ir.W.P.A.Jonkerprojectleider Hollandsche Beton Maat-schappijDe drempels van destormvloedkering in deThames1Overzichtsfoto april 1980:dezuidzijde is gereed, aandenoordzijdezijnde pijlers bijna gereed en moeten dedrempels nog worden ingevarenfoto: Aero Industrial Photography, DorsetInleidingDe Thames Barrier is een stormvloedkering, die Londen tijdens extreem hoge waterstandenin de zuidelijke Noordzee moet beschermen tegen overstromingen. Sinds 1974 is de aanne-merscombinatie Costain Civil Engineering, Tarmac Construction en Hollandsche BetonMaatschappij, kortweg genoemd CTH joint venture, bezig aan de uitvoering van de civiel-technische werkzaamheden voor deze Barrier. Aansluitend hierop zullen de stalen schuivenen machinerie?n worden geplaatst, hetgeen in een ander contract is ondergebracht.De kosten van de stormvloedkering bedragen (incl. installaties, op basis van prijspeil maart1980) ? 400 miljoen. Met de aanvullende werken, zoals dijkverhogingen stroomafwaarts, isnog eens een bedrag gemoeid van ? 250 miljoen.Opdrachtgeefster is de Greater London Council (GLC) en het ontwerp is afkomstig van hetingenieursbureau Rendel, Palmer and Tritton (RPT), dat tevens toezicht op de bouw uitoe-fent. Het project wordt gesubsidieerd door het Britse Ministerie van Landbouw, Visserij enVoedselvoorziening. Op dit moment is het grootste deel van het project gereed. De nogovergebleven kritieke bouwfasen zijn het afzinken van de laatste twee drempels, waarin deafsluitschuiven zullen rusten (foto 1).Cement XXXIII (1981) nr. 8 4952Overzicht van de Woolwich Reach; deingang van de Royal Docks, waarin dedrempels zijn geparkeerd, ligtstroomafwaarts3Schematisch overzicht van destormvloedkeringOver de bouw van de Thames Barrier ?s ook in Nederland al heel wat gepubliceerd. Daaromwordt nu in Cement geen uitvoerig algemeen overzicht gegeven. In plaats daarvan zal in ditartikel in detail worden ingegaan op de bouw en het afzinken van de drempels, waarbij veelknow-how uit de Nederlandse tunnelbouw isgebruikt. Voorde volledigheid worden eerst nogzeer beknopt de hoofdzaken van het ontstaan en de constructie van de stormvloedkeringbesproken.Het ontwerpNoodzaak voor de aanleg van de Thames Barrier is het steeds toenemen van de waterhoogtetijdens stormvloeden. De meest beruchte stormvloed, die van 1953, zette in deThamesmon-ding grote gebieden onder water, waarbij op Canvey-eiland 300 slachtoffers vielen. Alstijdens deze vloed de gebieden stroomafwaarts niet waren overstroomd, zouden de dichtbe-volkte wijken in het centrum van Londen zijn ondergelopen.In het verleden, tot de ramp in 1953, werd als verdediging tegen hoge waterstanden volstaanmet het ophogen van de dijken en kademuren langs de Thames. Daarna ?s besloten hetprobleem anders aan te pakken. Verdere oeververhoging in het centrum van Londen is zeerkostbaar en bederft bovendien in de grote stad het traditionele uitzicht op de rivier, zodatgekozen is voor een stormvloedkering stroomafwaarts van Londen, met dijkverhogingen inhet verder stroomafwaarts gelegen deltagebied.Jarenlang is gestudeerd op verschillende constructies en locaties voor de stormvloedkering.Het uiteindelijkeontwerp is ontwikkeld door Ingenieursbureau Rendel, Palmar and Tritton. In1972 is de bouw van de Barrier met de erbij behorende oeververbeteringen in het parlementgoedgekeurd door het aannemen van de Thames Barrier and Flood Prevention Act.De Thames Barrier wordt gebouwd in Silvertown, ongeveer 10 km ten oosten van het centrumvan Londen. De Thames is ter plaatse over een lengte van bijna 5 km tamelijk recht (deWoolwich Reach), terwijl de ingang van de grote dokken (Royal Docks) zich stroomafwaartsbevindt, zodat volstaan kan worden met relatief smalle doorvaartopeningen (fig, 2).De Barrier bestaat uit negen pijlers in de rivier plus twee landhoofden op de oevers van deThames. De totale breedte is 520 meter, opgedeeld in tien openingen: vier van 61 meter voorde grotere schepen, twee van 31 meter voor de kleinere schepen en vier openingen tervergroting van het waterdoorlaat-oppervlak (fig. 3).De zes scheepvaartopeningen zijn voorzien van beweegbare stalen'schuiven', in de vorm vancilindersegmenten, die bij een stormvloedwaarschuwing omhoog worden gedraaid. In rust-stand verblijven de schuiven in de rivierbedding beschermd door betonnen drempels. Deschuiven zijn ontworpen opeen waterstandsverschil van 9,9 meter, namelijk + 7,2 meter aande zeekant en -2,7 meter aan de rivierkant (fig. 4). De overige vier openingen zijn ontworpenmet neerlaatbare stalen schuiven (type Haringvliet).De betonnen pijlers zijn ter plaatse in bouwkuipen in de rivier gemaakt en direct gefundeerdop de kal krots, terwijl de drempels in een droogdokzijn gebouwd. De drempels worden op depijlers opgelegd en de machinerie?n en de schuiven zijn eveneens op en aan de pijlersgemonteerd (fig. 5).De uitvoeringDe uitvoering van deThamesBarriergeschiedt in twee fasen, te weten dezuidelijke helft eerst,daarna de noordelijke helft. Deze volgorde is noodzakelijk om te allen tijde de scheepvaart telaten passeren.Voordat met de bouw van de pijlers kon worden begonnen, zijn er uitgebreide hulpconstruc-ties gemaakt. Werksteigers naar en langs alle pijlers als toegangswegen tot de bouwplaats,bouwkuipen met stempelramen, ontgravingen tot een niveau van - 24 meter enbeschermings-en geleidewerken voor de scheepvaart werden allemaal uitgevoerd, voordathet mogelijk was enig constructiebeton te storten (foto 6).Al deze werkzaamheden in de rivier vinden plaats bij stroomsnelheden van maximaal 1,5m/sec en gemiddelde waterstanden van + 3,5 meter bij hoog- en - 2,5 meter bij laagwater.Een bouwwerk van deze omvang kent uiteraard een aantal ingewikkelde uitvoeringsopera-ties, waarvan de meest spectaculaire het afzinken van de betonnen drempels is.Cement XXXIII (1981) nr. 8 496De bouw van de drempelsDe drempels zijn gebouwd in het droogdok aan de noordoever, gedeeltelijk landinwaarts engedeeltelijk in de rivier uitgebouwd. In de eerste bouwfase is het droogdok gebruikt voordebouw van twee grote en twee kleine drempels, terwijl er in de tweede fase behalve voor delaatste twee grote drempels ook ruimte was voor de bouw van het noordelijk landhoofd en depijlers 1 en 2.Het droogdok is opgebouwd met Larssen damwanden, die geheid zijn met een drijvendestelling. De damwanden zijn gesteund door een trapsgewijze aanvulling aan de binnen- enbuitenzijde.De bodem van het droogdok bestaat uit doorlaatbaar beton en heeft een niveau van - 4,5meter. De drempels zijn gescheiden van deze werkvloer door een 1 mm dikke stalen plaat.Onder de werkvloer is een gedraineerd filterbed van 0,5 m dikte aangelegd.De drempels zijn celvormig opgebouwd mettussenwanden van 50-80 cm. Deze celvorming isessentieel om het gewicht van de drempel te minimaliseren en tevens om de drempel voordesleepoperaties te kunnen trimmen. De vier grote drempels (type I) zijn 60 meter lang, 27 meterbreed en 8,5 meter hoog en hebben een gewicht van bijna 100 000 kN. De twee kleinere6Overzicht van het werk aan dehulpconstructies voor pijler 3 en 4; in hetdroogdok zijn in aanbouw twee grotedrempels, het noordelijke landhoofd enpijler 1 en 2foto: Handford Photography, CroydonCement XXXIII (1981) nr. 8 497drempels (type II) zijn 30,5 meter lang, 20 meter breed en 6,5 meter hoog met een gewicht van35 000 kN. De bovenzijden zijn holvormig, voorde behuizing van de schuiven.Elke drempel bevat behalve de vier rijen inwendige cellen twee stalen kokers met eendiameter van 3 m, die als toegangstunnels en kabelkokers dienst doen. Daar de drempels opde pijlers zijn opgelegd en niet op de ondergrond mogen rusten, vormen zij een soortbrugconstructie tussen de pijlers. De drempels type I zijn derhalve in lengterichting voorge-spannen met ongeveer 100 strengen bestaande uit 7 0,6" Dyform voorspankabels.Slepen van de drempels uit het droogdokDe eerste serie drempels waren begin 1978 gereed en zijn vanuit het droogdok gesleept naareen opslagplaats in de Royal Docks. De tweede serie drempels is in augustus 1980 uit hetdroogdok naar de Royal Docks gesleept.Het opdrijven en uitslepen van een drempel is een getij-afhankelijke operatie. De drempelshebben door hun celvormige constructie een aanzienlijk drijvend vermogen, maar hunonderwatergewicht is toch minimaal 8000 kN. Door de holle ruimte, de scallop, waarin later deschuiven rusten, met een kopschot af te sluiten, wordt een extradrijvend vermogen gecre?erden blijven de drempels drijven met een vrijboord van 2,5 meter. V??r het onderwaterlopen vanhet droogdok wordt eerst de 'scallop' vol water gezet om de drempel ook met hoogwater aande grond te houden (foto 7). Daarna wordt de zuidwand van het droogdok verwijderd en eengeu I gebaggerd tot i de rivier met een d iepte van -4,5 meter. Bij een geschikt tij (springvloed)worden de afsluiters in de kopschotten geopend, zodat het water wegstroomt bij vallendwater. Bij laagwater worden de afsluiters weer gesloten, zodat tijdens vloed de drempel komtopdrijven. Bij hoogwater wordt de drempel uitgevaren.7Eerste serie drempels gereed voor uitvarenfoto: Industrial Photographic Services,Wantages BerkshireHet afzinken van de drempelsAls de pi j Iers aan beide zijden van een opening gereed zijn, worden eerst de hulpconstructies,werkplatformen en damwandschermen gedemonteerd en kan de sleuf voor de drempelworden gebaggerd.Als uitgangspunt voor de afzinkoperatie is gekozen voor vaste opstellingen van apparatuur.Dit houdt in, dat lieren en afzinkvijzels op een vaste ondergrond, namelijk de pijlers zijngemonteerd. Tevens zijn geleidingssystemen aangebracht om de drempel in zijn exactepositie te kunnen plaatsen.De afzinkoperatie is verdeeld in drie onderdelen en duurt totaal ongeveer 60 uur:1. het slepen van de drempel vanuit de opslag naar de Barrier;2. het inlieren van de drempel tussen de pijlers met een liersysteem;3. het afzinken van de drempel tot de opleggingen.Het tijdschema van de afzinkoperatie is gerelateerd aan de volgende waterhoogten engetijstromingen;a. slepen van de drempel vanuit de sluis van de Royal Docks en het draaien in de rivier geschiedttijdens de hoogwaterkentering;b. slepen van de drempel naar de barrier tegen de ebstroom in;c. draaien van de drempel in de uiteindelijke ori?ntatie nabij de barrier tijdens de laagwaterken-tering; na het draaien kan de drempel in het liersysteem worden overgenomen;d. vastmaken van het liersysteem aan de stroomopwaartse zijde tijdens vloed;e. vastmaken van het liersysteem aan de zeezijde tijdens eb;f. de drempel wordt nu tussen de pijlers getrokken tegen de ebstroom in bij een waterstandtussen + 1,00 en-1,00 m in verband met het niveau van de geleidingsbalken op de pijlers;g. de kabels van de afzinkvijzels worden aan de afzinkpunten of bolders van de drempelvastgemaakt als de drempel tussen de pijlers drijft;h. de afzinkoperatie start bij laagwater; bij opkomend waterblijftdedrempelophetzelfdeniveauCementXXXIII (1981) nr.8 498sSlepen van een drempel door de sluis van deRoyal Docksdoor de 'scallop' met water te vullen, zodat het gewicht van de drempel toeneemt en hetvrijboord af neemt -zodra de drempel geheel onder water is en het gewicht van 8000 kN in devier afzinkvijzels hangt, wordt de drempel stapsgewijs afgezonken;j. tijdens het afzinken wordt de positie van de drempel gecontroleerd door de afzinkvijzels, delieren en een geleidingssysteem, totdat de drempel op zijn opleggingen terecht komt.De rivier is tijdens het slepen voor alle scheepvaart gesloten. Ook tijdens het verhalen van dedrempel tussen de pijlers en tijdens het afzinken zelf is er geen verkeer op de rivier.De sleepoperatieDe maximale stromingskracht op de drempel tijdens het slepen is circa 300 kN. De capaciteitvan de sleepboten is minimaal 210 kN trekkracht elk. Tijdens het slepen naar de Barrierworden twee sleepboten aan de voo rzijdeen ??n aan deachterzijde gebruikt om dedrempel teallen tijde goed te kunnen controleren.In het dok wordt de drempel eerst 50 m van de af meerkade gesleept tot in het midden van hetdok; daarna kan de sleep naar de sluis beginnen. De breedte van de sluis is slechts 30 meter,dus3meterbrederdan dedrempel. Eenextraschottelsleperassisteertbijdeingang, terwijl dedrempel wordt beschermd met fenders (foto 8).In de sluis wijzigt de sleepbootformatie, zodat - zodra de waterstand in de sluis op hethoogwaterniveau van de rivier is-dedrempel naar de Barrier wordt gesleept met de normaleconfiguratie van twee sleepboten vooren ??n achter. Een wachtperiode van ongeveer2 uur isingelast, waarin 4 sleepboten de drempel op zijn plaats houden op een positie 300 meterstroomafwaarts van Barrier. Tevens wordt een extra schottelsleper aan de zijkant vastge-9Draaien van de drempel vlak voor de Barrier;op de voorgrond de spankabels voor hetafzinken in 'opgetrokken' toestand; ook deafzinkvijzel aan de achterste console iszichtbaarCementXXXIII{1981)nr.8 499maakt. Omstreeks laagwater wordt de drempel verder gesleept en tijdens de kenteringgedraaid tot in zijn uiteindelijke ori?ntatie (foto 9).Tijdelijke lijnen verbonden met verankerde boeien worden nu vanaf de zeekant aan dedrempel bevestigd om deze tijdens de vloed op zijn plaats te houden, waarna het stroom-opwaartse liersysteem kan worden vastgemaakt.Het liersysteemZes lieren controleren de bewegingen van de drempel, twee voor de stroomopwaartsebeweging, twee stroomafwaarts en twee zijdelings. Per pijler zijn zodoende 3 lieren gemon-teerd.Via hulppalen, ankers en katrollen wordt de kracht van een lier verviervoudigd op dedrempeluitgeoefend. De stromingskrachtopdedrempel is versterktdoordehogerestroomsnelhedenin de vernauwing tussen de pijlers en rondom de drempel. Om de maximale stromingskrachttijdens de afzinkoperatie in horizontale en verticale richting te kunnen bepalen, zijn in hetWaterloopkundig Laboratorium 'de Voorst' modelproeven uitgevoerd.Demaximalehorizon-tale stromingskracht is ongeveer 1200 kN. Deze kracht wordt aan beidezijden van dedrempelover vier punten verdeeld en doordat ook het tegenoverliggende liersysteem enige kracht opde drempel uitoefent, zal er een maximale kracht van circa 200 kN in de lieren optreden.De lieren, die speciaal voor dit project zijn ontworpen, hebben een houdkracht van 500 kN eneen verhaalkracht van 250 kN en zijn allen voorzien van een constante krachtregeling. Destroomopwaartse lieren kunnen tevens met een constante snelheid opspoelen of uitvieren.De stroomopwaartse lieren zijn viermaal ingeschoren tussen twee katrollen. E?n katrol isaaneen ankerpaal bevestigd en de tweede katrol op een klein ponton. Door dit ponton naar dedrempel toe te halen kan de katrol aan een lierbolder op de drempel worden bevestigd. Dezijdelingse lieren hebbeneen enkeledraaddiekruislingsaan de hoofdbolders van dedrempelbevestigd worden. Het stroomafwaartse systeem werkt ook met een viermaal ingeschorendraad. De stroomafwaartse verbinding komt tot standtijdensebalsdedrempelnahoogwaterin het stroomopwaartse liersysteem 'hangt'.GeleidingssystemenOm de drempel tijdens het inlieren en afzinken in alle richtingen goed te controleren is eengeleidingssysteem aangebracht bestaande uit wrijfhouten, geleidingsbalken en vijzels indwars-en lengterichting (fig. 10). De wrijfhouten zijn op het stroomafwaartse gedeelte van depijlers aangebracht, daar de drempel hier slechts een geringe speling heeft. Aan de stroom-opwaartse kant van de drempel zijn geleidingsblokken aangebracht die tegen geleidingsbal-ken glijden die aan de pijlers zijn gemonteerd. De voorkant van deze balken is extra gladafgewerkt en ingevet, terwijl de geleidingsblokken een voorkant van teflon hebben. Degeleidingsbalken zijn 50 mm verder stroomopwaarts geplaatst dan de uiteindelijke theoreti-sche positie van de drempel.10Schematische weergave van degeleidingssystemen om de drempel inexacte positie te kunnen afzinkenTijdens de afzinkoperatie wordt de drempel door het liersysteem tegen de geleidingsbalkengetrokken en pas vlak boven de opleggingen bewegen vier vijzels de drempel zijdelings tot opzijn exacte oost/westpositie. Deze zijdelingse vijzels zijn op de pijlers onderwater gemon-teerd en drukken tegen een plaat bevestigd op de zijkant van dedrempel. Met deze vijzels is depositie van de drempel exacter te controleren dan met het liersysteem. Om de drempel inlengterichting, noord/zuid, in positie te houden zijn aan de stroomafwaartse kant op dedrempel twee vijzels aangebracht die tijdens de afzinkoperatie tegen gladde stalen platen opde pijlers drukken. Aan de stroomopwaartse kant oefenen de zijlieren deze functie uit. Despeling tussen de drempel en de pijler is in het bestek gespecificeerd tussen 55 en 105 mm.CementXXXIII(1981)nr.8 500Het verhalen van de drempelDe operatie van het inlieren van de drempel tussen de pijlers wordt op de tweede daguitgevoerd, tijdens een ebtij. De stroomopwaartse lieren worden op een constante op-spoelsnelheid afgesteld en de stroomafwaartse en zij-lieren blijven een nominale trekkrachtop de drempel uitoefenen.De drempel moet het stroomafwaartse gedeelte van de pijlers passeren bij een waterniveautussen + 1,00 meter en -1,00 meter. De snelheid waarmee de drempel de geleidingsbalkenraakt moet zo langzaam mogelijk zijn, zodat in deze fase het opspoelen van de lieren met dehand wordt geregeld. De drempel drijft nu boven zijn opleggingen en in deze fase kunnen delangsrichtingvijzels worden aangesloten en uitgedrukt.Het afzinkenHet eigenlijke afzinken van de drempel vindt op de derde dag plaats. De vier afzinkvijzels zijnop consoles op de pijlers bevestigd op een hoogte van circa 8 m boven het waterniveau,precies boven de hoofdbolders op de hoekpunten van ded rempel. Rondom de vi jzels lopen 28spankabels, type 18 mm Dyform, waaraan de drempel hangt. Aan deze vijzels zitten tweecirkelvormige ankerblokken, waarvan ??n op en neer beweegt met het vijzel en de anderevastzit aan de vijzelvoet.De spankabels zijn aan het uiteinde aan een T-vormig ankerblok bevestigd dat met eenpen-en-gat-verbinding aan de bolder van de drempel wordt gekoppeld (foto 11). (Op foto 9zijn de consoles en de spankabels in opgetrokken situatie te zien, v??r het invaren van dedrempel tussen de pijlers.) Als nu de kabels in de bovenste, bewegende ankerring zijnvergrendeld, zakken de kabels en daardoor de drempel metde vijzelbeweging mee. Aan heteinde van deslag neemt de onderste ankerring de vergrendeling van de kabels overen kan hetvijzel vrij omhoog bewegen. Op deze wijze wordt de drempel met maximale stapgrootten van500 mm afgezonken.Het vijzelsysteem is ontworpen op de mogelijkheid van een tweepuntsophanging van dedrempel waarbij maximaal 5600 kN per vijzel kan optreden.De afzinkoperatie verloopt als volgt. V??r laagwater worden de T-vormigeankerblokken vande spankabels aan de bolder vastgemaakt. Bij laagwater tillen de vijzels de drempel 500 mmop, zodat het onderwatergewicht van8000? 10 000 kN in de vijzels hangt. Nu begint men waterin de 'scallop' te pompen. Bij opkomend water blijft het niveau van de drempel gelijk doordatenerzijds het gewicht toeneemt door het vullen van de'scallop'enanderzijdsafneemtdoordetoename van het opdrijvend vermogen van de drempel. Door volgens een bepaald schemawater te pompen wordt het totale gewicht op 8000 ? 10 000 kN gehouden, totdat het water vande buiten-en binnenzijde gelijktijdig de top van de drempel bereikt en de drempel onderwaterkomt (foto 12).Nu kan de drempel stapsgewijs worden afgezonken, waarbij de positie wordt gecontroleerddoor de lieren, de geleidingsbalken en de vijzels in langsrichting. Als de drempel zijnopleggingen tot op 200 mm is genaderd brengen de zijdelingse vijzels de drempel in zijnexacte oost/westpositie. In de laatste fase van het afzinken kan de positie van de drempelworden afgelezen met een theodoliet, die, door een buis in de kopschotten van de tunnelsonderin de pijlers, op een richtschijf aan de drempel kan worden gericht. Op deze wijze is dejuiste positionering van de drempel binnen de vereiste tolerantie van slechts 10 mm terealiseren (fig. 13).12Vol pompen van de 'scallop'; de drempelhangt op dit moment aan de spankabelsCement XXXIII (1981) nr. 8 501De opleggingenledere drempel is op vier hoekpunten opgelegd op staal/rubber-oplegblokken. Om te voorko-men dat er torsiekrachten op dedrempel gaan werken, zijn de opleggingen aan de noordzijdevan de drempel verstelbaar. Onder de opleggingen zijn platte vijzels gemonteerd en tevens iseen tijdelijk centraal oplegblok geplaatst, bestaande uit reeds opgepompte platte vijzels,zodanig dat de bovenkant van dit blok uitsteekt boven de andere opleggingen. Tijdens hetafzinken komt de drempel eerst in contact met het centrale oplegblok aan de noordzijde.Daarna raakt de drempel de vaste opleggingen aan de zuidzijde, zodat een driepuntsopleg-ging ontstaat. Nu laat men het centrale oplegblok zakken totdat de drempel op het juisteniveau is en worden de verstelbare blokken opgepompt tot onderkant drempel en worden dedrukken in de vijzels onderling genivelleerd, zodat een gelijke oplegdrukop de hoekpunten isverkregen. De vloeistof in deze vijzels kan nu vervangen worden door een verhardend grout.Programma na het afzinkenNa het plaatsen en op juiste hoogte afstellen van de drempel vinden nog een aantal construc-tief ase plaats.Verbinding van de toegangskokersAan de uiteinden van zowel de toegangskokers van de drempel als de pijler zijn hollekopschotten aangebracht. De toegangskokers van de pijlers hebben een flexibel gedeeltebestaande uit een soort blaasbalg van 32 mm dik versterkt rubber waaraan de buitenste ringmet het kopschot bevestigd is (fig. 13). Door deze ring met vijzels uit te drukken tegen de f lensvan de drempeltoegangskoker kaneen duiker, diezich in een duikersklok in de ruimte tussende kopschotten bevindt, de beide kokers met klemmen aan elkaar bevestigen. Na hetwegbranden v?n de kopschotten is een blijvende flexibele verbinding tot de toegangskokervan de drempel tot stand gekomen.Onderspoelen van de drempelEvenals in de Nederlandsche tunnelbouw gebruikelijk is, wordt de ruimte tussen de onder-kant van de drempel en het gebaggerde bodemprofiel opgevuld met zand, dat door eenpijpleiding via een zestal balafsluiters door de vloer van de drempel wordt gepompt. Hetzandwatermengsel wordt niet dooreen baggermolen maar op een kraanschip vermengd. Meteen grijper wordt het zand uit zandschepen in een voorraadbak gebracht, waaruit het pertransportband in een mengtrechter komt. In deze mengtrechter wordt ook water gepompt.Met een zandpomp kan nu het mengsel tot onder de drempel worden gepompt (fofo 14). Dedruk in de pijpleiding en onderdedrempel is in dit geval nietzokritiekals bij tunnelelementen.De drempel heeft al een behoorlijk onderwatergewicht en dit wordt nog vergroot door decellen vooreen groot deel metwaterte vullen.Om erosie van het onderspoelzand tegen te gaan wordt langs beide zijden van de drempeleersteen grindaanvulling aangebracht.OnderloopsheidschermAchter de drempel wordt na het onderspoelen een onderloopsheidscherm van stalen dam-wandplanken geheid dat aansluit op het stroomafwaartse gedeelte van de damwandkuipenvan de pijlers. De ruimte tussen het onderloopsheidscherm en de drempel wordt opgevuldmet beton dat met de contractormethode wordt gestort. Deze laag beton is5mdiken 1,5 tot2 m breed. Om toch enige zetting van de drempel ten opzichte van het damwandscherm toe telaten is de stroomafwaartse zijde van de drempel met bitumenverf bedekt.BodembeschermingDe laatste bouwfase van het civiele werk is het aanbrengen van de bodembescherming. Dezinkstukken worden gevormd dooreen kunststoffilterdoek, waarop wiepenzijn vastgemaakt.Hierop is eerst een laag ballaststeen en vervolgens zware stortsteen aangebracht.De zwaarte van de stortsteen is ontworpen op een situatie, waarin bij een stormvloedwaar-schuwing alle schuiven gesloten zijn op ??n schuif na, die niet uit de rustpositie omhooggebracht kan worden. Door dit ene stroomgat zal het water met grote kracht naar binnenstromen en de bodem willen eroderen. De zwaarste stortsteen van 4-6 ton is te vinden nabij dekleine doorvaartopeningen. Bij deze noodsituatie is de hoeveelheid water die de Thamesopstroomt toch dermate gereduceerd dat het gevaar tegen overstromingen van het centrumvan Londen is weggenomen.SlotopmerkingenDe civiel-technische werkzaamheden aan de Thames Barrier zijn bijna voltooid. Naar ver-wachting zullen de laatste drempels nog dit jaarworden afgezonken en zal de oplevering vanhet civiel-technische gedeelte plaatsvinden in augustus 1982. Om deze planning te realiserenis al vanaf 1977 in volcontinu-dienst gewerkt met een bezetting van ongeveer 800 mensen.Indien ook de mechanische montage volgens plan verloopt, zal de Thames Barrierdecember1982 operationeel zijn, waarna de mensen in het hartje van Londen en de Thamesmondingeindelijk meteen gerust gevoel de winterse stormvloeden kunnen opwachten.Geraadpleegde literatuurI. Van IJken, J., A Flood Barrier in the Thames; de ingenieur 1977,1 dec..2. Thames Barrier Design Proceedings of Conference held in Londen, October 5, 1977; TheInstitution of Civil Engineers, London, 1978.Cement XXXIII (1981) nr. 8 502