitgevoerd, en voorts omdat de grafiektevens een indruk geeft van het verbandtussen de grootheden en geen grotere nauw-keurigheid suggereert dan op de schalenkan worden afgelezen.De grafieken bestaan uit aan elkaar geteken-de, afzonderlijke grafieken. Elke afzonderlij-ke grafiek geeft het verband aan tussen tweegrootheden en het resultaat van de combi-natie van deze twee. Het resultaat van deene grafiek is telkens het uitgangspunt voorde volgende. De berekeningen die achter-eenvolgens in de transportgrafiek wordenuitgevoerd, bestaan uit optellen en vermenig-vuldigen van getallen. Het optellen wordtgrafisch verricht.De grafiek van fig. 3 heeft betrekking opkraantransport. Hierbij treden drie cyclussenop, waarvan de grootste de maatgevendetransporttijd bepaalt, nl. rijden, zwenken enhijsen. Aangezien deze drie bewegingen ge-lijktijdig plaatsvinden, kan bij een kraanin totaal vier invloedfactoren worden onder-scheiden, nl. 'rijden en zwenken' (in ??ngrafiek gecombineerd), vervolgens hijsenen vieren' en 'aanslaan en afpikken vanlasten*.In grafiek IV (rechtsonder) wordt de cyclus-tijd, aangegeven op de verticale as van gra-fiek III gecombineerd met een aantal een-heden, ten einde de totale tijd voor hettransport van een bepaald materiaal te kun-nen vaststellen, en daarmee natuurlijk ookde kosten.Cement XX (1968) nr. 6 225