De Botlektunnel in gebruikgenomenMet de offici?le ingebruikneming van de Bot-lektunnel op 2 april jl., door de minister vanVerkeer en Waterstaat ir. D. S. Tuijnman, is??n van de vele probleemkruisingen in onsland tot een definitieve oplossing gebracht.De in 1956 in gebruik genomen Botlekbrugover de Oude Maas was eigenlijk al jarenlangeen hinderlijk obstakel voor het wegverkeertussen Rotterdam en het westelijk havenge-bied, Voorne-Putten en sinds enkele jarenook Zeeland.De brug bevat tussen de pijlers 2 rijstrokenvoor het wegverkeer en een spoorbaan. Bui-ten de hoofdliggers bevinden zich fiets- envoetpaden.In de loop der tijd zijn enkele aanpassingenaan de brug verricht, te weten het instellen vaneen wisselstrookin 1966 (drukste verkeer be-schikt over een extra baan, waatoe de spoor-baan voor autoverkeer berijdbaar is ge-maakt), zes jaar later gevolgd door het 1 me-ter opvijzelen van het brugdek. Hierdoor kon-den meer schepen de brug passeren zonderdat deze geopend behoefde te worden. Tochwaren de problemen geenszins opgelost en in1973 besloot de Rotterdamse gemeenteraadom ten zuiden van de brug een tunnel aan teleggen.De brug zelf blijft normaal in gebruik, ener-zijds voor het spoorverkeer, anderzijds voorwegverkeer dat niet van de tunnel gebruikmag maken zoals gevaarlijke transporten en(brom)fietsers.De financiering van de Botlektunnel vormdeeen probleem dat in fasen is opgelost. Aan-vankelijk zouden Rijk en gemeente de kostengelijk verdelen, maar uiteindelijk is voor tun-nel en oeverwerken een driedeling gevondenvoorde ruim 300 miljoen benodigdeguldens:deel komt uit het Rijkswegenfonds,deel wordt verstrekt uit het fonds Voorzie-ningen ten behoeve van het verkeer rond desteden,deel wordt gedragen door de gemeenteRotterdam.De tunnel zelf vergde in totaal f 152 miljoen,de oostelijke oeverwerken f 88 miljoen en dieaan de westkant f 80 miljoen.De Botlektunnelis ontworpen en onderdirec-tie van Gemeentewerken Rotterdam ge-bouwd. Na de oplevering is de tunnel overge-dragen aan het Rijk, omdat van die zijde hetCement XXXII (1980) nr. 5leeuwendeel van de bouwkosten op tafel isgebracht. Na het besluit van de Rotterdamsegemeenteraad tot de bouw van de tunnel in1973, duurde het tot 1976 voordat met debouw werd begonnen. ruwbouw van hetgehele project was in september 1979 klaar,waarna met de afbouw werd begonnen.Overigens is de Botlektunnel niet de eersteRotterdamse tunnel: de Maastunnel die in1942 in gebruik is genomen, was de eersteafgezonken tunnel in Nederland. Ook de Bot-lektunnel is een afgezonken tunnel, evenalsde metrotunnel die in de jaren 1963/1964 isgebouwd. In december 1978 is een speciaalnummer van Cement verschenen over afge-zonken tunnels; daarin is niet expliciet inge-gaan op een bepaald project, maar is hetonderwerp in z'n totaliteit uitgebreid behan-deld. Kortheidshalve wordt in het volgendeingegaan op enkele bijzonderheden van deBotlektunnel.Gesloten gedeelteTer plaatse van de tunnel bezitde Oude Maaseen minimum diepte in de vaargeul van 10 m- NAP, bij een bodembreedte van 230 meter.263Oude en nieuwe verbinding over en onder deOude MaasLigging Botlektunnel in de omgeving (tussenRotterdam en het westelijk havengebied)RvMIBEDIENINGSGEBOUW OOSTLENGTESCHAAL 1I1OOMIHOOOTESCHAAL--- ??OM' 111111111111111111111111111111111111111111111111111111'"OPENOEDEELTE1- 2Langsdoorsnede over tunnel en de beideopritten; dwarsdoorsnede gesloten gedeelteAls veilige ligging voor de tunnel is voor hetdakniveau een dieptevan 14,40 m -NAPkozen, wat ook verband houdt met toekomsti-ge verdieping van de vaargeul.Het gesloten gedeelte van de tunnel is 539 mlang bij een totale tunnellengte van 1179 m.Figuur 1 en 2 tonen langs- en dwarsdoorsne-de; elke tunnelbuis telt drie rijstroken.De tunnel bestaat uit 5 elementen, vier ervanzijn 105 m lang, het middelste element is87,5 m. Voor de bouw van deze elementenwas het dok Madroel bij Pernis beschikbaar,waarin het midden van de jaren '60deelemen-ten voor de Beneluxtunnel zijn gemaakt.Alle tunnelelementen zijn in moten met eenlengte van 17,5 m gemaakt, die in twee ge-deelten werden gestort, namelijk vloer + aan-zet wanden en wanden + dak. Door het aan-brengen van een koelsysteem in de wandenboven de stortnaad over een hoogte van 3,5meter, is om een scheurvrije constructie teverkrijgen, de hydratatiewarmte beperkt. Detunnel behoefde niet te worden voorzien vaneen waterdichte bekleding.De voegen tussen de elementen zijn gedichtmet behulp van een rubberprofiel, het zgn.Ginaprofiel als eerste dichting en een omega-profiel als tweede dichting aan de binnenzij-de.Voor de produktie van de tunnelelementen inhet bouwdok zijn 2 stel verrijdbare binnenbe-kistingen toegepast voor de 2 resp. 3 achterelkaar gelegen elementen (fig. 3). De losseschotten van de buitenbekistingen moestenmet centerpennen aan de binnenbekistingen3Opstelling tunnelelementen in bouwdokMadroel, met rechts de afbouwplaatsCement XXXII (1980) nr. 5worden bevestigd. De gewenste betonkwali-teit B 30 bleek ruimschoots haalbaar met eenbetonspecie waarin 300 kg hoogovencementen 25 kg tras zijn verwerkt bij een zetmaat vanca.4cm.Om aan gewicht te sparen is aan de betonspe-cie een luchtbelvormer toegevoegd die voor1% extra lucht in het beton heeft qezorqd. Ophet tunneldekis tot slot - in de drijvende fase-een laag 'beschermingsbeton' aangebrachtmet een zodanig vari?rende dikte dat de tun-nelelementen een vrijboord van ca. 12 cm ver-kregen. De tunnelelementen zijn ten behoevevan transport en afzinken door middel van 28Freyssinet langsvoorspankabels met eenwerkspanning van 137,8 tf tot stijve elementengemaakt.264Na afbouw van de elementen, inclusief aan-brengen van de kopschotten, is de bouwputonder water gezet waarbij ervoor werd ge-zorgd dat de elementen nog niet opdreven.Daartoe waren de ballastbakken geheel ge-vuld met water. Na voltooien van de bagger-werkzaamheden in de zinksleufwerd de mon-ding van het dok Madroel op diepte gebrachten vervolgens werd het eerste elementopge-dreven en naar de afbouwplaats in het dokverhaald waar het besChermingsbeton plusalle hulpmaterieel voor het afzinken werdenaangebracht.Transport, verankeren in de vaargeul en afzin-ken diende tijdens weekeinden te gebeurenom het scheepvaartverkeer zo min mogelijk tehinderen. De ligging van het bouwdok bete-Aanzicht tunnelelement in bouwdok;aanbrengen kopschotfoto: Gemeentewerken Rotterdam/Voorlichtingkende wel dat tijdens het transport naar deafzinkplaats de Botlekbrug gepasseerd dien-de te worden. Er werd de voorkeur aan gege-ven om deze passage waarbij een weerszijdenslechts 7 meter vrije ruimte overbleef, met eenzwakke ebstroom tegen te laten plaatsvinden.Dit hield wel in dat tijdens het varen op deOude Maas telkens de volle ebstroom moestworden doorstaan.Na passage van de Botlekbrug werden de ele-menten dwars in de rivier gemanoeuvreerd enverankerd. Vervolgens werden twee drijvendebokken aan de ebzijde van het element veran-kerd en deze namen met hoofd- en toptakelhet tunnelelement vast aan de ophangstoelenvan het dak. Normaliter worden drijvendebokken voor dit werk niet gebruikt, maar pon-tonsdie voorzien zijn van zinklieren en takels.Dit materieel was echter in die tijd niet voor-handen, maar onder meer in gebruik bij deHemspoortunnel. Het voordeel van bokkenten opzichte van pontons is wel dat bij hetonder water gaan van het element er bij toe-passing van pontons een labiel evenwicht ont-staat omdat die pontons dan nog maar weinigdiepgang hebben en dus geen drijfvermogenleveren. Bij gebruik van bokken treedt dit nietop.Na bevestiging van de takels werd zoveel bal-lastwater ingenomen dat in elke takel eentrekkracht van ca. 50 tf aanwezig was.Hierna volgde het afzinken in de sleuf. Dit ge-beurde met kleine stappen die kleiner wordennaarmate het element dieper zakt. In deeindfase van het afzinken komt het element opde oplegconsoles van het voorliggende ele-ment te rusten en op de tevoren in de zinksleufneergelaten beton plaat aan de andere zijde.Tot slot wordt het element horizontaal tegenhet voorliggende element aangetrokken. HetGinaprofiel zorgt daarbij voor een eerste af-dichting en het water tussen de kopschottenwordt weggepompt. De doorloopdeuren kun-nen geopend worden en de definitievekoppe-ling komt tot stand.De bedieningsgebouwen zijn zo dichtmogelijk bij de waterweg geplaatst om een zokort mogelijke tunnel te krijgenluchtfoto: Aerocamera, Bart Hofmeester/RotterdamCement XXXII (1980) nr. 5Na plaatsing van het laatste element resteerteen sluitvoeg met een breedte van ca. 1 meter.Rondom deze voeg worden aan de bu itenzijdestalen platen aangebracht die door middelvan rubber profielen een waterdichte atslui-ting vormen. Na het leegpompen van de ruim-te in de sluitvoeg wordt de definitieve con-structie aangebracht.Het funderen van de tunnelelementen gebeur-de door per element via 12 openingen in devloer de ruimte tussen onderkant tunnel enzinksleuf (ruim 50 cm) met zand te onderspoe-len. Als laatste fase van de ruwbouw werdende openingen dichtgemaakt en werd het bal-last water vervangen door beton.De op- en afrittenDe oostelijke en de westelijke toegang tot detunnel, resp. 350 en 320 m lang, zijn uitge-voerd in open bouwputten met daarin va-cuumbemaling in de taluds, terwijl span-ningsbronnen de waterdruk in de dieperegrondlagen hebben verlaagd. Om zettingen inde omgeving van de bouwputten, waar zichveel industri?le installaties bevinden te voor-komen, is een retourbemaling toegepast.265De toegangen zijn als bakconstructies uitge-voerd, waarbij de vloer die in dikte varieert van0,70 tot 2,10 meter op betonpalen is gefun-deerd. Deze palen doen echter grotendeelsdienst als trekpalen, waartoe ze over eenlengte van ca. 10 min het vaste zand zijngeheid tot een maximale diepte van NAP-29,5 meter.De wanden van de tunnelinritten vari?ren inhoogte van 5,20 tot 16,60 m en zijn met eenverrijdbare bekisting aan de binnenzijde enschotten aan de buitenzijde, als ??n door-gaande wand gebetonneerd. Aan de binnen-zijde van de wanden is een driekhoekigeknobbel als uitstulping in de wanden aanwe-zig, die als visuele geleiding dienst doet.Het gedeelte boven de knobbel is gestort metgeprofileerde rubberplaten in de bekisting,waardoor een gestructureerd oppervlak isverkregen. De wanden zijn in twee kleurenmet epoxyverf behandeld. De vereiste beton-kwaliteit B 22,5 werd met behulp van een spe-cie met 300 kg hoogovencement en 30 kg trasen een zetmaat van 4 tot 6 cm ruimtschootsoverschreden: gemiddeld werd een beton-druksterkte gelijkwaardig aan B 30 behaald.Bouw van een der toegangen metaanzet vooraanslu?ting op het tunnelgedeeltefoto: Gemeentewerken Rotterdam/VoorlichtingDoor het toevoegen van tras aan betonspeciekan de hoeveelheid cement worden vermin-derd en daarmee de warmte-ontwikkeling inhet verhardende beton worden tegengegaan.Boven de stortnaad bij de vloer is een koelsys-teem aangebracht om de hydratatiewarmte tebeperken. Toch zijn in enkele wanden haar-scheuren ontstaan die echter met behulp vaninjectie met kunsthars konden worden ge-dicht.Door de architect van Gemeentewerken Rot-terdam zijn vorm en indeling van de bedie-ningsgebouwen bepaald. De gevelomlijstingvan de gebouwen sluit aan op de driehoekigeknobbels in de wanden en springt uit het don-ker gehoudengevelvlak. De omlijsting is op-gebouwd uit geprefabriceerde elementen.InstallatiesHet gesloten gedeelte van de tunnel is zo kortmogelijk gehouden om een zo gunstig moge-lijke exploitatie te verkrijgen ten aanzien vande energiekosten. Na het aanbrengen van derijweg is de tunnel bekleed met een brandwe-rende laag en zijn de verschillende technischeinstallaties waaronder een computer-gestuurde verkeerslichteninstallatie aange-bracht. Ook de maximale doorrijhoogte wordtnauwkeurig in de gaten gehouden: de hoogtevan vrachtwagens wordt automatisch geme-ten en bij een te hoge belading worden devoertuigen tijdig tot stilstand gebracht.Lichtmeters zorgen voor een zo geleidelijkmogelijke overgang van buiten naar binnenen omgekeerd. De controlekamers zijn voor-zien van monitoren die in werking treden alshet verkeer langzaam gaat rijden.P.L.Spitsontwerp: Gemeentewerken Rotterdamaannemer: Voormolen en Wayss & FreytagWestelijke inrit (boven), ooste?ilke inrit (link? onder) en een aetei! van de oostelijkebedieninqsqebouwen. De uitstulpende drienoek in de wanden van de open gedeelten zet zienvoort in de gevelomlijsUngen van de bedieninqsqebouwen waarvan de terugliggendegevelvlakken donker bruin zijn gekleurdfoto's: tenzij anders vermeld: Cement/Bob de RuiterCement XXXII (1980) nr. 5 266