De tunnel onder het Noord-Oostzeekanaal bij Rendsburg (I)door Martin Hager, Regierungsbauassessor (Rendsburg) U.O.C. 624.194.012.45(43)onderwatertunnel van gew. beton (Duitsland)InleidingIn verband met de steeds voortgaande economische ontwikkelingen de daarmee gepaard gaande vergroting van de verkeersdicht-heid, is het in vele gevallen noodzakelijk om op de belangrijkeknooppunten de verkeerswegen op ongelijk niveau te latenkruisen.Hiervoor zijn bouwtechnisch gezien weliswaar interessante maardikwijls zeer moeilijk te verwezenlijken kunstwerken nodig,zoals tunnels, bruggen of viaducten.Onder het Noord-Oostzee-kanaal bij voorbeeld wordt momenteeleen verkeerstunnel gebouwd, die voor Duitsland zeer belangrijkis.Het wordt namelijk de eerste Duitse tunnel onder water metdoorgaande rijbanen. De enige tot nu toe bestaande onder-water-tunnel in Duitsland, de in 1912 opengestelde tunnelonder de Elbe bij Hamburg, is van liften voorzien en daaromgezien zijn constructie en werking nauwelijks nog te vergelijkenmet de moderne verkeerstunnels met doorgaande rijbanen.Voorde bouw van de Rendsburger-tunnel hebben daarom soort-gelijke kunstwerken in de westelijke buurlanden, zoals de Maas-tunnel in Rotterdam en de Velsertunnel onder het Noordzee-kanaal (laatstgenoemde tunnel werd gebouwd tijdens de voor-bereiding van de Rendsburger-tunnel) waardevolle inlichtingenverschaft.De verkeerssituatieHet Noord-Oostzee-kanaal heeft sinds zijn openstelling in 1895en nog meer na de al spoedig noodzakelijk gebleken verbredingin de jaren 1908-1912, een buitengewoon grote betekenis ge-kregen als zee-kanaal, in het bijzonder voor de naburige Scan-dinavische landen.Sinds 1912 is het scheepvaartverkeer van ongeveer 9,9 miljoennetto-registerton opgelopen tot ruim het vijfvoudige; met de80000 schepen die het kanaal jaarlijks passeren, is het een vande drukst bevaren kanalen ter wereld. Over de smalle landtongSleeswijk-Holstein beweegt het wegverkeer zich tussen deScandinavische landen en Midden-Europa overwegend in derichting Noord-Zuid. Waar de wegen door het 100 km langeNoord-Oostzee-kanaal worden onderbroken, zijn sinds dekanaalverbreding in 1912 veertien grote pohtverbindingen in-geschakeld, terwijl op vijf zeer drukke kruispunten bruggenzijn gebouwd.Alleen in Rendsburg werd naast een hooggelegen brug voorspoorwegverkeer op de plaats van de oude draaibrug de tegen-woordige, 164 m lange draaibrug gebouwd, die het kanaal opca. 6 meter boven de waterspiegel kruist (foto 2). Terwijl hetautoverkeer tijdens de bouw van deze brug nog geen be-langrijke rol speelde, is dit verkeer thans in het drukke seizoenreeds tot 11000 auto's per dag opgelopen en het zal binnenafzienbare tijd tot 16000 auto's aangroeien.Aangezien gemiddeld om de 6 minuten een schip passeert en hetscheepvaartverkeer de voorrang heeft, blijft de brug meer dande halve dag voor het wegverkeer gesloten.Deze 'hindernis', die vooral voor de over de brug leidendeEuropaweg E 3 (Scandinavie-Portugal) een belemmering vormt,leidde tot het ontwerp van een kunstwerk, dat het weg- enscheepvaartverkeer van elkaar onafhankelijk zou maken.Bij de keuze van het meest doelmatige kunstwerk werd opeconomische gronden en met inachtneming van de plaatselijkesituatie ten gunste van een tunnel beslist.Voor een brug over het kanaal, zodanig dat al het scheepvaart-verkeer ongehinderd kan passeren, is een vrije doorvaarthoogtevan 42 m nodig, terwijl een tunnel met een minimum hoogteboven het rijdek van 4,50 meter en met een vrij geringe grond-dekking, voor wat betreft de op- en afritten een hoogtewinstvan ca. 16 m oplevert.Het economisch voordeel van de besparing aan brandstoffen tengevolge van de 800 m kortere afritten, die bovendien een aan-sluiting aan het bestaande wegennet mogelijk maken en zichtevens goed in het landschap en het stadsbeeld voegen, gaf tenslotte de doorslag ten gunste van een tunnel.foto 1. open tunnel gedeelte met genuanceerde wandenVooronderzoekBij de keuze van de plaats van de tunnel waren de geologischegesteldheid van de ondergrond en de verkeerstechnische eisom het verkeer niet door de stadskern van Rendsburg te leiden,van belang.Voor het onderzoek naar de geologische gesteldheid van debodem werden ca. 200 boringen verricht, deels tot een dieptevan 86 meter.Tot op grote diepte werden de aan de Noordzeekust veel voor-komende diluviale lagen aangetroffen, die hier tijdens en tussende ijstijdperken zijn afgezet.De diepst gelegen afzettingen zijn indertijd door ca. 100 m dikkeijslagen uit de laatste twee ijstijdperken (Riss- en W?rm-ijstijd)belast geweest.foto 2. uitvoering kistdam op zuidelijke oever; op de achtergrondde (open) draaibrug en de hooggelegen spoorbrugCement 13 (1961) Nr. 4 203fig. 3a-b. doorsneden van 140 m lang middenstuk (boven) en vangesloten tunnelgedeelte (onder)Tot op ca. 14 m diepte bevinden zich niet alleen zandlagen diedoor het gesmolten ijs zijn afgezet, maar ook zand en slib datzich in bekkens heeft opgehoopt. Tot op 27 m diepte wordenfluvio-glaciale sedimenten aangetroffen en tevens zeezand, grofgrind en zwerfstenen uit het inter-glaciale tijdperk. Hieronder,ten dele zelfs vanaf 20 meter diepte, liggen zand- en grind-bevattende mergellagen, die eveneens door ijslagen belast ge-weest zijn. Gezien de genoemde gunstige bodemgesteldheidwerden voor het funderen van het kunstwerk geen bijzonderemoeilijkheden verwacht.De geprojecteerde rondweg daarentegen leidde door dikkemoeras- en slijklagen, die door speciale maatregelen verwijderdmoesten worden (uitgraven en vervangen door zand; gebruikvan springstoffen e.d.).Afmetingen van de tunnel (fig. 3a-d en 4)De tunnel moet onder een 11 meter diep kanaal gevoerd worden,ter plaatse waar het kanaal 120 meter breed is.Met een mogelijke verbreding van het kanaal is rekening ge-houden. Daarom is het midden van de tunnel ten opzichte vande hartlijn van het kanaal 10 meter verplaatst, zodat verbredingvan het kanaal aan ??n zijde mogelijk is.Bij een voorgeschreven minimum gronddekklng van 1,30 meteren een gebruikelijke minimum hoogte boven het rijdek van 4,50meter, ligt het diepste punt van het rijdek 20,15 m - A.P.De afritten sluiten met een horizontale boog met een straal van2250 m op de tunnel aan. Zij bezitten een helling van 1 : 25,die verkeerstechnisch bezien als bijzonder economisch beschouwdwordt en in Sleeswijk-Holstein vrij veel toegepast wordt.Bij de aansluiting van de afritten met de rondweg heeft men eenhorizontale boog met een straal van 11000 m toegepast. Zoalsde langsdoorsnede (fig. 4) aangeeft, heeft het tunnellichaam eenlengte van 1278 meter.Het gesloten tunnellichaam, dat 640 m lang is, heeft in platte-grond een recht verloop. De open afritten gaan met verticalebogen, waarvan de straal min. 1000 m is, in de rondweg over.De uiteinden van de tunnel liggen op 2,00 m + A.P., zodat hetrijdek daar boven de grondwaterstand ligt.Met het oog op de prognoses voor wat betreft de verkeerstoe-name, wordt de tunnel van vier rijbanen voorzien. Rekeninghoudend met het thans nog voorkomende langzame verkeer,dat echter steeds meer afneemt, kan de tunnel op het ogenblik4000 voertuigen per uur verwerken.De tunnel bezit twee verkeersruimten, elk voorzien van tweerijbanen met een gezamenlijke breedte van 6,80 m en bovendienvan 50 cm resp. 80 cm brede inspectiepaden met schampstroken.In het gesloten tunnelgedeelte is in de wand tussen de beide rij-kokers een bedieningsgang van 1,20 m breed ondergebracht,met daarboven en -onder ruimten voor kabels en leidingen.In de open afritten wordt, aansluitend op de tussenwand, een3,60-1,00 m brede tussenberm aangebracht.De tunnel zal voor alle wegverkeer worden opengesteld, behalvevoor fietsers en voetgangers, waarvoor een afzonderlijke tunnelzal worden gebouwd.204 Cement 13 (1961) Nr. 4Constructieve bijzonderhedenDe constructie van de tunnel werd eigenlijk al door zijn bouw-wijze vastgelegd. Het was een eerste eis om het buitengewoonintensieve scheepvaartverkeer zo weinig mogelijk te hinderen.Bouwwijzen die een obstakel zouden vormen voor het scheep-vaartverkeer kwamen dus zonder meer niet in aanmerking.Een verbreding van het kanaalprofiel om de werkzaamheden bijgedeelten in een open bouwput te verrichten, zoals dit gebeurdis bij de tunnel te Velsen, was met het oog op de dichte be-bouwing aan weerszijden van het kanaal niet mogelijk. De uit-voering volgens de zgn. schildmethode zou een te grote grond-dekking vergen, zodat de tunnel zeer diep zou komen te liggen,wat erg oneconomisch is.De opdrachtgeefster, de 'Wasser- und Schiffahrtsverwaltung',bracht toen het plan naar voren om de tunnel in 9 gedeeltenvan 78 - 90 meter lengte 'in den droge' te bouwen en vervolgensdeze moten drijvend te transporteren en dan ter plaatse te latenzinken ?n een in de kanaalbodem gegraven geul (de zgn. zink-methode), zoals dit bij de Maastunnel in Rotterdam is gebeurd.In het voor de uitvoering aanvaarde variant-ontwerp, opgestelddoor een combinatie van 6 grote aannemingsmaatschappijen, bleefde grondgedachte van het genoemde plan bestaan; ten eindehet maken van voegen onder water te vermijden, zou het opdeze wijze te vervaardigen middengedeelte onder het kanaal-profiel 140 m lang moeten worden, terwijl de aansluitendeafritten buiten het kanaalprofiel 'in den droge' gebouwd dienente worden.Het gehele betonwerk wordt in gewapend beton uitgevoerd;toegepast wordt beton van de kwaliteit 300 (kubussterkte na28 dagen min. 300 kg/cm2, volgens de Duitse norm DIN 1045).Om statische en bouwtechnische redenen is het kunstwerk inafzonderlijke moten van elk 20 meter lang verdeeld. Deze ver-deling is ook voor het middenstuk aangehouden, maar de motenzijn hier, met het oog op de optredende belastingen tijdens hettransport, met een daarvoor geschikte wapening buig- en schuif-vast met elkaar verbonden.Het tunnellichaam krijgt overal, waar het met grondwater incontact komt, aan de buitenzijde een doorgaande dichtingslaag.De doorsnede van het 140 m lange middenstuk is ontworpen alseen rechthoekig raamwerk, waarvan de bodemdikte 1, 10 m is, ter-wijl de dikte van de wanden en het dak 80-90 cm bedraagt (fig. ).De constructiehoogte van dit middenstuk is zo klein mogelijkgehouden, om de diepte van de tunnelvloer onder de kanaal-bodem, en dus de lengte van de afritten, te beperken.De afritten, die in een open bouwput gemaakt worden en buitenhet kanaalprofiel liggen, krijgen boven de rijbanen een sterk ge-welfd dek met een kruinhoogte van 6,55 m, zodat een zgn. bril-vormige doorsnede ontstaat, die door zijn gewelfwerking voor-delen biedt (fig. 3b).De 306 m en 332 m lange afritten bezitten een trogvormige door-snede. Van elke afrit is de laatste 80 meter (v??r de tunnelmond),evenals bij de tunnel te Velsen, voorzien van een roosterwerk omhet daglicht te dempen en zodoende het oog gemakkelijk te latenaanpassen aan de overgang van daglicht naar het kunstlicht in detunnel (en omgekeerd) (fig. 3c).Cement 13 (1961) Nr. 4 205foto 5. geprefabriceerd roosterwerk; op de achtergrond de bouwputvoor het gesloten tunnelgedeelteDit rechthoekige roosterwerk bestaat uit langs- en dwarsschotten,die || aan resp. J. op de rijbaanrichting staan (foto 5),Deze 15 cm dikke schotten, die aan de onderzijde gebogen zijnom op het- gewelfde tunneldak te kunnen aansluiten, fungerentevens als afstempeling van de buitenwanden, zodat het mogelijkwas om de oorspronkelijk ontworpen lengte van 814 m voor hetgesloten tunnelgedeelte te reduceren tot 640 meter. De schottenvan dit roosterwerk zijn gemaakt van beton B/450 (volgens DIN4225 en 4227).De dragende dwarsschotten zijn in langsrichting voorgespannenmet staal St. 125/140,010,2; dit ter voorkoming van trekscheurentijdens de montage en daarna ten gevolge van belastingen doortemperatuur en eigen gewicht.Uit proeven en berekeningen bleek een rechthoekig zonwerendroosterwerk met openingen van 0,80x1,85 m2en met een varia-bele hoogte van 1,40-2,40 m als gevolg van de noord-zuid-liggingvan de tunnel bijzonder doeltreffend te zijn. De roosterschottenbestaan uit twee gedeelten, waarvan het bovenste slechts 8 cmdik is om het eigen gewicht te verlagen.Na de montage van de schotten en het met cementmortel vullenvan de voegen in de knooppunten, is elk gedeelte, met een lengtevan 20 m, met behulp van doorlopende langskabels voorgespannen.De lichtabsorptie zal, behalve door de variabele hoogte van deschotten, nog versterkt worden door de verschillende kleurenwaarmee het roosterwerk geschilderd wordt.De reductie-co?ffici?nt bedraagt bij overgang van de open afritnaar het met de roosterwerken overdekte gedeelte 0,1, terwijlfoto 6. nachtfoto van bouwput met gesloten tunnelgedeelte inuitvoeringover het gedeelte tot aan de tunnelmond met eenzelfde reductie-co?ffici?nt gerekend kan worden.Afhankelijk van de lichtsterkte in de tunnel bedraagt de reductie-co?ffici?nt bij de tunnelmond 0,50-0,25.Het middengedeelte van de tunnel is, met de voorgeschreven dag-maten en de benodigde wanddikten van 0,80-1,10 m, ongeveer20 m breed en 7,50 m hoog, en weegt bijna 20 0001.Omdat het gewicht van de totale waterverplaatsing van dit mid-dengedeelte iets meer is dan het eigen gewicht, moest een moge-lijkheid gezocht worden om het eigen gewicht te vergroten, zodatdit tijdens het transport en na het zinken van dit tunnelgedeeltein evenwicht zou zijn met de opwaartse druk. Om dit te bereikenwerd op de tunnelbodem een 70 cm dikke laag stampbeton meteen gewicht van 3 500 t aangebracht; deze laag fungeert tevens alsfundering van de rijvloer. Dit geschiedde nadat het tunnelgedeelteop de kanaalbodem was geplaatst, zodat tijdens het transport vanhet drijfvermogen gebruik gemaakt kon worden.Met het oog op de onvermijdelijke mechanische invloeden tijdenshet transport en het zinken, is het middengedeelte voorzien vaneen doorgaande afdichting, bestaande uit een gelaste stalen mantelvan 6 mm dik staalplaat (MU St 37/2).Omdat de 2 m brede platen, die bij de bodem en de wanden bo-vendien als bekisting gebruikt zijn, aan de randen omgezet waren,kreeg men ter plaatse van de lassen 5 cm dikke verstijvingsribben.De verbinding tussen de stalen mantel en de binnenbekisting isverkregen door middel van centerpennen, die aan de binnenzijdevan de staalplaten zijn gelast, ten einde eventuele lekken te voor-komen. De verbinding tussen de stalen mantel en het beton isverkregen met behulp van 17 cm lange ankerbouten, die op onder-linge afstanden van 50 cm eveneens op de binnenzijde van demantel gelast zijn.De staalplaat voor het tunneldek kon pas aangebracht worden,toen het beton reeds gestort was. Daarom zijn in het tunneldekroosters van T-profielen ingebetonneerd, waaraan naderhand destaalplaten vastgelast werden.Ter plaatse van de voegen tussen de 20 m lange tunnelmoten, zijngebogen voegstrippen aangebracht, die zodanig geprofileerd zijn,dat zij voldoende beweeglijkheid van de voegen waarborgen,zonder de stalen mantel ongunstig te belasten.Om de stalen mantel gedurende de bouw te beschermen is zijvan een teerlaag voorzien, die naderhand echter geen betekenismeer heeft, omdat het water geen agressieve bestanddelen bevat,terwijl het zuurstofgehalte zo gering is, dat voor roestvorminggeen gevaar bestaat.Omdat het middengedeelte van de tunnel tijdens het drijvendtransport geheel gesloten moest zijn, werden beide openingenmet 4 mm dik staalplaat afgedicht, waardoor men tevens hettunnellichaam met behulp van overdruk op zijn dichtheid konbeproeven.De andere tunnelgedeelten, die dus niet volgens de zgn. zink-methode zijn gebouwd, maar in een open bouwput werden uit-gevoerd, bezitten een afdichting van bitumineuze lagen, die vol-gens de Duitse norm DIN 4031 aangebracht werden. De dikte ende samenstelling van de afdichtingslaag hangt af van de plaats waardeze op het kunstwerk moet worden aangebracht, en van de be-lastingen, die in het onderhavige geval bij de diepst gelegentunnelmoten ca. 20 t/m2waterbelasting en ca. 18 t/m2gronddrnken eigen gewicht kunnen bedragen.Onder de tunnelbodem zijn 5 met wolvilt gewapende (500 g/m2)lagen aangebracht, terwijl de wanden, afhankelijk van de eraangestelde eisen, met 2 of 3 van dergelijke lagen alsmede een 0,2 mmdikke aluminiumfolie zijn afgedicht. Op het gewelfde dek zijn4 lagen zonder folie aangebracht (foto 8).De afzonderlijke moten van de afritten zijn, in tegenstelling methet middengedeelte van de tunnel, niet met elkaar verbonden,zodat mogelijke bewegingen ten gevolge van zakkingen of uitzet-tingen in elke moot ongehinderd kunnen optreden.Ten einde mogelijke trek- en schuif krachten te kunnen opnemen,heeft men ter plaatse van de voegen de genoemde lagen versterktmet 3 tussenlagen van 0,2 mm dik geribd bladkoper. Bovendienheeft men in de voegen tussen de tunnelmoten een rondom door-lopende dilatatie-voegstrip aangebracht.Deze voegdichting geeft tezamen met het waterdichte beton eengoede afdichting. De voegstrippen zijn zo geprofileerd, dat debeide ?ngebetonneerde randen, ook bij het opengaan van de voe-gen, niet op trek worden belast, zodat het gevaar van lekken uit-gesloten is.206 Cement 13 (1961) Nr. 4foto 7. aansluiting tussen de bitumineuze afdichting van hetgesloten tunnelgedeelte en de stalen mantel van hetmiddengedeelteOm bij de 4% hellende afritten de optredende krachten, die alsgevolg van de loodrecht erboven staande belastingen in het vlakvan de afdichtingslaag werken, op te vangen, zijn de onderzijdevan de bodem en het dek van de tunnel van dwarsribben voorzien.De verbinding tussen de genoemde bitumineuze afdichting en destalen mantel van het middengedeelte wordt met behulp van op-geschroefde klemplaten tot stand gebracht (foto 7). De voegis afgedicht met 6 bitumineuze lagen en 5 tussenlagen van geribdbladkoper en daardoor in staat om zettingen tot 3 cm op te nemen.Dit is van groot belang, omdat het middengedeelte van de tunneltijdens de diverse bouwstadia aan verschillende tijdelijke belas-tingen werd blootgesteld. De zetting ten opzichte van de aan-sluitende tunnelmoot bleef echter in overeenstemming met deberekening kleiner dan 1 cm.BodemafdichtingDe bitumineuze afdichtingslagen van de bodem en het dek wordenbeschermd door een 5 cm dikke betonlaag, de afdichtingslagen vande wanden door halfsteens metselwerk en een 4 cm brede mortel-laag.foto 8. het aanbrengen van de bitumineuze lagen op het gewelfdedek van het gesloten tunnel gedeelte ;,De trogvormige doorsnede van de open afritten heeft bij de diepstgelegen moten een bijzondere vorm gekregen om opdrijving doorde opwaarts gerichte kracht (15 m water) te voorkomen. Na eengrondig onderzoek van de constructieve en economische voor-delen, kwam men tot de conclusie, dat de toepassing van een ge-welfde bodemplaat die aan beide zijden uitkraagt (fig. 3c-d, blz. 205),de voorkeur verdient boven een paal verankering of van een extra-verzwaarde tunnelbodem, omdat een dergelijke gewelfde bodem-plaat bij de op de uitkragende gedeelten werkende belasting enbij toepassing van een ballastbed onder de rijbanen, slechts be-trekkelijk weinig op buiging wordt belast. Bovendien wordt deconstructief niet aan te bevelen onderbreking van de afdichtings-lagen, die bij een paalverankering onvermijdelijk is, op deze wijzevoorkomen. Voorts kan de dikte van een gewelfde bodemplaatmet uitkragingen ten opzichte van die van een constructie meteen extra-verzwaarde tunnelbodem, belangrijk kleiner zijn.In de diepst gelegen moten van de open afritten hebben bovendiende zonwerende roosterwerken een gunstige invloed op de afme-tingen van de bodem en de wanden. Hierdoor was het mogelijkom het gesloten tunnelgedeelte te verkorten, wat vooral op dekeuze van het ventilatiesysteem een beslissende invloed had.De bekisting voor alle zichtbaar blijvende betonvlakken werd zo-danig gekozen, dat men na het ontkisten het betonoppervlak nietbehoefde af te werken.In het gesloten tunnelgedeelte werden met mahoniefineer bekledetriplexplaten toegepast, waarin om esthetische redenen 7 cmbrede en 1,2 cm diepe groeven waren aangebracht, die op onder-linge afstand van 65 cm evenwijdig met de rijbaan liepen. In dezegroeven werden de centerpennen bevestigd, zodat de na het ont-kisten bijgewerkte plaatsen niet direct in het gezichtsvlak liggen.In de open afritten heeft men een bekisting van afwisselend tri-plexplaten en verticaal geplaatste bekistingsplanken toegepast,waardoor men de hoge wanden op een architectonisch gunstigewijze heeft genuanceerd met lichte en donkere banen (foto 1,blz. 203).Alleen de betonvlakken boven de ingangsportalen aan de uit-einden van de roosterwerken zijn op decoratieve wijze bewerkt;de daarin aangebrachte reli?fs symboliseren het Noord-Oostzee-kanaal (foto 1, blz. 203).Ventilatie van het gesloten tunnelgedeelte (fig. 9)Zoals uit de bekende voorbeelden blijkt, dient men bij een vanafritten voorziene tunnel vooral in het diep gelegen tunnel-gedeelte voor voldoende ventilatie te zorgen, ten einde voort-durend de verbrandingsgassen, die het gevaarlijke koolmonoxydebevatten en die voorts het zicht kunnen belemmeren, af te voeren.Omdat de lengte van het gesloten tunnelgedeelte, zoals reeds inhet voorgaande werd vermeld, tot 640 m kon worden beperkt,bleek het na uitgebreide onderzoekingen mogelijk te zijn om, inplaats van het meestal toegepaste dwarsventilatiesysteem, in hetCement 13 (1961) Nr. 4207onderhavige geval het goedkopere langsventilatiesysteem toe tepassen, zoals dat reeds met succes bij de L?mmerbuckeltunnelin de autosnelweg Ulm-Stuttgart is geschied.Omdat bij dit systeem van ventileren de verse lucht in langsrich-ting door de tunnelkokers wordt geblazen, zijn er hierbij geenspeciale ventilatiekanalen nodig, terwijl het aantal zuiginstallatlesbeperkt kan worden.Bovendien kan de constructie van de ventilatiegebouwen belang-rijk vereenvoudigd worden, omdat de ventilatietorens niet zohoog behoeven te zijn, op voorwaarde dat de ventilatiegebouwenzo ver van de tunnelmond verwijderd zijn, dat de daardoor afge-voerde lucht niet weer door de ventilatietorens aangezogen kanworden.Bij een toelaatbaar CO-gehalte van 0,02% en een verkeersdicht-heid van maximaal 2 000 voertuigen per uur, zal de benodigdehoeveelheid verse lucht ongeveer 800 000 m3per uur bedragen.Aan beide einden van het gesloten tunnelgedeelte, op ca. 50 m vande tunnelmond, zijn op het gewelfde tunneldek ventilatiegebou-wen geplaatst (fig. 9, blz. 207). Daarin worden voor elke tunnel-koker drie schroefventilatoren aangebracht, die elk een capaciteitvan ca. 47 m3per seconde bezitten. De verse lucht, die via ventila-tietorens wordt aangezogen, wordt door ringvormig geplaatstemondstukken, waarvan de doorvoeropeningen verstelbaar zijn,onder een kleine hoek in de tunnelkokers geblazen, waarbij desnelheid van de luchtstroom tot 25 m/sec opgevoerd kan worden.Als gevolg van de ejectie-werking van deze luchtstroom wordtbovendien ca. 80 m3verse lucht per seconde via de tunnelmondaangezogen. Daar de tussenwand ter plaatse van de rooster-werken verlengd is, en bovendien hoger gemaakt, wordt het aan-zuigen van verontreinigde lucht uit de andere tunnel voorkomen.Uit ervaringen bij andere tunnels en uit metingen bij de Velser-tunnel is gebleken, dat bij normaal verkeer de lucht voldoendeververst wordt door de 'zuigende' werking van de passerendevoertuigen, zodat kunstmatige ventilatie waarschijnlijk alleennodig zal zijn tijdens spitsuren of in het uitzonderingsgeval, dat ineen tunnelkoker tweerichtingsverkeer wordt toegelaten, of ingevallen van ongunstige windinvloeden.In de genoemde ventilatiegebouwen worden niet alleen de elek-trische installaties ondergebracht, maar ook de bedienings-, con-trole- en verkeerssignaalapparatuur, die volgens de nieuwste in-zichten worden ingericht, zodat het met zeer weinig personeelmogelijk zal zijn om het verkeer in de gehele tunnel veilig teregelen.Riolering en bemalingIn de open afritten wordt het regenwater via afwateringsgoten,die langs ??n kant van elke, enigszins onder verkanting liggenderijbaan zijn gelegd, afgevoerd naar een bassin, dat zich nabij detunnelmond bevindt. Bij de tunnelmond is voorts over de gehelerijbaanbreedte een afwateringsrooster aangebracht, waarmeegrote hoeveelheden neerslag kunnen worden opgevangen ?n viaeen zandbezinkbassin (50 m3) naar een waterbassin met een inhoudvan ca. 200 m3gevoerd.Door de aanwezigheid van drie pompinstallaties, die gelijkmatigen automatisch ingeschakeld worden en die elk een capaciteit van3 m3per minuut bezitten, kan dit bassin een hoeveelheid neerslag,overeenkomende met 40 mm regen in 15 minuten, verwerken.In het gesloten tunnelgedeelte komt het schoonmaak- en lek-water via draineertegels in een onder de tussenwand gelegenkanaal, dat het water naar een in het midden van de tunnel gelegenbassin (9 m3) voert, van waaruit drie pompen, die elk een capaci-teit van 0,66 m3/min bezitten, het water naar het nabij de tunnel-mond gelegen grote bassin terugpompen.Kantoorgebouw voor 'BP Belgium S.A.'te AntwerpenAan dejan van Rijswijklaan te Antwerpen is men enige maandengeleden begonnen met de bouw van een ruim 50 m hoog kantoor-gebouw, dat bestemd is voor 'BP Belgium S.A.' (Britisch Petro-leum Ltd.).Dit gebouw, dat ontworpen is door de architecten Stynen, DeMeyer en Reusens, krijgt boven een doosvormige onderbouw,twaalf verdiepingen, waarvan de vloeren door middel van stalenkabels worden opgehangen aan een centraal geplaatste, dubbelekern van gewapend beton, waarin onder meer de liftkokersworden ondergebracht.De centrale kern, die de 'ruggegraat' van het gebouw zal vormen,wordt geplaatst op een ca. 1 m dikke funderingsplaat, die ca.6 m onder het maaiveld komt te liggen.Voor het bevestigen van de hangkabels wordt de centrale kernaan de bovenzijde voorzien van een aantal uitkragende liggers.De figuur (links) toont het schema van de constructie, terwijl defoto (rechts) van de maquette een indruk van het in 1962 te vol-tooien gebouw geeft.De afmetingen van dit bouwwerk, waarin 500 mensen werkzaamzullen zijn, werden gebaseerd op het door Le Corbusier ont-wikkelde 'modulor' systeem.208 Cement 13 (1961) Nr. 4