De betonweg Parijs - Nemours (l)Wie over ?nkele ?aren per auto van Parijs naar het zuidengaat, richting Fontainebleau, en daartoe nabij de Cit? Univer-sitaire de nieuwe 'Boulevard P?riph?rique' verlaat om de inmei I960 opengestelde 'Autoroute du Sud de Paris' op te rij-den, zal al zuidwaarts gaande een goed overzicht kunnen krij-gen van de recente ontwikkelingen in de Franse (beton)wegen-bouw.De In 1953 -1960 aangelegde 'Autoroute du Sud' (35 km langplus twee aftakkingen van tezamen 5,5 km) gaat ten zuidenvan Corbeil, namelijk bij Le-Plessis-Chen?t, over in het op 29maart 1963 officieel in gebruik gestelde eerste gedeelte (9 kmlang plus een aftakking van 3 km) van het wegvak Corbeil -Nemours van de autosnelweg A 6 (Parijs - Lyon). Nog v??r heteinde van 1965 zal ook het verder aansluitende gedeelte vanSaint-Germain-sur-Ecole over Arbonne naar Ury (tussen Fon-tainebleau en Nemours) met een /engte van ca. 25 km wordenopgeleverd.En dan kan men al rijdende zien (en voelen?) welke ontwikke-ling de Franse (beton)wegenbouw in de loop van een enkeldecennium heeft ondergaan, zowel wat betreft het dwarspro-fiel van autosnelwegen als ten aanzien van de rijkwaliteit vanbetonwegen, een rijkwaliteit die door nieuwe constructie- enuitvoeringsmethoden opvallend verbeterd is.De ca, 70 km lange betonweg Parijs-Nemours wordt een onder-I. De 'Autoroute du Sud de Paris'InleidingReeds voor de tweede wereldoorlog zijn er plannen gemaaktvoor de aanleg van een autosnelweg ?n het zuidelijke gedeeltevan de Parijse agglomeratie. Een dergelijke weg zou een be-langrijke bijdrage kunnen zijn tot de voorgenomen stedebouw-kundige voorziening, waartoe ook de in 1939-1941 en in 1948-1949 uitgevoerde 'Autoroute de l'Ouest' was ontworpen.Na de oorlog zijn deze plannen weer bestudeerd en na eenintensieve voorbereiding in de ?aren 1949 -1951 werd het planop 19 december 1952 definitief, zodat in 1953 met de uit-voering ervan kon worden begonnen.De nieuwe 'Autoroute' zou het begin worden van de reeds ingrote lijnen geprojecteerde autosnelweg Parijs - Lyon - Mar-seille, maar in eerste instantie werd zij toch ontworpen om denationale wegen R.N.7 (van de Porte d'Italie via Fontainebleaurichting Lyon) en R.N.20 (van de Porte d'Orl?ans richting Or-l?ans) te ontlasten. De in 1955 en 1957 op deze 'routes natio-nales' gehouden verkeerstellingen, aan de grens van het D?-partement de Ia Seine, toonden aan dat men met de verwezen-lijking van het betreffende plan eerder te laat dan te vroegwas begonnen.In 1955 en 1957 was de gemiddelde etmaalintensiteit op deweg R.N.7 bij Belle-Epine resp. 18600 en 19400 voertuigen,en op de weg R.N.20 bij Croix-de-Berny resp. 17 400 en 18100voertuigen. Nabij de Porte d'Italie en de Porte d'Orl?ans be-droeg de gemiddelde etmaalintensiteit in die ?aren ongeveer35 000 - 39 000 voertuigen.Op grond van deze verkeerstellingen werd voorspeld dat denieuwe 'Autoroute du Sud' omstreeks 1975 een zelfde verkeers-intensiteit zou krijgen als de veel oudere 'Autoroute de l'Ouest'in 1957, namelijk een gemiddelde etmaalintensiteit van 35 000voertuigen met 'pieken' van ruim 70 000 voertuigen. Bij destadsgrens zou dan al gauw het nog toelaatbare maximumvan 4500 voertuigen per uur in ??n richting worden bereikt.De verkeerstellingen in het eerste ?aar na de ingebruikstellinghebben bewezen dat deze voorspellingen beslist niet aan delage kant waren. In de periode mei 1960- mei 1961 zijn namelijkde in tabel 1 (blz. 670) vermelde verkeersintensiteiten bepaald.Op grond van deze verkeerstellingen zullen in de naaste toe-komst ook nog twee andere kruisingsvrije verbindingswegenworden gemaakt tussen Corbeil en de stad Parijs.Litteratuur'L'Autoroute du Sud dans Ie D?partement de la Seine'. Gegevensverstrekt tijdens een excursie In 1958.'Analyse de la circulation sur l'Autoroute du Sud en 1961' door E. C i d e au en P. M o t h e. Revue G?n?rale des Routes et des A?rodromes, febr.1963, blz. 49/66.deel van de nieuwe hoofdverbinding Parijs - Lyon - Marseille,die gevormd zal worden door de reeds in gebruik genomen'Autoroute du Sud de Paris', en de thans op verschillende plaat-sen in uitvoering zijnde autosnelwegen A 6 (Parijs - Lyon, ca.470 km) en A 7 (Lyon -Marseille, ca. 310 km). Deze ca. 800 kmlange autosnelweg Parijs - Lyon - Marseille dient in het kadervan het versnelde wegenbouwprogramma v??r het einde van1970 In gebruik genomen te worden, en zal dan de belang-rijkste en langste autosnelweg van Frankrijk zijn*Voor het verkeer in 1975 zijn de volgende gemiddelde etmaal-intensiteiten voorspeld:-- op de grens van de Parijse agglomeratie 25 000 - 30 000 voer-tulgen;-- op het wegvak Nemours-Chalon-sur-Sa?ne 10 000 -15 000voertuigen;-- op het wegvak Chalon-sur-Sa?ne-Lyon ?5 000 - 20 000 voer-tulgen;-- op hef wegvafc Lyon-Marseille 20000-25000 voertuigen.* Volgens de 'Atlas Rijkswegen I960' was op 1 januari 1960 van de Neder-landse Rijkswegen 828 km aangewezen als autoweg (WVR, Hfst. II), waarvan478 km voorzien van ??n rijbaan en 350 km van twee rijbanen.Litteratuur'Visite des travaux de construction de l'autoroute Paris-Lyon-Marseille enSeine-et-Oise et dans l'Yonne'. Revue G?n?rale des Routes et des A?ro-dromes, dec. 1962, blz. 119/125.Cement XV (1963) Nr. 11 669plaats gemiddeldeetmaal-intensiteitgemiddeldeetmaal-intensiteit(zondagen)maximumaan de stadsgrens(Boulevard P?riph?rique)47600 57 900 77 300aan het begin van deaftakking naar Orly12 800 12 900 21 200aan het begin van deaftakking naar Orl?ans16 500 26100 41400aan het begin van de 'hoofd-tak' naar Fontainebleau24100 34000 49 000bij Corbeil {aan het eindevan de 'Autoroute')16 500 20 500 29100tabel 7. verkeersintensiteiten op de 'Autoroute du Sud de Paris'(mei I960--mei 1961)Trac? en dwarsprofielDe 'Autoroute du Sud de Paris' bestaat feitelijk uit drie ge-deelten (zie fig. 1, blz. 669):-- het zgn. gemeenschappelijke gedeelte ('Tronc Commun'),van de Parijse stadsgrens naar Wissous (9700 m);-- de aftakking naar de luchthaven Orly (3500 m);-- de aftakking naar de 'Route Nationale' N 20 (2000 m);-- de eigenlijke 'hoofdtak' naar Le-Plessis-Chen?t, richtingFontainebleau, (25 000 m), die aansluit op het binnen en-kele ?aren in gebruik te nemen wegvak Corbeil - Nemoursvan de nieuwe autosnelweg A 6 (Parijs - Lyon).De totale lengte van de 'Autoroute du Sud de Paris' is dus9700 m + 3500 m + 2000 m + 25 000 m = 40,2 km.Op grond van de ? het voorgaande genoemde verkeersprog-noses zijn de twee gescheiden rijbanen van het gemeenschap-pelijke gedeelte direct van drie 3,50 m brede rijstroken voor-zien, zodat de rijbaanbreedte 10 m + 2 ? 0,25 m 'overbreedte'?s. De onverharde middenberm tussen beide rijbanen is 4,50 mbreed, terwijl de breedte van de zij-bermen 3,50 m is, waarvan2 m verhard (fig. 2).De twee gescheiden rijbanen van de aftakkingen en de 'hoofd-tak' zijn elk van twee 3,75 m brede rijstroken voorzien, zodatde rijbaanbreedte hier 7 m + 2 ? 0,25 m 'overbreedte' is. Deonverharde middenberm is 4 m breed en de zij-bermen heb-ben een breedte van 4,25 m, waarvan 2 m verhard.De 'hoofdtak' is zodanig ontworpen --ook wat betreft dekunstwerken-- dat te gelegener tijd elke rijbaan van een derderijstrook voorzien kan worden. Dit zal geschieden, evenals ophet aansluitende gedeelte van de autosnelweg A6, wanneerde gemiddelde etmaalintensiteit daartoe aanleiding geeft: inieder geval zullen dan 50 000 en meer voertuigen per etmaal'verwerkt' kunnen worden.Het eerste gedeelte (14,4 km)WegconstructieVoor het eerste gedeelte van de 'Autoroute' had de directietwee bestekken gemaakt: de een met een flexibele, de anderemet een stijve wegconstructie. De zeventien aannemingsmaat-schappijen of combinaties daarvan, die uitgenodigd waren omvoor dit werk in te schrijven, mochten bovendien met alter-natieve aanbiedingen komen.De uitvoering, vrijwel geheel overeenkomstig het bestek meteen stijve wegconstructie, werd in augustus 1957 opgedragenaan de combinatie van de Soci?t? d'Entreprises Perrin en deEntreprise Caroni de Dragage et de Travaux Publics.Volgens het bestek moest worden gemaakt (fig. 2):een 26 cm ongewapende betonverharding, uit te voeren instroken van 3,50 of 3,75 m breedte;een fundering van 14 cm zand, waarvan de bovenste 10 cmmet cement gestabiliseerd;De aanleg van autosnelwegen in FrankrijkIn de jaren 1938-1941 werd een van de eerste Franse autosnel-wegen aangelegd, namelijk het eerste gedeelte van de 'Auto-route de l'Ouest de Paris' met twee gescheiden rijbanen van23 cm gewapend beton. Deze sedertdien alom bekend gewor-den autosnelweg is in 1948-1949 voltooid, totale lengte 34km, en het was in die tijd dat opnieuw --zoals in de ?arenvoor de oorlog-- plannen gemaakt werden voor de uitvoeringvan een uitgestrekt net van Franse 'autoroutes'.In 1955 is volgens een ministeri?le beslissing een plan voor deaanleg van 2000 km autosnelweg aanvaard, maar door allerleiomstandigheden kon eerst na 1960 met de verwezenlijking vandit --inmiddels uitgebreide-- plan worden begonnen.In het vierde Franse 'Plan de Modernisation et d'Equipmenf,dat in 1961 is opgesteld voor de periode 1961 -1965, werd deaanleg van 560 km autosnelweg aangekondigd, d.w.z. ruim 100km per ?aar. Het derde vierjarenplan van het wegenbouw-fonds 'Fonds Sp?cial d'Investissement Routier' (F.S.I.R.), dat op12 mei 1962 officieel goedgekeurd werd, vermeldde dan ookeen programma voor de aanleg van 3300 km autosnelweg,waarvan ca. 1650 km v??r 1975 uitgevoerd diende te wordenovereenkomende met de aanleg van ruim 100 km per ?aar.Op 9 augustus 1962 is echter door het 'Conseil Interminist?riel'besloten om de uitvoering van het genoemde programma teversnellen: in de periode 1961 -1965 dient 885 km autosnelwegin uitvoering te zijn dan wel in uitvoering genomen te worden,Cement XV (1963) Nr. 11670een 10 cm dikke, goed-drainerende zandlaag;ingetrilde schijnvoegen (zgn. '?oints de retrait hollandais'!)op afstanden van 5 m;gedeuvelde uitzetyoegen op afstanden van 60 m.Verwerkt moest worden een vri? stijve betonspecie, zetmaatmax. 1 cm, van een zand-grindmengsel met een ?als regel)discontinue korrelverdeling en een grootste korrelafmeting van63 mm.UitvoeringDe uitvoering geschiedde op 'klassieke' wijze met verdeel- enafwerkmachines van het Belgische fabrikaat S.G.M.E., dat inFrankrijk --evenals in ons land-- vrij veel toegepast wordt.Naar verluidt waren deze (vooroorlogse) machines en ook debekistingen niet in al te goede conditie. In ieder geval be-zaten degenen die met de uitvoering of het toezicht daaropbelast waren maar betrekkelijk weinig ervaring met de uit-voering van betonwegen, omdat in Frankrijk na 1945 nog maarweinig betonwegen waren aangelegd.In augustus 1957 waren de volgende prijzen overeengekomen:26 cm betonverharding 2325 (oude) FFrs per m210 cm zand-cementfundering 3670 (oude) FFrs per m3uitzetvoegen 1764 (oude) FFrs per m1schijnvoegen 498 (oude) FFrs per m1Litteratuur'L'Autoroute du Sud dans Ie D?partement de la Seine'. Gegevensverstrekt tijdens een excursie in 1958.'Autoroute du Sud de Paris. Chauss?es, 1er Lot'. Gegevens verstrekttijdens een excursie ?n 1958.De overige gedeelten (25,8 km)De overige gedeelten van de 'Autoroute du Sud', in totaal25,8 km, zijn in de ?aren 1959 en 1960 uitgevoerd, soms in be-trekkelijk kleine percelen (bijv. ca. 4 km), door achtereenvol-gens de Soci?t? Dumez, de Entreprise Glories, de S.A. LesChantiers Modernes en de Entreprise Plisson.Hierbij werden in de wegconstructie dan wel in de uitvoerings-wijze enkele belangrijke wijzigingen aangebracht.a. Bij het eerste gedeelte was voor de zand-cementfunderin-gen een vri? fijn, leemhoudend zand toegepast. Met dit zandkon men echter moeilijk een homogeen mengsel verkrijgen,terwijl ook het egaliseren van het gestabiliseerde oppervlakniet zo eenvoudig was. Op voorstel van een van de genoemdeaannemingsmaatschappijen is het in het bestek voorgeschrevenzand-cement toentertijd vervangen door een mechanisch ver-dicht zand-grindmengsel (zgn. 'grave'), zoals dat ook voor deverharding van de zij-bermen moest worden toegepast.b. Ten einde de bij de uitvoering van de uitzetvoegen --enook later-- voorkomende moeilijkheden te beperken, is mener bij de laatste gedeelten toe overgegaan om de voor-geschreven uitzetvoegafstand van 60 m te vergroten tot 100 men meer; ten slotte zijn de uitzetvoegen geheel weggelaten.Bij de uitvoering van de laatste gedeelten werd een af-werkmachine met een zgn. correctrice toegepast. Het betrofhier het oorspronkelijke 'eenvoudige' type, ofschoon ook toenal een verbeterde uitvoering daarvan (zgn. dubbel-pendelend)verkrijgbaar was.ResultatenVolgens onze hedendaagse begrippen is de 'Autoroute du Sudde Paris', vooral het eerste gedeelte daarvan, nooit een 'zeergoede' betonweg geweest. De van het begin af aan matige rij-kwaliteit was het gevolg van onvolmaaktheden, zowel in hetontwerp als in de uitvoering; in de loop van slechts enkele?aren zijn diverse voegen beschadigd, terwijl ook het verschijn-sel van het 'pompen' veelvuldig is opgetreden.Bij de beoordeling --of veroordeling-- van de rijkwaliteit vande 'Autoroute du Sud', mag men echter nimmer vergeten datdeze weg is ontworpen en uitgevoerd volgens de inzichtenvan 1958 en geheel overeenkomstig de voorschriften van 1958*:deze voorschriften waren toen juist verschenen (9 januari 1958),en dat zij ons thans, vooral in vergelijking met de nieuweFranse voorschriften van 1961**, enigszins als een anachro-nisme voorkomen, neemt niet weg dat zij in de jaren 1958 -1960officieel van kracht waren.Zo is er wel eens op gewezen dat de zgn. viagraaf-co?ffi-ci?nten, die op de 'Autoroute du Sud' zijn gemeten, op geenenkele manier aan de thans geldende eisen voldoen: inder-daad, co?ffici?nten van 8 -14 worden in de voorschriften van1961 nauwelijks genoemd {wegvakken met viagraaf-co-effici?nten van 0-5, zoals op het onlangs voltooide gedeeltevan het wegvak Corbeil - Nemours gemeten, worden zonderenig voorbehoud aanvaard; bij co?ffici?nten van 5 - 8 en vanmeer dan 8 dienen bepaalde boetes te worden betaald). Maarbij een dergelijke 'beschuldiging' vergeet men kennelijk, datvolgens de voorschriften van 1958 wegvakken met viagraaf-co?ffici?nten van 8-12 zonder meer geaccepteerd konden wor-den en alleen bij co?ffici?nten van 12 -18 een of andere boetemoest worden betaald.* Circulaire No. 2 du 9 janvier 1958, Cahier des Precriptions communesapplicables ? la construction des chauss?es en b?ton de ciment.** Circulaire No. 87 du 16 d?cembre 1961, Fascicule 28 du Cahier desPrescriptions communes r?latif ? l'ex?cution des chauss?es en b?ton deciment.Litteratuur'Autoroute Paris-Lyon. Nouvelles techniques de rev?tement b?tonn?.(Historique et caract?ristiques g?n?rales du chantier)' door G.R e v e r d y .Annales de l'Institut techniaue du B?timent et des Travaux Publics, juli-aug. 1963, blz. 775.opdat binnen enkele ?aren ruim 175 km autosnelweg per ?aarin gebruik gesteld kan worden.Op 1 januari 1963 was de situatie als volgt:-- in gebruik 243 km autosnelweg, o.m. 34 km 'Autoroute del'Ouest de Paris', 40 km 'Autoroute du Sud de Paris' en 39km van Lille (Rijssel) naar het zuiden;-- definitief geprojecteerd 1450 km autosnelweg;-- tussen 1961 en 1965 gegund of te gunnen de aanleg van 885km autosnelweg, o.m. de 179 km lange autosnelweg A 1 vanParijs naar het noorden (Parijs-Lille), e?n groot gedeeltevan de autosnelweg A 6 van Parijs naar het zuiden (Parijs -Lyon), namelijk het 175 km lange gedeelte Parijs - Avallon;voorts verschillende gedeelten van de autosnelweg A 7(Lyon -Marseille) met een gezamenlijke lengte van 155 km,en ook twee gedeelten van de autosnelweg A13 (Parijs -Normandie) met een gezamenlijke lengte van 70 km;-- in uitvoering 400 km autosnelweg, o.m. het 35 km lange weg-vak Corbeil - Nemours en het 50 km lange wegvak Auxerre -Avallon, beide van de autosnelweg A 6; voorts drie weg-vakken van de autosnelweg A 7 met een gezamenlijke lengtevan 126 km, en ook enkele wegvakken van de autosnelwegA13 met een gezamenlijke lengte van 45 km;-- in 1963 in gebruik te stellen 107 km autosnelweg, o.m. hetwegvak Corbeil -Saint-Germain-sur-Ecole (10 km) en een22 km lang gedeelte van het wegvak Auxerre - Avallon, bei-de van de autosnelweg A6; voorts drie gedeelten van deautosnelweg A 7 met een gezamenlijke lengte van 16 kmdubbele baan en 11 km enkele baan, en ook enkele ge-deelten van de autosnelweg A13 met een gezamenlijkelengte van 13 km.De langdurige en strenge winter van 1962/1963 heeft in hetnevenstaande programma van uitvoering en oplevering geeningrijpende wijzigingen kunnen veroorzaken.*In 1963 zal dus voor de eerste maal de in 1961 gestelde 'pro-duktie' van 100 km autosnelweg per ?aar worden bereikt. In1964 en 1965 zullen hoogstwaarschijnlijk resp. 130 km en 175-200 km autosnelweg worden opgeleverd, zodat eind 1965 in to-taal ca. 600 km autosnelweg in gebruik zal zijn, terwijl dantevens de in 1962 aangekondigde jaarlijkse 'produktie' van ruim175 km autosnelweg gerealiseerd is.* 'D?g?ts caus?s par le gel au r?seau routler' Travaux, april 1963, blz.186.Litteratuur'La construction* des autoroutes en France est entreprise ? un rythmeacc?l?r?'. Routes du Monde, nov.-dec. 1962, blz. 1 en 3.'Le programme fran?ais d'autoroutes 1962-1965'. Revue G?n?rale desRoutes et des A?rodromes, dec. 1962, blz. 118.'Financement et r?alisation des autoroutes' door G. a t s h. Construc-tion, Num?ro sp?cial, Routes et pistes d'envol 1962-1963, Tome 1, jan.1963, blz. 43/45.'Le fonds sp?cial d'Investissement routier' door G. a t s h. RevueG?n?rale des Routes et des A?rodromes, febr. 1963, blz. 37/44.Cement XV (1963) Nr. 11 671Het wegenplan voor de Parijse agglomeratieVolgens recente berekeningen zal Frankrijk in het ?aar 2000 on-geveer 70 miljoen inwoners bezitten, d.w.z. dat de bevolking(46 miljoen in 1962} in een periode van ruim 35 ?aar met ca.52% zal toenemen. In dezelfde periode zal echter het aantalinwoners van Parijs en omgeving (8,5 miljoen in 1962) met40-90% kunnen toenemen tot 12 ? 16 miljoen.Bij het opstellen van het wegenbouwprogramma 1963-1975voor de Parijse agglomeratie heeft men zich het resultaat vande laatstgenoemde berekening terdege gerealiseerd, terwijlmen zich voorts heeft geori?nteerd op de volgende 'voorspel-lingen op kortere termijn', die de periode 1959 -1975 betreffen:-- de oppervlakte van het stadscentrum ('centre urbain', om-vattende zes Parijse arrondissementen geheel en drie arron-dissementen gedeeltelijk) wordt vergroot van 15 tot 22 km2,waarbij de bevolking toeneemt met 30 000 tot 530 000;-- het inwonertal van de eigenlijke stad ('ville de Paris', 105km2) stijgt van 3 020 000 tot 3 600 000;-- de agglomeratie van Parijs ('l'agglom?ration de Paris',1450 km2, omvattende het gehele D?partement de la Seineen een groot gedeelte van de departementen Seine-et-Oiseen Seine-et-Mame) krijgt 8 300 000 inwoners (in 1959:7120 000);-- het aantal motorvoertuigen, inclusief bromfietsen, neemt inde agglomeratie toe met 1 215 000 tot 3 400 000 (!).Volgens het programma 1963 -1975 zal het wegennet van deParijse agglomeratie in 1975 een totale lengte van 9 000 kmmoeten bezitten (in 1959: 6710 km) t.w.:120 km autosnelweg met 4 rijstroken en 90 km met 6 rijstroken140 km 'expres-straat' met 4 rijstroken en 10 km met 6 rijstroken70 km weg met meer dan 6 rijstroken1500 km hoofdverkeersweg7070 km andere wegen.Bij de uitvoering van dit programma zal Parijs een knooppuntvan autosnelwegen worden: de in 1950 in gebruik genomen'Autoroute de l'Ouest', die aansluit op de thans in uitvoeringzijnde autosnelweg A13 (Parijs - Normandie), en de in 1960 vol-tooide 'Autoroute du Sud', die aansluit op de eveneens in uit-voering zijnde autosnelweg A 6 (Parijs - Lyon); voorts de nogaan te leggen Autoroutes du Nord, de l'Est, du Nord-Ouest,du Sud-Est en du Sud-Ouest.Bovendien zijn drie belangrijke rondwegen geprojecteerd:-- de Boulevard P?riph?rique de Paris (36 km), langs de buiten-kant van de vroegere fortificatiegordel en reeds voor eenklein deel voltooid;-- de (reeds gedeeltelijk) verbeterde Route Nationale N 186*(68 km);-- de Route interurbaine de Seine-et-Oise (105 km).* De thans In aanbouw zijnde brug te Choisy-Ie-Roi zal de verbeterdeRoute Nationale N 186 ten zuidoosten van Parijs over de Seine voeren.Zie de beschrijving van deze brug In Cement XV (1963) Nr. 9, blz.529/531.Litteratuur'Sch?mas des r?seaux routiers dans les zones urbaines' : 'Paris'(H erz og).Revue G?n?rale des Routes et des A?rodromes, dec. 1962, blz. 58/59.'Le programme duod?cennal d'equipment pour la Region de Paris'. RevueG?n?rale des Routes et des A?rodromes, april 1963. blz. 145.foto 3. kruispunt 'Autoroute du Sud de Paris' en Route Nationale 86672 Cement XV (1963) Nr. 11fofo 4. ongeveer anderhalve maand voor de openstelling (foto d.d. 6 nov. 1962) foto: DumezII. Het eerste gedeelte van de 'Autoroute Corbeil -- Nemours'InleidingHet eerste gedeelte van deze op de 'Autoroute du Sud de Pa-ris' aansluitende autosnelweg (Le-Plessis-Chen?t - Saint-Ger-main-sur-Ecole) werd --evenals de eerste drie kilometer vande aftakking naar de nationale weg R.N.7-- in de ?aren 1960-1961 eveneens in beton geprojecteerd om in de loop van 1962uitgevoerd te kunnen worden. Tijdens en na de in het voor-gaande beschreven uitvoering van de 'Autoroute du Sud' von-den er echter enkele belangrijke gebeurtenissen plaats, diein het ontwerp en de aanleg van de Franse autosnelwegen enbetonverhardingen een ware revolutie veroorzaakten.a. In 1960 werd door een groep Franse wegenbouwtechni?ieen bezoek gebracht aan de Verenigde Staten van Noord-Amerika, waar een uitvoerige studie is gemaakt van de Ame-rikaanse (beton)wegenbouw.b. In de jaren 1960-1961 werden nieuwe voorschriften voorde betonwegenbouw opgesteld, waarin vele Amerikaanse in-zichten en ervaringen waren verwerkt. Met de ministeri?le be-schikking No. 87 d.d. 16 december 1961 zijn deze voorschriften(Fascicule 28 *) officieel geldig verklaard.In de laatste maanden van 1961 en de eerste maanden van1962 werden op het vliegveld Melun-Villaroche (ca. 15 km tenoosten van Corbeil) 75 verschillende proefvakken van betonaangelegd, waarin de betontechnologische mogelijkheden envoordelen van de nieuwe voorschriften zijn bestudeerd en aande praktijk getoetst.d. Op 1 maart 1961 verscheen de ministeri?le circulaire No.17, getiteld 'Conditions techniques d'am?nagement des auto-* Circulaire No. 87 du 16 d?cembre 1961, Fascicule 28 du Cahier desPrescriptions relatif ? l'ex?cution des chauss?es en b?ton de ciment.routes/ waarin langs- en dwarsprofielen e.d. van de toekom-stige Franse autosnelwegen zijn vastgelegd. (Hiermee kwamhoofdstuk V, 'Autoroutes', van de ministeri?le circulaire No.34, d.d. 12 april 1958, te vervallen).e. Op 5 maart 1962 ten slotte werd het ontwerp van het eerstegedeelte van de 'Autoroute Corbeil - Nemours' door de FranseMinister van Openbare Werken, Verkeer en Toerisme bekrach-tigd.Litteratuur'Conditions techniques d'am?nagement des autoroutes', ingeleid door H.P. V a l e n t i n . Revue G?n?rale des Routes et des A?rodromes, jan. 1963,blz. 55-90.'L'?volution et l'?tat actuel de la technique routi?re fran?aise des chaus-s?es en b?ton de ciment' door M. D u r i e z en J. A r r a mb i d e . Construc-tion, Num?ro Sp?cial, Routes et pistes d'envol 1962-1963, Tome I, jan. 1963,blz. 3-25 ('La piste de Melun-Villaroche', blz.15-19).OntwerpOp grond van de in het voorgaande genoemde voorschriften,ervaringen e.d. werd het volgende ontwerp gemaakt.Dwarsprofiel (fig. 5)Twee gescheiden rijbanen, elk 7 m + 2 ? 0,25 m 'overbreedte',met 3,75 m brede zij-bermen (waarvan 2,75 m verhard) en een11,50 m brede middenberm ('terre-plein central', waarvan de0,50 m brede randen verhard).De brede middenberm zal te gelegener tijd gebruikt wordenom elke rijbaan van een derde rijstrook te voorzien, zodat dantwee gescheiden rijbanen, elk 10 m + 2 ? 0,25 m 'overbreedte'worden verkregen. Bij de uitvoering biedt een dergelijke bredemiddenberm diverse voordelen, terwijl daarna zowel de weg-gebruiker als de wegbeheerder ervan profiteren kan (bijv.f/g. 5 half dwarsprofiel 'Autoroute Corbeil--Nemours'Cement XV (1963) Nr. 11 673maatregelen tegen verblinding, het gebruik als 'vluchtberm',mogelijkheden van afwatering en sneeuwruimen),Wegconstructie (fig. 5, biz. 673)Op het 15 cm dikke zandbed een even dikke laag van met 3%cement gestabiliseerd grindzand (zgn. grave-cimentj.Op deze laag een 28 cm dikke betonverharding, uit te voerenin een breedte van 7,50 m, met een ingezaagde langsvoeg enmet schuine (1 :6) ingezaagde schijnvoegen op 5 m afstand.Betonspecie, zetmaat 2,5 - 4 cm, vervaardigd van' een uit vierfracties bestaand zand-grindmengsel met continue korrelver-deling en een grootste korrelafmeting van 40 mm, alsmede 330kg cement en 4% lucht per m3verdicht beton. Buigtreksterktevan het beton na 28 dagen verharding ten minste 50 kg/cm2.Bij inschakeling van de 'klassieke' wegenbouwmachines dienteen zgn. correctrice (dubbel-pendelend) toegepast te worden.GunningDe uitvoering van het werk (9 + 3 km betonweg alsmede 7 kmbitumineuze verharding) werd gegund aan de Soci?t? Dumez,in combinatie met de Soci?t? d'Entreprises Perrin, de Entre-prise B.A.C.C.I. en de Entreprise Razel. Deze combinatie hadechter ingeschreven met een variant in de uitvoeringswijze,namelijk met de volgens 'Fascicule 28' toegestane machine metglijdende bekisting (zgn. slip-form paver), waardoor een uit-gebreid vooronderzoek noodzakelijk werd omdat dergelijkemachines aan de te verwerken betonspecie wel zeer specialeeisen stellen.In verband met enkele bepalingen betreffende de voor de ge-stabiliseerde fundering en bermen te gebruiken materialen,diende ook hieromtrent nog het een en ander onderzocht teworden.VooronderzoekMet cement gestabiliseerd grindzandOnder de betonverharding is een cementgebonden funderingtoegepast omdat hieraan verschillende voordelen zijn verbon-den, zoals vooral in d? Verenigde Staten van Noord-Amerikais vastgesteld: geeh zakkingen en geen 'pompen', beperkingvan de doorbuigingen, geen indringing van fijne deeltjes uitde ondergrond in de fundering, gunstig voor het stellen vanbekistingen of het rijden van een machine met glijdende be-kisting, als werkvloer te gebruiken en dan minder ongunstigeinvloeden van regen en lage temperaturen.Bij het ontwerp van het eerste gedeelte van de 'AutorouteCorbeil - Nemours' heeft men het nog niet 'aangedurfd' omin verband met de aanwezige Cementgebonden fundering dedikte van de betonverharding te reduceren: gekozen is eenongewapende betonverharding met een dikte van 28 cm, d.w.z.2 cm dikker dan op de 'Autoroute du Sud de Paris'. (Bij hettweede en derde gedeelte heeft men de verhardingsdikte w?lgereduceerd, namelijk tot 25 cm).Gezien de ervaringen bij de aanleg van de 'Autoroute du Sudde Paris' mocht voor de stabilisatie met cement geen zandworden gebruikt en ook geen ter plaatse aanwezig grindzand:voorgeschreven was gebroken en gezeefd, materiaal 0/31,5 mm.Omdat de verwerking van dit materiaal volgens de methode'vooraf gemengd' niet duurder is dan volgens de methode 'ge-mengd in de weg', werd besloten tot de eerste Werkwijze.Daarom moest echter nagegaan worden, of de binding enverharding van het mengsel niet ongunstig be?nvloed wordtdoor de lange tijd die kan verlopen tussen het tijdstip van demenging en het moment waarop de verdichting is voltooid.Uit laboratoriumproeven bleek, dat de druksterkte na 24 uurverharding ca. 50% lager is wanneer het verdichten eerst6 uur na het mengen be?indigd wordt. Na 7 dagen verhar-ding is de druksterkte echter nog maar ca. 30% lager en des-ondanks toch nog vrij hoog, namelijk 33 kg/cm2(met 3% ce-ment).Sefonsamenste//ingOvereenkomstig het bestek diende men een betonsamenstel-ling te zoeken, die een betonspecie met een zetmaat van2,5-4 cm oplevert en na 28 dagen verharding beton met eenbuigtreksterkte van ten minste 50 kg/cm2.Met vier componenten, te weten grof grind, 'normaal' grind,'normaal' zand en fijn zand, werden drie samenstellingen ge-vonden, waarmee aan de gestelde eisen kon worden voldaan;zij verschilden onderling hoofdzakelijk wat betreft de hoeveel-heid fijn zand.Opmerkelijk was dat zelfs bij de samenstelling met het laagstegehalte aan fijn zand, de water-cementfactor altijd groter dan0,50 moest zijn om de gewenste zetmaat van 2,5 - 4 cm te kun-nen verkrijgen; de samengestelde mengsels zouden dus niet vol-doen aan het nieuwe voorschrift 'Fascicule 28', waarin immerseen water-cementfactor van ten hoogste 0,50 wordt genoemd.Indien men echter, zoals ook in de Amerikaanse betonbouwveelal geschiedt, hef in de toeslagmaterialen aanwezige waterniet meerekent ('de toeslagmaterialen moeten met water ver-zadigd zijn en een droog oppervlak bezitten'), wordt de ge-noemde water-cementfactor gelijk aan of kleiner dan 0,50.Bij het vooronderzoek heeft men onder meer de invloed vanverschillende soorten grof en fijn toeslagmateriaal op de ver-werkbaarhe?d en het watergehalte nagegaan. De keuze vandeze materialen diende hierop gebaseerd te worden, terwijl ookrekening gehouden werd met de prijs, de thermische uitzettings-co?ffici?nt, de aanhechting, de hardheid (i.e. de zaagbaar-heid) en dergelijke.Toen bekend was dat een zgn. slip-form paver toegepast zouworden, kwam men voor een geheel nieuw probleem te staan.De te gebruiken betonspecie zou zich immers 'thixotropisch'moeten gedragen: wanneer de specie getrild of geschoktwordt, moet zij als het ware vloeibaar (visceus) zijn, maarweer in rust moet de specie min of meer de eigenschappenvan een gel bezitten. (Bij toepassing van een machine metglijdende bekisting wordt het verse beton immers binnen en-kele minuten 'ontkisf en mag dan nauwelijks of in het geheelniet 'uitzakken').Bij het onderzoek naar de thixotropische eigenschappen vanverschillende mengsels met en zonder hulpstoffen is eerst dekegel van Abrams gebruikt. Daarmee werden vrij grote 'uit-zakkingen' (zetmat?n) bepaald, die echter kleiner waren naar-mate de wachttijd langer was.Ten einde een duidelijker beeld te kunnen krijgen van de 'uit-zakkingen' bij de slip-form paver werd een zgn. 'thixom?tre'vervaardigd: een 28 cm hoge metalen bak ?30 ? 40 cm2grond-vlak) met een verschuifbare wand, waarmee het effect van defoto 6. de 'thixom?tre'tabei 2. samenstelling van 7 m3verdicht beton voor het eerstegedeeltecomponent gewicht(kg)schijnbaarvolume(dm3)absoluutvolumeCdm3Jriviergrind * 20/40 mm 570 400 216riviergrind * 5/20 mm ? 570 375 216rivierzand * 0/ 5 mm 595 340 226fijn zand 0/0,2 mm 55 40 21hoogovencement **water (totaal)lucht .3301750ca. 26517540106175402295 1635 1000* kiezelzandsteen** CPAL 210/325 (specifiek oppervlak 2100-3250 cm2/g, Blaine)674 Cement XV (1963) Nr. 11glijdende bekisting kon worden nagebootst (foto 6). Ook watbetreft het trillen, de bovendruk, de glijtijd en dergelijke werdde praktijk zo goed mogelijk ge?miteerd. De 'thixom?tre' le-verde bij voorbeeld 'uitzakkingen' van 6 - 8 mm, terwijl de zet-maten in dezelfde gevallen ca. 3 cm bedroegen.Wat betreft de frequentie van het trillen, de combinatie vantrillingen en bovendruk en ook de continu?teit van het glijden,verkeerde de 'thixom?tre' in ongunstigere omstandigheden dande 'slip-form paver'. Daarom heeft men zich bij de?definitievebepaling van het betonmengsel vooral gebaseerd op de resul-taten die met de 'thixom?tre' zijn verkregen.Tabel 2 geeft een overzicht van de betonsamenstelling (per m3verdicht beton), die uiteindelijk is gekozen. De zeefkromme vanhet mengsel valt vrijwel geheel samen met de Bolomey-krommevoor een grootste korrelafmeting van 40 mm.Blijkens deze tabel is de water-cementfactor 175/330 = ruim0,53. Wanneer men echter --zoals in het voorgaande is aan-gegeven-- het in de toeslagmaterialen aanwezige water inmindering brengt, komt men op een veel lagere waarde.UitvoeringHet werk, waarmee op 7 april 1962 werd begonnen, omvattehoofdzakelijk: 430 000 m3grondverzet (inclusief het 15 cm dik-ke zandbed), 185 000 m2betonverharding en 40 000 m3gesta-biliseerd grindzand ('grave-ciment').Van de 11,5 m brede middenberm is een dankbaar gebruikgemaakt door daarin overeenkomstig het bestek twee 4 mbrede rijbanen van verdicht grindzand ('grave') aan te leggen(35 cm dik).FunderingBij de steenbrekerij in de groeve te Seine-Port, op ca. 12 kmvan het werk, werd een continu-werkende menger opgesteldmet een max. capaciteit van 300 ton/uur. Gemiddeld is eenproduktie van 250 ton/uur bereikt. De mengtijd bedroeg ca. 10sec.De zand-equivalenten van het gebroken en gezeefde grind-zandmengsel (0/31,5 mm) lagen tussen 25 en 55; 90% van dezewaarden lag tussen 31 en 48. De proctordichtheid (verzwaardeproctorproef) was gemiddeld 2160 kg/m3.Ofschoon 3% cement was voorgeschreven, is vrijwel van hetbegin af 5% cement toegepast, omdat de aannemers op dezewijze een voor de 'slip-form paver' meer geschikte funderingwilden verkrijgen. Het cement was hoogovencement CLK210/325. Het transport naar het werk geschiedde met 15-tonsvrachtauto's.Volgens het bestek moest de fundering met een breedte van7,50 m + 2 ? 0,50 m worden gemaakt; daar de toegepaste 'slip-form paver' (Rex Chain-Belt) een rijbreedte van ten minste9,20 m vereist, werd een funderingsbreedte van 9,50 uitgevoerd.De specie werd gespreid met een bulldozer en vervolgens ge-?galiseerd en verdicht met twee motorgraders, drie 30-tonsluchtbandenwalsen en een 5-tons tandemtrilwals. Na dezewerkzaamheden was er een 'overhoogte' van 0-2 cm.Gezien de aan de vlakheid gestelde, vrij zware eis --max.10 mm onder het theoretische niveau-- hebben de aannemerstwee uit Amerika afkomstige machines ingeschakeld.De 50 cm brede randen van de fundering, waarover de rups-banden van de 'slip-form paver' moeten gaan, zijn 'afge-schaafd' met een zgn. 'form grader', die met behulp van eenlangs de fundering aangebrachte staaldraad op de gewenstehoogte ingesteld blijft (foto 7).Daarna werd met een brede wegschaaf, zgn. 'fine grader', hettussen de beide 50 cm brede stroken gelegen gedeelte overde volle breedte van 8,50 m genivelleerd. Nadat met een kleinetrilwals eventuele sporen en dergelijke waren verwijderd, werddoor een sproeiauto 0,8 kg teer per m2funderingsoppervlakaangebracht, waarna deze dunne teerlaag met zand werd be-strooid. (Van de toepassing van emulsies werd afgezien, om-dat deze te veel zouden kleven).Aangezien het spreiden, verdichten, egaliseren en nivellerenfoto 7. het confro/eren van de afwerkhoogte van de'form grader' foto: Dumezongeveer 5 uur in beslag nam, werkte de menginstallatie alsregel tot ca. 13.00 uur. De dagproduktie bedroeg daarom ge-middeld ca. 1500 ton, hetgeen overeenkomst met ca. 500 mfundering (9,50 m breed).De 'grave-ciment'-fundering is aangelegd voor ruim 14,50(nieuwe) FFrs. per m3, dat is ca. 2,18 (nieuwe) FFrs. per m2.Verharde bermenDe verharde gedeelten van de zij-bermen en de middenbermbezitten een 15 cm dikke fundering van het in het voorgaandegenoemde 'grave-ciment' (met cement gestabiliseerd grind-zand), afgedekt met een 2 cm dikke laag gebitumineerd grind-zand, zodat een goed contrast met de lichte kleur van het be-tonnen wegdek is verkregen. [wordt vervolgd)v.d.V.Litteratuur1) 'L'?voution et l'?tat actuel de la technique routi?re fran?aise des chaus-s?es en b?ton de ciment' door M, D u r i e z en J. A r r a mb l d e . Construc-tion, Num?ro Sp?cial, Routes et pistes d'envol 1962-1963, Tome i, jan. 1963,blz. 3-25 ('La deuxi?me partie de l'autoroute du Sud', blz. 19-24).2) 'Nouveaut?s et enseignements de la premi?re section de l'autorouteCorbeil -- Nemours' door G. R e v e r d y en M. L a c h a i z e . Revue G?n?-rale des Routes et des A?rodromes, apri? 1963, blz. 93-100, 105-112, 115-122en 127-134.3) 'Les entreprises d'autoroutes en b?ton de ciment face aux probl?mes dechantiers' door H. T o u y a en R. K a l e s k i . Extrait de La Route 1963(8 blz.)-4) 'Autoroute Paris --- Lyon. Nouvelles techniques de rev?tement b?tonn?'door G. R e v e r d y . Annales de l'Institut Technique du B?timent et desTravaux Publics, juli-aug. 1963, blz. 773-812.Cement XV C1963) Nr. 11 675