interieur hangar voor Transair Ltd. foto's: Cement and Concrete AssociationHangar voor Transair Ltd. op het vliegveld Gatwick*In het zuid-oostelijk gedeelte van het vliegveld Gatwick (Londen)is men momenteel bezig met de bouw van een revisiecentrum,waar de onderhoudswerkzaamheden zullen plaatsvinden aan vlieg-tuigen, die van het vliegveld Gatwick gebruik maken.Het eerste gereedgekomen gebouw is dat voor Transair Ltd, eenonafhankelijke luchtlijn, waarin zich kantoren en hangar bevindenvan deze maatschappij.De hangar is circa87 m lang, 34 m breed en 14,50 m hoog en wordtaan drie zijden omgeven door aangrenzende gebouwen waarin dewerk- en opslagplaatsen zijn ondergebracht.Aan de zuid- en oostzijde hebben deze gebouwen slechts een be-gane-grondverdieping; aan de noordzijde, is een twee verdie-pingen hoog kantoorgebouw geplaatst.Opmerkelijk aan de hangar is de dakconstructie, bestaande uitruimtelijke voorgespannen vakwerkliggers, die met een lengtevan 33,50 m de breedte van de hangar overspannen.Door een combinatie van prefabricage en voorspanning is hiereen constructie ontstaan waarvan de grote draagkracht vergezeldgaat van een zekere gratie, als gevolg van de slanke elementenwaaruit het geheel is samengesteld.De 2,68 m hoge vakwerkliggers zijn de secundaire liggers.Hierbij is op economische wijze gebruik gemaakt van de toelaat-bare constructiehoogte van de dakconstructie; in dit geval zoudenbetonnen vollewandliggers door het zeer hoge eigen gewicht eennadelige invloed gehad hebben op de kostprijs.Bij het ontwerp beoogde men een vermindering van de dakbalkendoor in plaats van ??n bovenregel, meerdere regels te maken oponderlinge afstand van 1,02 m ; de horizontale krachten als gevolgvan de verbindende elementen van onderbalk en bovenregelsworden door diagonalen in het horizontale vlak van de boven-regels opgenomen.Direct op de bovenregels worden de betonnen dakplaten aan-gebracht.Alle elementen van de driehoekige liggers zijn geprefabriceerd engeassembleerd op de begane grond van de hangar en daarna inpositie gebracht.De driehoekige dwarsdoorsnede gaf hierbij voldoende stijfheidtegen wringing en knik.Bij de montage van de secundaire liggers, waren aan de achter-zijde van de hangar de gewapend betonnen kolommen, waarop de* ontleend aan Concrete Quarterly 37liggers met hun eindoplegging kwamen te rusten, reeds opgericht.Aan de voorzijde werden de liggers tijdelijk op steigerwerk op-gelegd.Nadat alle secundaire liggers waren gemonteerd, werden zij indwarsrichting aaneengespannen met behulp van doorgaandekabels, die in de dwars op de onderbalk lopende bovenregelswerden aangebracht.Elke kabel is samengesteld uit draden 0 5 mm, die werden ge-spannen volgens het P.S.C, (??n draads)systeem.Ten einde de prefabricage en assemblage te vereenvoudigen, be-zitten de ruimtelijke vakwerkliggers over de gehele lengte eenconstante doorsnede; in feite zijn daardoor alleen de bovenregelsin het midden van de overspanning en de diagonalen en onder-balken ter plaatse van de opleggingen volledig op hun draagver-mogen belast.De werkende spanningen bedragen slechts 105 kg/cm2, terwijl despecifieke minimum druksterkte na 28 dagen 420 kg/cm2bedroeg.In dit geval bedraagt het gewicht van de secundaire liggers slechts107 kg/m2en het gewicht van de voltooide dakconstructie 146kg/m2.Aan de achterzijde van de hangar zijn de U-vormige kolommenverbonden door geprefabriceerde randbalken, die tevens dienstdoen als waterafvoer.Aan de voorzijde van de hangar bevindt zich boven de hangar-deuren een drie meter hoge hoofdligger, die gevormd wordt doorde einden van de secundaire liggers ter plaatse van de opleggingenmet behulp van geprefabriceerde elementen te koppelen.Deze hoofdligger is doorgaand en opgelegd op drie voorgespannenbetonkolommen; de twee overspanningen bedragen 42,70 m.De kolommen zijn voorgespannen volgens het systeem Freyssinetten einde de buigende momenten als gevolg van de horizontalewindkrachten op te nemen.De trekdiagonalen van de hoofdligger zijn boven de opleggingenaan zeer grote krachten onderhevig, terwijl (vanzelfsprekend) inhet midden van de overspanning de krachten in deze trekdiago-nalen te verwaarlozen zijn.Aangezien de ontwerpers het bezwaarlijk achtten om de in af-metingen sterk vari?rende elementen allen afzonderlijk voor tespannen, waarvoor een grote hoeveelheid korte kabels nodig zouzijn, besloot men de gehele ligger voor te spannen met behulp vantwee uitwendige voorspaneenheden, die voor een groot deel het320 Cement 14 (1962) Nr. 5eigen gewicht van de secundaire en primaire liggers opnemen, enop aanzienlijke wijze de trekspanningen in de diagonalen redu-ceren.De parabolisch lopende voorspaneenheden worden gespannenvolgens het systeem Freyssinet en bestaan elk uit 4 kabels 12 05 mm; deze kabels worden beschermd door metalen omhullingendie na het voorspannen met injectiespecie zijn ge?njecteerd.De secundaire voorspanning in de diagonalen van de vakwerk-liggers wordt verkregen met het P.S.C, (??n draads)systeem.De kolommen in de korte zijgevels van de hangar zijn schar-nierend met de secundaire liggers verbonden, waardoor dezekolommen vrij kunnen doorbuigen.Voldoende daglicht in de hangar wordt gewaarborgd door bovende dakconstructies van de aanliggende gebouwen de drie zij-gevels geheel van glas te voorzien.Het speciale glassoort dat hiervoor gebruikt werd is warmte-isolerend en geeft de hangar diffuus daglicht.De vierde zijgevel van de hangar wordt over de gehele breedte enhoogte als ingang benut; de vouwdeuren kunnen automatischworden geopend en gesloten.De voorkant van de de onderbalken van de secundaire liggers dra-gen de overkapping en bevestigingen van de schuifdeuren.Tr?nsair Ltd gebruikt de hangar speciaal voor onderhoudswerk-zaamheden zodat deze speciaal als werkplaats moest worden in-gericht.De accommodatie is berekend op vijf vliegtuigen, die allen in debetrekkelijk smalle ruimte kunnen worden ondergebracht.Ten einde te besparen aan ruimte voor stellages die men gewoon-lijk in dergelijke hangars nodig heeft, zijn op drie plaatsen in hetvloeroppervlak platforms aangebracht die men met hydraulischebediening kan laten zakken zodat de romp van een desbetreffendvliegtuig gemakkelijker bereikbaar is.De constructie van de nevengebouwen is op de kolomafstand na(kolomafstand nevengebouwen 2,03 m, kolomafstand hangar driemaal zo groot) geheel onafhankelijk van die van de hangar.Het geprefabriceerde betonskelet komt in de buitengevels totuitdrukking.Een van de eerste overwegingen bij de 'planning', het ontwerpen de constructie was het kostenvraagstuk en het onderhoud.De economie in de 'planning' wordt wel bewezen door de goedebenutting van de ruimte in deze hangar die vijf vliegtuigen kanbevatten, terwijl normaal een dergelijke ruimte reeds door tweevliegtuigen wordt ingenomen.Door de inhoud van de hangar tot een minimum te beperken, endoordat het grootste gedeelte van de elektrische installatie buitende hangar zelf is aangebracht, waren de maatregelen, te nemenom de brandwerendheid te waarborgen, aanzienlijk lager.Het constructietype is boven een groot aantal andere ontwerpenverkozen, omdat de keuze van beton en aluminium het onderhoudverlaagt.Na zorgvuldige overwegingen betreffende en studie van de con-structie, het ontwerp, de materiaalkeuze en de details, en dooreen zo groot mogelijk gebruik van standaardisatie, werden dekosten van dit gebouw teruggebracht tot ongeveer de helft van deprijs van andere hangars van gelijke grootte die sinds de oorloggebouwd zijn.De voorgespannen gevelplaten die gebruikt zijn bij de bekledingvan de nevengebouwen bezitten alle de afmetingen 8,85 7,00 m2,zijn 12,5 cm dik en worden gelegd op twee lagen waspapier.De voorspanning geschiedt met kabels 1205 (systeem Freyssinet),ruimtelijke vakwerkliggersgelegd op afstanden hart op hart 91,5 cm in lengterichting en hartop hart 152 cm in breedterichting.De verankeringen worden aangebracht in de geprefabriceerderandbalken en worden ter plaatse ingebetonneeerd.Bij de montage was de gevel onderverdeeld in 4,50 m brede stro-ken, per dag werd ??n strook gemonteerd en na drie dagen drievan de vijf kabels in langsrichting voorgespannen; de spanningenter plaatse van de verankeringen werden door de randbalken op-genomen.De voortijdige voorspanning verhinderde het optreden vankrimpscheuren.Na de betonnering werden de kabels voor de dwarsvoorspanningin de omhullingen gebracht en voorgespannen, vervolgens werdende twee overige kabels in langsrichting voorgespannen.Het ontwerp en de constructie is van The Londen Ferro ConcreteCompany Ltd in samenwerking met de Consulting engineers A. J.en J. D. Harris. Het werk is uitgevoerd door Sir Alfred McAlpineand Son Ltd.bovenrege/s met diagonalen voorzijde hangarCement 14 (1962) Nr. 5 321