ir.H.J.C.Oudir.I.M. van GeestRijkswaterstaat, directie Sluizen en StuwenDe tunnel onder de Oude MaastussenDordrecht en ZwijndrechtHet ontwerp1. InleidingSedert enige jaren is de Zwijndrechtse brug over de Oude Maas niet meer in staat de sterktoenemende verkeersstromen naar behoren, dat wH zeggen zonder vertragingen voor hetwegverkeer, te verwerken. Vooral ook het openen van de brug ten behoeve van het eveneensdrukker wordende scheepvaartverkeer, heeft voor het wegverkeer bijzonder grote vertragin-gen tot gevolg.Vandaar de plannen van de Rijkswaterstaat voor een nieuwe oeververbinding. Er waren tweetrac?s mogelijk, namelijk een verbinding met het Eiland van Dordrecht, dus volgens de huidi-ge rijksweq, of een trac? over de Hoekse Waard, het zogenaamde Munnikensteegtrac? (fig. 1).Van het verkeer, dat de brug over de Oude Maas gebruikt, heeft momenteel iets meer dan dehelft betrekking op Dordrecht. Verwacht wordt dat deze relatie nog sterker zal worden. Hettrac? over de Hoekse Waard zou dus voor de minderheid van de weggebruikers een oplossingvormen, maar de meerderheid zou al na enkele jaren (? 1978) weer met een overbelaste brugte maken hebben. Om onder meer deze redenen is gekozen voor een verbeterde oeververbin-ding over het Eiland van Dordrecht.Aangezien een kruising van de Oude Maas, onafhankelijk van het scheepvaartverkeer, werdverlangd, waren er twee mogelijkheden, te Weten een tunnel of een brug, welke laatste zohoog zou moeten zijn dat hierin geen beweegbaar gedeelte behoeft voor te komen.Door de RUkswaterstaat is een plan uitgewerkt voor een tunnel als nieuwe oeververbindinginclusief een reconstructie van rijksweg 16 waaraan de minister van Verkeer en Waterstaat injanuari 1970 zijn goedkeuring heeft gehecht, hierbij tevens het advies volgend, dat door deRaad van de Waterstaat :is uitgebracht.In 1966 zijn uitgebreide verkeerstellingen gehouden, waaruit een prognose tot 1990 kon wor-worden opgesteld, rekening houdend met het toekomstige inwonertal van de verschillende1R?kswegennet in Zukiwesi-NederlendRoed system in the South West part of theNetherlandsCement XXVI (1974) nr. 12 497ZEEUWSCH:.....: ...AFSLUITINGENSCHEMA NIEUWE WEGEN- - - BESTAANDE HOOFDWEGENA =SPUISLUIZENB =SCHUTSLUIZENC =BRUGGEND =TUNNELE - TE BOUWEN TUNNEL- ONDER DE OUDEOverzicht situatie bij de brug over de OudeMaas tussen Dordrecht en Zw?ndrechtSurvey of the situeiion near the bridge overthe Oude Maasfoto: Aero-Camera, Rotterdamgemeenten en het gereedkomen van andere wegen in Westelijk Nederland. In 1966 passeer-den gemiddeld per werkdag 42000 voertuigen de brug (beide richtingen tezamen geteld)waarbij zonderbrugopeningen dagelijks tijdens de spitsuren filevorming en vertraging optrad.De prognose voor het jaar 1980 geeft ook aan dat op een verdubbeling van het aantal voer-tuigen ter plaatse van de rivierkruising dient te worden gerekend.Uit het verkeersonderzoek is verder gebleken dat in 1980 een kwart van het rivierkruisendeverkeer doorgaand zal zijn en dat driekwart van het rivierkruisende verkeer een herkomst ofbestemming heeft in de Zwijndrechtse Waard of op het Eiland van Dordrecht. Om nu hetdoorgaande verkeer zo weinig mogelijk oponthoud en stagnatie te geven, is uiterste zorgbesteed aan de in- en uitvoegingen van de rijksweg bij Dordrecht en Zwijndrecht. Dit betekenttevens een aanzienlijke ingreep op het stedelijke wegennet. Een oplossing van het groteverkeersprobleem kan alleen worden verkregen met een verruiming van de' oeververbinding.Afweging van voor- en nadelen heeft ten slotte geleid tot de keuze van een tunnel naast debestaande brug, waarbij alleen de tunnel in de rijksweg zal worden opgenomen. De bestaandebrug zal 'als 'stadsbrug' een rechtstreekse verbinding gaan vormen tussen de stedelijkewegennetten van Zwijndrecht en Dordrecht (fig. 2). Voor de brug wordt in 1980 een etmaal-intensiteit verwacht van 29000 voertuigen, wat ruimschoots door deze brug kan worden ver-werkt. De tunnel zal in dat jaar op een gemiddelde werkdag maximaal 59000 voertuigenmoeten verwerken.2Reconstructie R?kswegReconstruction Motor road nr. 16Cement XXVI (1974) nr. 12 4983Situering bouwplaatsenSituation building sitesCement XXVI (1974) nr.A = eOUw.DOK,Een tunneldoorsnede met voor elke rUrichting vier rllstrcken bhjkt ten minste nodig te zjjn omniet spoedig weer in moeilijkheden te geraken. Een van de grootste problemen van het tunnel-plan was de constructie en de bouw van een tunnelnabl] de oude stadskernen van Dordrechten Zwijndrecht, alsmede de situering van de tunnel naast de huidige brug. Als gevolg van debouw mocht namelijk geen schade aan bebouwing in de omgeving of aan de huidige brug inrijksweq 16 ontstaan.Gezien de geologische opbouw Van de ondergrond moest worden gevreesd dat de omgevingbij gebruik van bemaling grote schade zou ondervinden. Tevens was het onmogelijk in dedirecte omgeving de beschikking te hebben over voldoende werkterrein.Voor de beidelandgedeel1:en was het noodzakelijk de bouwvolgorde af te stemmen op de inuitvoering zijnde reconstructie van destedelijke wegennetten. De tunnelwerken en de recon-structiewerkzaamheden mochten elkaar niet hinderen. Het plaatselijke weg- en spoorverkeermoet tijdelijk omgelegd worden, maar de continuiteit van dit verkeer blUft gewaarborgd.Deze eisen hadden tot gevolg dat voor delandgedeelten van de tunnel tot een zeer specialebouwwijze moest worden overgegaan. Voor de hand liggende oplossingen zoals open bouw-putten en omheide bouwkuipen, konden hierdoor niet worden .toegepast. Vele variantenmoesten naast elkaar worden gelegd om de voor- en nadelen te kunnen afwegen. Voor delandgedeelten is ten slotte een bouwmethode gekozen die voor het stedelijke verkeer hetminst storend was en in de omgeving geen bemalingsschade zou veroorzaken. Dit laatste konworden .verwezenlijkt dank zij de aanwezigheid van een zeer dik kleipakket op ca. 23 m - NAP.Het landgedeelte is op te splitsen in een open en een gesloten inrit. Het gesloten gedeeltewordt uitgevoerd volgens de 'wanden-dak' methode met diepwanden als wandconstructie. Hetopen gedeelte van de toeritten is een verlaagde wegconstructie tussen groene taluds waar-omheen een damwandscherm is geslagen. In het gehele landgedeelte van de tunnel wordt hetwaterpeil kunstmatig op een lage standgehouden van ca. 13 m -NAP.Doordat de diepwandenen de d?mwanden. die gegraven, resp. geheid zijn tot in het diepekleipakket, een gesloten kuip vormen, bestaat er geen gevaar voor grondwaterstandverlagingin de omgeving.Het riviergedeelte van de tunnel zal, gezien het gebrek aan ruimte, elders worden gebouwd.De meest voor de hand liggende bouwplaats is het bouwdok te Barendrecht (fig. 3). De con-sequentie hiervan is wel dat de tunneleiementen met afmetingen van ca. 59 X 115 X mdoor de rivier de Oude Maas, die een diepte heeft van 9,70 m - NAP en een vaargeul van100 m breedte, over een afstand van ca. 13 km getransporteerd moeten worden. Toch bleekdeze oplossing de enig haalbare.Het ontwerp van deze tunnel is in handen van de Hijkswaterstaat, directie Sluizen en Stuwen.De tunnel wordt gebouwd door de Kombinatie Tunnelbouw bestaande uit de aannemers: DirkVerstoepBV, "BouwmaatschappU Nederhorst BV en Van Hattum en Blankevoort BV.Het tunnelwerk startte in augustus 1973 en zal gereed zijn in het voorjaar van 1977.2. Dwars- en lengteprofielGezien het te verwachten verkeersn.iveau bleek het noodzakelijk een tunneldoorsnede te ont-werpen, die in totaal acht rUstroken kan bevatten. Een tunnel met openingen van zodanigeafmetingen dat daarin vier rijstroken naast elkaar kunnen worden gelegd. levert wat betreft dediepgang voor het transport over de Oude Maas, problemen op. Bovendien vereist een tunnelmet brede openingen extra constructrehoogte. De totale tunnelhoogte moet dan vanwege detoename van het gewicht en de afname van het drijfvermogen groter gekozen worden.Het wegdek in de tunnel komt dan dieper onder de rivierbodem te liggen en zal verder land-inwaarts boven komen, wat vooral door het verplaatsen van de waterkering die om de tunnel-mond moet worden aangelegd, een grotere ingreep in beide gemeenten betekent.Bovendien zal een belangrijke toename van de hoeveelheid baggerwerk om de tunnel tetransporteren en op zijn plaats te krijgen het gevolg zijn. Verkeerstechnisch is het wenselijkin de tunnel dienstkanalen onder te brengen, waarin de nodige apparatuur en kabels voorventilatie, verlichting en verkeerssignalering kunnen worden ondergebracht.499I'r,L4DwarsprofielCross seciion5LangsdoorsnedeLongitudina/ sectionZWUNDRECHTNOORDGEDEELTETDTAtE LENGTEC BEDIENINGS GEBOUWTRAFOHUISE STALEN DAMWANDF.DIEPWANDG WATERRESERVOIRGHW 08G"S SLUITVOEGREMMINGWERKCement XXVI (1974) nr. 124904Om de totale tunnelhoogte zoveel mogelijk te beperken, zijn de overspanningen zo kleinmogelijk gehouden. De tunnel krijgt zodoende vier verkeerskokers en twee dienstgangen,welke laatste gelegen zijn tussen de buitenste verkeerskokers 4). De totale breedte vande tunnel wordt 49,50 m en is daarmee de breedste afgezonken tunnel van de wereld gewor-den. De totale hoogte bedraagt maximaal 8,70 m, De maximale oVerspanning van ??nbuis bedraagt 10,35 m.Gegeven dit dwarsprofiel, denkt men in eerste instantie aan een oplossing met hoofdrijbanenvoor het doorgaande verkeer door de twee middelste buizen en voor het in- en Uitvoegendeverkeer parallelbanen door de twee buitenste tunnelbuizen. Een nadere uitwerking van hetverkeersonderzoek leerde dat bij een dergelijke oplossing de buitenste tunnelbuizen sneloverbelast zullen zijn, terwijl de binnenste tunnelbuizen nog lange tijd slechts matig gebruiktzullen worden.Gestreefd is daarom naar een oplossing waarbij zowel het doorgaande als het in- en uitvoe-gende verkeer in elke rijrichting zoveel mogelijk van beide tunnelbuizen gebruik kan maken.Bijzondere omstandigheden zullen het noodzakelijk kunnen maken dat tijdelijk een tunnelbuiswordt afgesloten. De oplossing met twee tunnelbuizen voor elke rijrichting heeft dan als bU-komend voordeel dat altijd ten minste ??n tunnelbuis in elke rUrichting berijdbaar kan wordengehouden. Als gevolg van een en ander zullen aan de verkeerssignalering hoge eisen gesteldworden.Het lengteprofiel wordt bepaald door de vereiste rivierdiepte van 5,50 m NAP, de dijkover-gangen op 4,50 m +NAP en een onderstraai van 3000 rn, een bovenstraai van 10 000 men eenmaximale helling van 4,5%.Uitgaande van de randvoorwaarden ligthet wegdek op het diepste punt op 14,17 m -NAP.De gronddekking op de tunnel is ca. 2 m (fig. 5). De lengte van de gesloten tunnel is 570 m,de lengte waarover de weg beneden 'de grondwaterspiegel ligt, bedraagt 823 m.De horizontale straal van de tunnel bedraagt 800 m, Om hierbij toch voldoende zicht te hebbenis in de tunnel naast de rijbaan in de binnenbocht een zichtstrook van 1,5 m breedte opge-nomen.3. Ontwerp van de landgedeelten3.1 De bouwkuipenHet belangrijkste uitgangspunt voor het ontwerp was, dat er gebouwd moest worden zondergebruik te maken van bemaling. Gezien de opbouw van de bovengrond (tot ca. 13 m -NAPeen pakket zeer zettingsgevoelige lagen (slappe klei en veen) en de aanwezigheid van oudebebouwing in de onmiddellijke nabijheid, zou er bij bemaling onherstelbare. schade optreden.Een' grondonderzoek (fig. 6) leerde dat er beneden 13 m - tot ca. 25 rn NAP een goedewatervoerende zandlaag aanwezig was, waaronder een klei-leemlaag met een dikte vari?rendvan 3 tot 10 m (de formaties van Kedichen en Tegelen). Deze laag is zeer slecht water-voerend. Door nu rondom verticale waterdichte wanden aan te brengen tot in deze laag, washet mogelijk een bouwkuip te formeren met een grondwaterspiegel onafhankelijk van het om-ringende grondwater. Zelfs bij een waterstandverlaging van ca. 16 m is het verwachte water-bezwaar gering. Het is dan ook mogelijk een blijvende bemaling aan te brengen, zodat in de.bouwkuip een constructie gebouwd kan worden die geen opwaartse druk van het water onder-vindt. Trekpalen onder de oprit, zoals tot dusver gebruikelUk is in Nederland waren hier dusniet nodig. In de bouwkuip komt nu een oprit met een helling van 4,5%.DORDRECHTOUDEE338 m 338 017 m5002JO?nap...'.....afrit dc-drechtveen tijdelijkepuin kopschotgrindtijdelijkeiloring02S0251007Langsdoorsnede ter de kop-damwand aan de DordrechtzijdeLongitudinal seetion near the pi/e plankingon the Dordrecht side6Bodemgesteldheid bij DordrechtNature of the ground near DordrechtAan de rivierzijde (de diepste kant) waar de riviertunnel aansluit, is een stalen damwandnodig, die na voltooiing van de oprit onder water wordt afgebrand. De damwand moet ca. 16 mwater keren. Aan de landzijde waar de weg boven het grondwater uitkomt is een wand nodigdie eveneens 16 m water moet keren. Deze wand wordt over de volle lengte gesteund door degrond in de afrit zodat geen sterkte-eisen gesteld behoeven te worden; maatgevend is deheibaarheld van de ca. 26 m lange damwandplanken.De damwand aan de rivierzijde wordt zwaar belast, zelfs bij het zware profiel (het weerstands-moment is ca. 104cm" per meter) zijn meerdere stempels nodig. De stempelkrachten lopen optot 90 tf/m'. Bij een breedte van ca. 50 m betekent dit dat er opeen of andere manier eenkracht van ca. 4500 tf overgedragen moet worden naar de grond en wel naar het zandpakketgelegen op 13 tot 25 m - NAP. De gedachte gaat dan al gauw uit naar een stevige horizontalegewapend-betonnen schijf, die op zijn beurt weer de krachten moet overdragen aan verticalewanden, die in hun vlak stijf zijn, zodat zonder noemenswaardige verplaatsingen de kracht viawrijving aan het grondmassief kan worden overgedragen.. Verticale wanden waren ook nodig om de bouwkuip te formeren. Een gewapend-betonnendiepwand voldoet aan beide eisen: waterdicht en stijf in het eigen vlak.Aan de rivierzijde is aan weerszijden ?en utilitaire ruimte nodig voor het opstellen van de voorde tunnel benodigde apparatuur, ioals hoogspanningsru.imten, dieselruimten, kabelkelders,bluswaterreservoirs enz. De vloeren van deze ruimten en de rijvloer zijn geschikt te makenvoor het overbrengen van de grote stempelkrachten van de kopdamwand naar de diepwanden(fig. 7). Een deel van de beide opritten moet overdekt worden in verband met wegen, spoor-wegen en waterkeringen, die doorsneden worden. Aan de Dordrechtzijde is dit over eenlengte van m, aan de Zwijndrechtzijde over een lengte van 115 rn,Het overige deel van de opritten kan dank zij de verlaagde grondwaterspiegel in de bouw-kuipen in ingravingen komen te liggen met groene taluds. Halverwege de taluds komen. metde bovenkant juist boven de omringende grondwaterspiegel en met de onderkant in de af-sluitende kleilaag, stalen damwanden die gedimensioneerd zijn op de heibaarheid. De kuip isnu gesloten (fig. 8). Tijdens de bouw wordt de kuip drooggehouden met open bemaling. Eengroot aantal grindpalen voorkomt dat in de watervoerende zandlaag (13-25 m -) waterover-druk ontstaat.3.2 De diepwandenEen diepwand heeft beperkingen. Het is een gewapend-betonwand die veel stijver is dan eenstalen damwand en maar een beperkt moment kan opnemen. De berekening van een dam-wand is gebaseerd op actieve en passieve glijdvlakken, dus op verplaatsingen.De berekening van een meervoudig gestempelde damwand is door een constructeur, die nietbang is staal te laten vloeien. redelijk goed uit te voeren. In een diepwand echter tredenmomentscheuren op. De grootte van deze scheuren moet begrensd worden wegens corrosievan het wapeningsstaal. Plastische scharnieren zijn ontoelaatbaar.Cement XXVI (1974) nr. 12 5018Overzicht dam- en diepwanden aan de TDordrechtzijdeSurvey of pi/e planking and foundationwalls on the Dordrecht sideDIEPWANDCIRKELVORMIGE DIEPWAND 4DAMWANDSTEMP?L DIEPWANDI(II- -,\I_-S2=-S2tf (-45tf)53=- 35 1f (-451f)(-63lf)I,\S2=-45lf (-48 )FA5E1II\ONGESCHEURDE DOORSNEDE- - - - - - - GESCHEURDE DOORSNEDE( tf) KRACHTEN BIJ GESCHEURDE BETONDOORSNEDEMOMENTENVERLOOPEN 5TEMPELKRACHTENVOOR DE ZWAAR5T BELA5TE DIEPWANDAAN OE DORDRECHTZIJDEVIJZEL Si5,53TIJD.STEMPEL S4 0555, 0lf(-65lf)52:: - 4o tf (- 38tf )(-4711)54::_24 tf (-38tf)5TEMPELKRACHTEN5CHEMAlOOtfm 1DOtfm!9Achtereenvolgende ontgravingsfasen metbijbehorende momentenlijnen in de diep-wand aan de Dordrechtzijde, nabij dekopdamwand$uccessive stages of excavation with ltsmoment in the foundation walls'on theDordrecht sideDe Rijkswaterstaat beschikt over een computerprogramma waarmee meervoudig gestempeldedamwanden berekend kunnen worden. Dit programma houdt rekening met het hysteresis-gedrag van de grond en bovendien .kan de stijfheid van de damwand ingevoerd worden. Destijfheid van een gewapend-betonwand neemt met ca. 60% af zodra hefbeton in de trekzonescheurt (afhankelijk van het wapeningspercentage). Dit is van invloed op de momenten. (Eenrelatief slappe wand geeft kleinere momenten dan een stijve wand.)De diepwanden zijn voor de verschillende fasen doorgerekend met een stijfheid overeen-komend met een ongescheurde doorsnede en met een stijfheid overeenkomend met een ge-scheurde doorsnede. Het gemiddelde van de berekende waarden is aangehouden.De beperkingen van het programma voor damwanden schuilen in de vrij gedetailleerde grond-gegevens. die nodig zijn, waaronder horizontale beddingconstanten. Ter bepaling hiervanbestaan geen standaardproeven. Ori?nterende berekeningen leerden dat 0,80 m de meesteffectieve dikte van de diepwand was. Het maximaalopneembare moment van 90 tfm wordtbepaald door de maximum hoeveelheld wapeningsstaal, waarbij verwacht mag worden dat bijde te volgen produktiewijze een gewapend-betonconstructie van goede kwaliteit ontstaat.In figuur 9 is de ontgraving in de verschillende fasen met de bijbehorende momentenlijnenuitgezet. Het ontgraven gebeurt onder het dak waarover het verkeer geleid wordt. Het dak ishet eerste stempel. Het bleek in verband met de optredende momenten noodzakelijk dit stem-pel na het aanbrengen van het tweede stempel te verwijderen, ten einde het veldmoment tereduceren. Daartoe zijn tussen de sloof op de diepwand en het dak platte vijzels aangebracht.De platte vijzels zijn geplaatst in uitgedrukte toestand en gevuld met een vloeistof. Na hetaanbrengen van het tweede stempel wordt de vloeistof afgelaten, zodat de vijzel ingedruktwordt en een verplaatsing van 25 mm mogelijk is. Het dak is opgelegd op de diepwandsloofdoor middel van rubber oplegblokken, die deze verplaatsing toelaten (fig. 10).waar de stempelvloer niet meer nodig was voor de kopdamwand. worden de diepwan-den boven de rijkokers gestempeld door stempelbalken van lichtbeton (voor gewichtsbespa-Cement XXVI (1974) nr. 12 502{PLATTE VIJZELRUBBEROPLEGBLOKRUBBERMETAALVOEGSTROOKDIEPWANDSTOOTPLAAT10Detail aansluiting wand-dakDetail connection wall-f1oor11Halve dwarsdoorsnede over de afrit inDordrecht nab? de rivier (voor Indexzie fig.Half cross section ramp at Dordrecht nearthe riverIring). Aan deze stempelbalken worden het akoestisch plafond en de overige voorzieningengehangen. Het was niet mogelijk na deze stempelrij in ??n keer door te graven tot de onder-kant van de rijvloer. De momenten zouden te groot worden. Halverwege worden daaromtijdelijke stempels aangebracht van stalen profielen die verwijderd kunnen worden zodra deals stempel fungerende rijvloer gestort is 11).3.3 De frontwandenDe overgang van de diepwanden van de gesloten tunnel naar de damwanden in het taludwordt gevormd door cirkelvormige diepwanden met stralen van 15 tot 25 m (zie fig. 8 en 12).De grond- en waterbelasting op dezediepwanden veroorzaken spatkrachten. Doordat hetontgraven aan de rivierzijde voorloopt, wordt ter plaatse de waterstand al verlaagd voordatontgraven wordt. De spatkrachten moeten dus op dat moment reeds opgevangen worden.Daartoe is van ca. 7 m tot 17 m een stempeldiepwand gemaakt, die de beide cirkelvor-mige diepwanden aan weerszijden van de weg op elkaar afstempelt. (Deze stempeldiepwanddoet later dienst als grondkering bij het ontgraven van de waterkelder.)Aan de bovenkant brengt het dak de spatkracht over. Aan de andere kant wordt de spatkrachtovergedragen naar het zandpakket via grondwrijving langs de diepwand aan de onderzijde enaan de bovenzijde via de sloof op de damwand en de damwand.3.4 De verticale funderingDe gesloten afrit wordt gefundeerd op de diepwanden en op voorgespannen betonpalen metverzwaarde punt. Het dak rust op rubber oplegblokken en palen. De lager gelegen vloeren ende stempelbalken worden door middel van wapening opgehangen aan de diepwanden en depaalschachten. De rijvloer wordt op staal gefundeerd, nadat eerst 0,50 m zand op de bodemvan de ontgraving is aangebracht. De rijvloer wordt losgehouden van de palen maar tegen deruw gemaakte diepwand aangestort. Bij de berekening van deze vloer is rekening gehoudenmet zowel zwel als zetting van de ondergrond.De asfalt rijbanen, in de open afrit, worden op een 2,0 m dikke zandlaag aangebracht. Dezettingen worden versneld door zandpalen en overbelasting.3.5 De bedieningsgebouwenAan de Zwijndrechtzijde komt een trafohuisen aan de Dordrechtzijde een bedieningsgebouw.Daar de tunnel al afgezonken wordt, voordat de gehele gesloten tunnel ontgraven is, wordende delen nabij de rivier voorgetrokken. Ontgraven en gebouwd wordt via sparingen in dak enstempelvloeren. Deze sparingen maken het tevens mogelijk de liftkoker en de trappehulzenvan onderaf op te bouwen en van een voldoende zware fundering te' voorzien, zodat later,nadat enige paalschachten die in de weg komen te staan, verwijderd zijn, de belasting via detrappehuizen afgevoerd kan worden.Aan de rivierzijde komt, aansluitend aan de diepwanden, de waterdichte frontwand van hetgebouw, terwijl de rijkokers tijdelijk afgesloten worden met kopschotten. gelijk aan die in dezinkelementen. De rijvloer wordt waterdicht aangesloten op de kopdamwand, juist onder deafbrandlijn van de kopdamwand.3.6 WaterkeldersAan weerszijden komt onder in de open afritten een waterkelder. In elke kelder komen tweeputten, die ca. 2 rn in de watervoerende zandlaag steken. De putten bestaan uit gewapend-betonringen met een diameter van 2 m en zijn gedeeltelijk gevuld met filtergrind. Met dezeputten wordt in de definitieve toestand de grondwaterspiegel' in de kuipen onderhouden.Voorts zijn in de kelders zandvangen, reservoirs voor regenwater en pompen ondergebracht.12Aanzicht tunnel vanuit de open afritView drawing tunnel, seen the openrampstale damwandCement XXVI (1974) nr. 12 503Bouwdok Barendrecht met de in aanbouwzijnde tunneJeJementenBuilding doek at Barendrecht, in which thetunnel eJements un?er construction are tobe seenfoto: Bart Hofmeester, RotterdamCement XXVI (1974) nr. 123.7 De waterkeringAan beide oevers wordt de waterkering doorsneden, die weer gesloten wordt over het dakvan delandtunnel. Bovendien zou het gevaar bestaan dat bij een eventuele calamiteit hetrivierwater in de tunnel komt-en vandaar uit in de polders" achter de waterkeringen. Andersomzou bij een dijkbreuk de polder en daarmee ook de tunnel en de polder aan de overzijde vande rivier vol water kunnen komen te staan. Om dit gevaar uit te sluiten wordt rondom de openafritten een ringdijk aangelegd, die aansluit op de doorsneden waterkering. Een van de na-delen van een ringdijk is echter dat de autoweg er overheen moet.4. Ontwerp van het riviergedeelte4.1 De gezonken tunnelIn het bouwdok worden drie tunnelelementen gebouwd, elk met een lengte van ca. 115 m, eenbreedte van 48,60 m en een hoogte vari?rend van ca. 8,20 m tot 8,70 m (fig. 13). De construc-tie van de tunnelelementen geschiedt volgens de zo langzamerhand conventionele methode.Elk element bestaat uit zes moten, die verbonden zijn door een dwarskrachtenverbinding(deuvels). Voor de waterdichting worden in de voegen rubberen slabben aangebracht. Ditopdelen van de tunnel in korte stukken is om te voorkomen dat, :in de definitieve situatie opde bodem van de rivier, de tunnel zal scheuren door te grote trekkrachten in dak of bodem.Deze trekkrachten kunnen onder meer ontstaan door grondwrijvinglangs de tunnel bij hetkouder en korter worden van de tunnel in de winteren door langs momenten, onder meer tengevolge van ongelijke zettingen van het fundatiebed. Deze krachten nemen af bij het korterworden van de moten. De tunnel ligt dan als een schakelketting op zijn fundatiebed.Het tunnelelement krijgt een omhullende waterdichte bekleding. Onder de bodem bestaat dezeuit staalplaten (dik 6 mm), langs de wanden en op het dak uit bitumen weefsel. Het bitumenweefsel wordt afgeschermd door een betonschil. Dit ter voorkoming van beschadiging doorbijv. slepende of vallende ankers.De rijkokers worden afgesloten met kopschotten, een samengestelde constructie van stalenprofielen en een betonwand, door deuvels met elkaar verbonden. De zes moten van elk zink-element zijn dan voorzien van een transportvoorspanningdie zorgt voor druk in de voegen.De kopeinden zijn rondom voorzien van stalen U-profielen. Aan ??n zijde is hierop het Gina-profiel bevestigd. Tegen het andere einde wordt na het afzinken het Gina-profiel van hetnaastliggende element aangedrukt. Water in ballasttanks in elk element zorgt gedurende demanoeuvres voor het benodigde gewicht.50413Plattegrond bouwdok BarendrechtSite plan building dock at BarendrechtOUDE MAASA=ZINKMOOT 1B=ZINKMOOT 2C=ZINKMOOT 3D=H?INENOORDTUNNELE=KETENF=BETONCENTRALEG=LOSWALH=OPSLAGMetingen in Waterloopkundig Laboratorium'De Voorst', naar stroomkrachten t?dens :deafzinkmanoeuvreMeasurements ior cutrent ierces duringimmersing are eetried out in the Laboratoryior Hydraulic Research 'De .Cement XXVI (1974) nr. 12Na het opdrijven wordt aan de afbouwsteiger het element uitgebalanceerd door de betonschilop het dak waar nodig te verdikken.De dwarsdoorsnede wordt berekend bij een waterstand in de rivier van 3,5 m + ende terplaatse aanwezlqe bovenbelasting (grond). Onder het element is ?en verende bedding aan-genomen met een beddingconstante van 1kgf/cm3?4.2 Het afzinkenHet element wordt na het afzinken op zijn voorlopige ondersteuningen (4 stuks) gezet. Dit zijnaan de ene zijde twee neusconstructies ter plaatse van deservicekanalen, die komen terusten op oplegpunten aan het voorgaande element of aan het landhoofd.Deze oplegconstructie is zoekend uitgevoerd, zodat ter plaatse de juiste ligging in de as ende hoogteligging gewaarborgd zijn. Aan de andere zijde zijn in de servicekanalen oplegpotenopgenomen, die met verticale vijzels uitgedrukt worden op betonnen platen, die van tevorenop de bodem van de zinksleuf zijn gelegd. Met horizontale vijzels worden de elementen tegenelkaar getrokken, waarbij het zachte neusje van het Gina-profiel ingedrukt wordt. De druk opde Glna neemt toe door waterdruk weg te nemen door het laten leeglopen van de ruimtetussen de kopschotten. Het Gina-profiel neemt de druk over en wordt daarbij ca. cm inge-drukt. Een waterdichte verbinding is.ontstaan.De as van het element behoort dan precies op de plaats te liggen. Het echter mogelijk datbijv. door-rnaatafwljklnqen in de koprand of door materiaalverschillen in de Glna, een horizon-tale of verticale correctie nodig is. Een verticale correctie is vrij eenvoudig uit te voeren doormet de vijzels in de oplegpoten aan het vrije uiteinde te manipuleren. In die richting kan doorhet relatief geringe weerstandsmoment van de Glna om de horizontale as, met kleine krach-ten gecorrigeerd worden. In horizontale. richting corrigeren is door het grote weerstands-moment van de Glna om de verticale as (door de grote breedte van de tunnel) veel moeilijker.Er kan niet volstaan worden met de gebruikelijke methode, waarbij krachten aan het vrije uit-einde uitgeoefend worden. Het is wel mogelijk de elementen excentrisch uit elkaar te drukkenwaardoor een hoekverdraaiing ontstaat. Hiertoe kan tussen de buitenwanden van de elemen-ten een set platte vijzels aangebracht worden die tezamen een drukkracht van ca. 1000 tfkunnen uitoefenen. Deze grote kracht is nog niet voldoende om te kunnen corrigeren. De Ginagaat zich stijver gedragen naarmate de belasting toeneemt. Door de belasting per m' te ver-minderen kan dus met kleinere krachten gecorrigeerd worden. Daarom is op de middenwan-den (in de neutrale lijn!) een stuk Gina-profiel zonder zachte neus van een zwaarder type(10 cm breder) aangebracht.Door dit profiel ten opzichte van de rondgaande Gina iets naar voren te plaatsen, wordt eengroot deel van de kracht via de middenwanden overgedragen. Voor de diepste voeg (hetprofiel is daar 6 m lang), is dit bijna 50% van de totale drukkracht van ca. 5000 ton. Voor derondgaande Gina kan dan tevens worden volstaan met een lichter profieltype (155 rnrn breed,167 mm hoog inclusief het neusje Van mm). Dit profiel wordt ca. cm ingedrukt. De drukdie overblijft in de rondgaande Gina, is voldoende om ook na het eventueel corrigeren dewaterdichtheid te waarborgen.De laatste voeg, de sluitvoeg, wordt afgesloten door rondom waterdichte schotten aan tebrengen. Om te voorkomen dat na het leegpompen van de ruimte tussen dekopschotten deelementen naar elkaar toe komen, worden eerst wiggen aangebracht. Door de grote druk-kracht is een viertal wiggen met elk een doorsnede van 0,50 X 3,5 m nodig, die aangebrachtworden tussen de 4 wanden van de servleekanalen.4.3 Het onderstromenDe definitieve funderingslaag wordt aangebracht door in de ruimte tussen de tunnel endebodem van de zinksleuf een zand-watermengsel te pompen volgens de onderstroommethode.Deze methode wordt ook voor de Vlaketunnel gebruikt en is al eerder gebruikt om een afge-zonken landhoofd van de leidingtunnel onder de Oude Maas te funderen. In de bodem vanelk element zijn daartoe 16 injectiedoorgangen opgenomen.Water in de ballasttanks zorgt voor een drukkracht van 300 tf op elk steunpunt afzonderlijk.Dit is nodig in verband met de extra opwaartse druk tijdens het onderstromen. De starre op-leggingen van de tijdelijke ondersteuningen worden teniet gedaan door het aflaten van vijzels.De transportvoorspanning kan worden verwijderd. Het definitieve gewicht van de tunnel (ca.500 kgfm2) wordt bereikt na het aanbrengen van ballastbeton in de rijkokers.Na voltooiing van het grondwerk en nadat de verwachte zettingen" zijn opgetreden, wordt inde zinkvoegen en de sluitvoeg een dwarskrachtverbinding aangebracht." 4.4 De voegenelke voeg wordt een dubbele waterkering aangebracht. In de voegen tussen de motenonderling dit een rubber-metalen voegstrook en als eerste kering een elastische kit tussenstalen profielen om de bodemplaten en de asfaltbitumen bekleding aan weerszijden te verbin-den (fig. 14 en 15).In de zinkvoegen doet het Gina-profiel dienst als eerste kering en het zgn. omega-profiel, datna het afzinken wordt aangebracht, als tweede kering. Het omega-profiel kan in het werkgelast worden (fig. 16). Bij de sluitvoegdienen de waterdichte schotten als eerste kering. Alstweede kering is een nieuw profieltype ontwikkeld (fig. 17), dat veel breder is dan de omega-profielen en ook in het werk gelast kan worden.RUBBER/METAAL VOEGSTROOKSTALEN RANDKONstRUKTIEPOLYETHERSCHUIMCEMENTMORTELSTALEN BODEMPLAAT5. Afwerking en inrichting van de tunnelDe wanden van zowellandtunnels als gezonken tunnels worden bekleed met ge?mailleerdeasbestcementplaten. Dit wordt ook de enige bekleding van de diepwanden. Achterplaten kan eventueel lekwater worden afgevoerd. De beplatinqkan goed gewassen worden,wat is voor het lichtniveau in de tunnel. Het lekwater en het waswater van de wan-den wordt afgevoerd naar een waterkelder midden in de tunnel, die is uitgespaard in ballast-en constructiebeton. Persleidingen voeren het water af.Het dek wordt voorzien van een akoestisch plafond.De tunnel krijgt bij de ingang een overgangsverlichting van ca. 6000 lux, die moet zorgenvoor een geleidelijke overgang van daglicht (100000 lux) naar het verlichtingsniveau in hetmidden van de tunnel (300 lux). :Er komen dus geen zonwerende roosters.Aan weerszijden van de rijbaan komt in plaats van een vangrail een betonconstructie, het zo-genaamde 'General Motors' profiel.Bij normaal gebruik zorgt de verkeersstroom voor voldoende ventilatie. Een rookmuur bij deingang voorkomt hinderlijke circulatiestromen. Indien het verkeer niet voldoende snelheidheeft, wordt de luchtstroom gaande gehouden door aanjaag-ventilatoren. Volgens de plannenzullen dit er twaalf in de buitenkokers en negen in de binnenkokers zijn. Het gezamenlijk ver-mogen van de 42 ventilatoren zal ca. 700 pk bedragen.95I 425Is17Detail sluitvoegen in de wandDetail final joints in the wall90bescterrnschilwaterdichtemetpermanente dichting16Detail zinkvoeg in de wandDetail joint in the wall between twoimmersed tunnel elementsSCHUIMPLASTIC MET THIOKOLRUBBER METAAL VOEGSTROOKPREFAB BETONPLATEN D=10CMASBESTPLANKJE 1x35 CMPOLYURETHAANKITPOLYETHERSCHUIMWATEROICHTE BEKLEDINGSTALEN RANDKONSTRUKTIE14Detail dilatatievoeg in de vloerDetail dtletenon joint in the floor15Detail dilatatievoeg in de wandDetail dilatation joint in the wallCement XXVI (1974) nr. 12 506ir.V.LMolenaarprojectleider Kombinatie Tunnelbouw1Grijper voor ontgraving t.b.v. een diepwand-paneel; de stalen kast waaraan de grijperhangt dient voor de verticale geleidingExcavation for the foundation wall panels;the steel case around the grab is for vertica!condustingfoto's: Van Hattum en Blankevoort2waarmee ruim 40 m lange stalenpalen onder een helling van 1:1 in de grondgeheid wordenPile driving equipment for more than 40 mlong steel pi/es, which are rammed unoeren angle of 45?Cement XXVI (1974) nr. 12De uitvoering van de DrechttunnelDe inritten1. De bouwplaatsHet ontwerp en de constructie van de inritten is hiervoor reeds nader belicht. Bij de uitvoe-ring is de situering van de inritten midden in de steden Dordrecht en Zwijndrecht een factorwaarmee terdege rekening gehouden dient te worden. De dichte bebouwing en het groteaantal wegen behorende bij de op- en afritten van de brug over de Oude Maas beperken hetwerkterrein tot een minimum. Bovendien mag het verkeer over deze wegen niet gestremdworden. Veel omleggingen zijn daarvoor noodzakelijk en het werkterrein wordt voortdurenddoor deze omleggingen doorkruist.2. De diepwandenHet eerste, wat bij de bouw van de inritten aangepakt diende te worden, was het maken vande waterdichte schermen rondom de bouwplaats. Deze schermen bestonden gedeeltelijk uitdiepwand en gedeeltelijk uit damwand. Beide lopen tot in de waterdichte kleilaag, die zichbevindt tussen 25 en 30 m -NAP. De werkzaamheden waren zo op elkaar afgestemd dat,wanneer men op de zuidoever bezig was met de diepwanden, er op de noordoever werdgeheid. Dit om de sleuven van de diepwanden niet door de heitrillingen ineen te laten vallen.Het maken van deze diepwanden waarvan het bouwsysteem wordt verondersteld bekend tezijn, heeft weinig problemen gegeven. Tussen gewapend betonnen geleidewanden wordt metspeciale grijpers (foto 1) een paneel ontgraven. dat maximaal ca. 6 m lang, 0,80 m breed en30 m diep is. Om de sleuf in stand te houden wordt deze voortdurend gevuld gehouden meteen bentonietoplossing die een soortelijk gewicht heeft van ongeveer 1,04. In deze bentoniet-oplossing wordt eerst de wapeningskorf geplaatst en vervolgens wordt de sleuf gevuld metbeton.De wapeningskorf is in twee?n gedeeld om de eenheden niet te zwaar te maken en ze nogenigszins hanteerbaar te houden. Het beton wordt aangebracht volgens de contractormethodedie veel wordt toegepast bij onderwaterbeton.Het aanbrengen van de diepwanden bleek weinig belemmerd te worden door het vele puin dattot op grote diepte in de grond aanwezig was. De gebruikte grijpers waren in het algemeenvan voldoende gewicht om dit puin te breken. Eventueel kon men nog gebruik maken van eenzware beitel, die men hangend in de kranen, in de sleuf kon laten zakken. De voegen tussende diepwandpanelen werden hol en dol in elkaar grijpend uitgevoerd. Bij het ontgraven zijngeen lekken geconstateerd.3. Het heienTotaal dient 7000 ton damwand geheid te worden. Vooral het heiwerk voor de waterdichtewanden aan de rivierzijde verliep niet zonder problemen. Met extreem zwaar materieel werdende damwanden in de grond geslagen. Bij ontgraving bleek, dat de Peinerprofielen door helerioolgewelven zijn heen geslagen.Tussen de diepwanden zijn voorgespannen betonpalen met verzwaarde voet geheid. Dezepalen hebben tezamen met de diepwand tot taak om het gewapendbetondak van de inrit tedragen. Als verankering van de vleugelwanden grenzend aan de zinksleuf, moesten ruim 40 mlanqe Peinerpalen onder een helling van 1 : 1 de grond in geslagen worden (foto 2). Dit ge-beurde met een speciaal geconstrueerde stelling. De palen werden in twee stukken aange-voerden op de steliing aaneengelast nadat het eerste stuk geheid was.4. Het ontgravenOm de ruimte onder het dek te ontgraven zijn hierin sparingen gelaten. Nadat ca. 4 meter ont-graven is wordt de eerste rij Iichtbetonn?nstempels geplaatst. Vervolgens wordt de volgende4 meter ontgraven enz. Dat deze werkwijze zeer bewerkelijk is spreekt voor zich. Het in degrond aanwezige water wordt zonder problemen door middel van een open bemaling afge-voerd.De tunnelelementen1. De bouwplaatsAls bouwplaats is door de opdrachtgever het bouwdok te Barendrecht aangewezen (foto 3).Dit bouwdok is eerder gebruikt voor het bouwen van de elementen van de Heinenoordtunnelen de leidingtunnels onder het Hollandsch Diep en de Oude Maas.In de eerste plaats diende het bouwdok weer afgesloten te worden. Een stalen damwand werddaartoe in het sluitgat geslagen. Vervolgens werd aan weerskanten van deze damwand eengronddam aangebracht. De bronbemaling, bestaande uit 22 diepwelbronnen. werd hersteld ende bouwput werd leeggepompt. De bodem van de bouwput werd voorzien van een laag grindter dikte van 30 cm. Deze laag grind dient als fundatie van de tunnelelementen en om hettoestromen van het water onder de elementen bij het opdrijven mogelijk te maken. Zonderdeze grindlaag zou het tunnelelement aan de dokbodem blijven 'kleven'.5073Bouwdok BarendrechtBuilding doek at Barendrecht4Stalen platen met vaste en flexibele voegenSteel plates with rigid and flexible jointsCement XXVI (1974) nr. 122. Het betonwerkOp het grindbed worden stalen platen gelegd. Deze platen worden voorzien van een stelselvoegen, die beurtelings star en flexibel zijn (foto 4). Dit samenstelsel van platen en voegendient volledig waterdicht onder het element te blijven zitten.Op de beplating wordt de betonvloer gestort, vervolgens de binnenwanden en ten slotte in??n fase de buitenwanden en het dak." Op deze wijze wordt het aantal stortnaden zoveelmogelijk beperkt. De drie tunnelelementen bezitten elk een lengte van gemiddeld 115 m enzijn opgebouwd uit secties van circa 19 m. Deze secties grijpen in elkaar door middel van eentandconstructie en worden bijeengehouden door tijdelijke voorspankabels.De betonspecie wordt gefabriceerd door een nieuw gebouwde betoncentrale met een maxi-mum capaciteit van 120 m3/uur.Truckmixers brengen het beton in de bouwput.De einden van de tunnelelementen worden waterdicht afgesloten door gewapend betonnenkopschotten. steunend tegen stalen stijlen. In de tunnelelementen zijn '"gewapend betonnenballasttanks aangebracht.bekledingAls het betonwerk gereed is, worden de tunnelelementen voorzien van de waterdichte bekle-ding die uit verschillende lagen asfaltbitumen bestaat. Deze lagen moeten aansluiten op destalen beplating onder de tunnelelementen. die ook een onderdeel vormen van de waterdichtebekledlnq. Ten einde de waterdichte bekleding te beschermen tegen mechanische beschadi-ging, wordt er bovenop een ca. 30 cm dikke laag beton gestort. De wanden worden bekleedmet prefabbetonplaten. Een schuimlaag doet dienst als drukverdeler.Het afzinken1. Opdr?ven en afbouwenWanneer de tunnelelementen gereed zijn, wordt het bouwdok onder water gezet. De elemen-ten worden nauwkeurig gecontroleerd op waterdichtheid. De dam tussen de Oude Maas enhet bouwdok wordt daarna verwijderd. Doordat de ballasttanks met water zijn gevuld, blijvende elementen op de bodem rusten.Boven de hijsogen die op het element zijn gemonteerd, worden de twee aan twee gekoppeldeafzinkpontons gemanoeuvreerd. Deze pontons zijn met de lierdraden van de op de pontonsgemonteerde lieren aan de rondom de bouwput aanwezige bolders verankerd. De hijsdradenop de pontons worden aan de hijsogen van de elementen bevestigd. Door afsluiters in depontons te openen, vullen deze zich met water en komen te rusten op de daken van de tunnel-elementen. De ballasttanks worden leeggepompt en de elementen komen aan het water-oppervlak drijven.50828009005Opstelling van de sleepboten voor hettransport van de tunnelelementenFormation of tugs ior transport of the tunnele/ements900Cement XXVI (1974)nr. 12Met de lieren van de pontons wordt het geheel nu gemanoeuvreerd naar de zich in de dok-ultqanq bevindende afbouwsteiger. Daar worden de elementen in gereedheid qebracht voortransport en afzinken. De afzinktorene worden door bokken geplaatst Het plaatsbepallnqs-systeem wordt hierna gemonteerd. De diverse communieatlenetten worden geinstalleerd enz.2. Het baggerwerkTen behoeve van het transport worden grote delen van de rivier op diepte gebracht. Tussende inritten in Dordrecht en Zwijndrecht wordt de zinkgeul gebaggerd. Een en ander dient zote gebeuren dat hinder voor de scheepvaart zoveel mogelijk beperkt blijft. Zeker door de aan-wezigheid van de brug vlak naast het tunneltrac? zal een en ander nauwkeurig gefaseerdmoeten worden.Het hele ongeveer km lange traject van Barendrecht naar Dordrecht wordt zeer nauwkeu-rig afgepeild. In verband met de geringe ruimte tussen de bodem van de rivier en de onder-kant van het tunnelelement zal de rivier nauwkeurig opgeschoond dienen te worden. Eventueleverloren ankers en wrakken zouden een risico betekenen door beschadiging van het Glna-profiel.Slepen van de elementenTen behoeve van het transport van de tunnelelementen zijn proeven verricht in het Waterloop-kundig Laboratorrum 'De Voorst' in de Noordoostpolder. De hier bepaalde optredendesleepkrachten en de eis van snelle manoeuvreerbaarheid hebben ons er toe gebracht om intotaal ca. 11000 pk aan sleepboten in te zetten. De sleepboten worden om het element ge-groepeerd zoals is aanqeqeven in figuur 5. Twee sleepboten van het type Voiht Schneider, elkmet 2800 pk vermogen, worden aan het tunnelelement bevestigd. Deze boten hebben demogelijkheid om hun schroeven en dus de stuwkracht 360? rond te draaien,Voor en achter komen drie sleepboten van elk 900 pk. Het transport van de elementen zalplaatsvinden op de hoogwater golf. De stroomsnelhed?n in de Oude Maas zijn niet groot.4. Het plaatsbepalingssyteemHet transport van de elementen in de rivier dient zeer nauwkeurig te geschieden. De vrijeruimte" aan weerszijden van het tunnelelement bedraagt ongeveer m. Komt het elementdaarbuiten, dan zal het door ondiepte van de rivier vastlopen. Het gebr-uik van de normalevisue.le navigatiemiddelen is hier dan ook volstrekt onvoldoende.Als systeem voor plaatsbepaling is het Artemissysteem gekozen. De nauwkeurigheid hiervanis aanzienlijk groot en de werkwijze is snel. Het Artemissysteem is gebaseerd op afstand-enhoekmeting door middel van radar, Er wordt naar gestreefd om de positie van het elementweer te geven door een plotter op een kaart waarop van tevoren de ideale vaarweg is aan-g?geven. De walkapttem kan dan snel de commando's aan de sleepboten .doorgeven.5. Het afzinkenWanneer het transport bij de zinkgeul is aangekomen, wordt het tunnelelement door een vantevoren in de rivier aangebrachte verankering overgenomen (fig. 6). Deze ankers zijn dezelf-de als die waaraan in het gebied van de Nieuwe Waterweg de grote zeeschepen worden ver-ankerd. Het zijn patentankers en ze worden door heien in de rivierbodem geslagen.Ter bepaling van de zwaarte van de ankerdraden zijn proeven in het Waterloopkundig Labora-torium verricht. De keuze werd uiteindelijk bepaald door de eis dat het systeem nog te hante-ren diende te zijn, maar het moest zo sterk zijn, dat er ook bij aanzienlijke stroomsnelhedennog afgezonken kon worden. De ankerdraden zijn met een systeem van draden en schijvenverbonden met lieren boven in de afzlnktorens. Met deze lieren kan men het element zowel indwars- als in langsrichting bewegen. De vertlcale beweging geschiedt door middel van delieren op de pontons en het vullen van de ballasttanks.Aan ??n eind wordt het tunnelelement op het landhoofd of op het voorqaande tunnelelementopgelegd. Deze oplegging bestaat uit een geleidende taatsconstructle.5096Tunnelelement uitgerust met afzinkpontonsen torensTunnel element equipped with sinkingpontoons and towers--._._----- - ---.. ..,....... .... ..... ....7Tunnelelement op de rivierbodemTunnel element on the river bottomTIU\IIII\-Aansluiting laatste tunnelelement detwee elementen ter weerszijdenAssembling the last tunnel elementHet vrije eind komt via twee'vijzels te rusten op betonplaten die van tevoren op de bodemvan de sleuf zijn gelegd (fig. 7).De voeg wordt gevormd door het zogenaamde Glnaproftel.: dit is een speciaal voor tunnelsontwikkeld rubber profiel. Door het tunnelelement met behulp van een hamerkop met eentegen het voorqaande element (fig. 8) of het landhoofd aan te trekken. sluit men de voegover de gehele omtrek met dit rubber profiel af.De ruimte tussen de kopschotten is nu nog gevuld met water, dat uit deze ruimte wordt ge-pompt. De waterdruk valt hierdoor weg. De waterdruk op het vrije einde blijft aanwezig endrukt het element verder aan. 'De voeg wordt nu verder afgesloten door een tweede rubber profiel, het Omegaprofiel. In devoeg wordt verder de gewapend-betondeuvel gemaakt._...... -...._.....I----- ----Cement XXVI (1974) nr. 12 5106. De sluitvoegNa het afzinken van het laatste element houdt men nog een voeg van ca. 1 m over. In dezevoeg brengt men een wig aan. waardoor de andere voegen onder spanning blijven. Rondomde sluitvoeg worden stalen schotten aangebracht, die ook door rubber profielen een water-dichte afsluiting vormen. Vervolgens wordt de ruimte in de sluitvoeg leeggepompt en wordtde definitieve voegconstructie aangebracht.9Aanzicht onderstroomopeningInlet in the bottom of an element forpressing the foundation layer10Doorsnede onderstroomopeningSection of the inletONOERSTROOMOPENING INVLOERBALAFSLUITERAFSLUITERSTROOMRICHTING ZAND MENGSELStand van de werkzaamheden in het bouw-dok, eind november 74Elements under construcilon, end of Novem-ber 1974. in the doekfoto: Cement/Bob de RuiterCement XXVI (1974) nr. 127. De funderingDe tunnelelementen worden gefundeerd op een zandlaag, die na het afzinken onder de tun-nelelementen wordt aangebracht. Hiervoor zijn in de tunnelbodem stalen doorvoeropeningenopgenomen. Deze openingen worden door een drUvende rubberbal afgesloten.Op deze openingen (foto 9) worden persleidingen aangesloten. waardoor een nauwkeurig ge-doceerd zand-watermengsel wordt geperst. Nadat dit mengsel uit de doorvoeringen komt zethet zand zich op de bodem van de sleuf af. Op deze wijze wordtrondom het onderstroompunteen zandpannekoek opgebouwd. die dicht tegen de onderkant van het element aansluit.Wanneer door het hele patroon van onderstroompunten de tunnel volledig is onderstroomd,worden de vijzels afgelaten en wordt de voorspanning verwijderd. De secties waaruit de ele-menten zijn opgebouwd rusten nu volledig op de fundatie.8. De afwerkingTot slot wordt het water in de ballasttanks vervangen door een laag ballastbeton, dat nauw-keurig volgens het profiel van de weg wordt afgewerkt. Op dit ballastbeton komt de asfalt-laag, die het wegdek zal vormen.511