CumbernauldU.D.C. 711.417.4(414)'New Town' bij GlasgowGezicht op het stadscentrum met op deonderste niveaus de parkeerruimtenBinnenplaats in het stadscentrum: groentemidden van betonDe steeds toenemende bevolking en daarbij de belangrijke trek naar de steden zijn er deoorzaak van dat de huidige steden steeds meer worden uitgebreid, waardoor wooncentraontstaan, die de naam stad nauwelijks meer verdienen. Deze 'massasteden' zijn bestuurlijkhaast niet meer te overzien. Daarnaast lijken vele nieuwe wijken welhaast zonder of metslechte stedebouwkundige planning tot stand gekomen, waardoor het woonklimaat in dezewijken er beslist niet op vooruit ?s gegaan. Het is dan ook begrijpelijk dat men zich direct nade tweede wereldoorlog, in sommige gevallen pas op een veel later tijdstip, bezonnen heeftop de vraag of dergelijke ongebreidelde uitbreidingen van de grote steden wel juist zijn enop welke wijzen de bevolkingsgroei anders kan worden opgevangen.In Groot-Brittanni? heeft men in 1946 reeds besloten om over te gaan tot de bouw vannieuwe steden, de zgn. New Towns, in de buurt van de bestaande grote centra om zo degeweldige groei te kunnen opvangen. In de New Towns Act van 1946 worden de bestuurlijkeen financi?le consequenties ervan wettelijk geregeld. Om een illustratie te geven van degrootte van deze projecten het volgende: Sir Hugh Wilson, de grondlegger van de NewTown-plannen, heeft berekend dat in Groot Brittanni? in de komende 40 jaar een bedrag vanca. 200 miljard pond zal moeten worden ge?nvesteerd, om de bevolkingsgroei en de beno-digde vernieuwing van oude en onbewoonbare woningen te kunnen opvangen.Sinds de aanneming van de New Towns Act zijn inmiddels 21 nieuwe steden gebouwd of nogin aanbouw. Momenteel wonen daar reeds 800 000 mensen, terwijl dit aantal zal oplopen totca. 1,6 miljoen, als de steden geheel gereed zullen zijn.De eerste serie van 15 steden, gestart met Sevenage en waartoe o.m. ook Harlow behoort,was nog geheel gebaseerd op het idee van de zgn. tuinsteden: een centrum en verspreidewoonkernen, elk met eigen klein winkelcentrum, verbonden door middel van wegen, zonderdat eigenlijk gesproken kon worden van een eigen gezicht. Cumbernauld is de eerste nieuwestad van de tweede serie, die geheel gepland is op een andere basis.Cumbernauld is een van de vier nieuwe steden die in het kader van het Clyde Valley ont-wikkelingsplan, rond Glasgow zullen worden gerealiseerd. De bouw begon in 1956, waarbijoorspronkelijk uitgegaan werd van een totale bevolking van 50 000, welk totaal in de loopder jaren uitgebreid is tot 70 000. Bij de planning is men uitgegaan van enige basis-principes,voortgekomen uit de fouten van de eerste nieuwe steden en uit de steeds groeiende ver-keersintensiteit die om een principi?le oplossing vraagt, te weten:1. duidelijke scheiding van gemotoriseerd en voetgangersverkeer;2. bij het ontwerp gelijke aandacht voor autoverkeer en voetgangers, waarbij de stad ge-cre?erd wordt langs de voetpaden, aangezien de autowegen verbrokkelend werken;3. het maken van een stad met een eigen karakter en identiteit, en niet van een verzamelinghuizen;4. komen tot een homogeen geheel;5. aandacht besteden bij het ontwerp aan de situatie en de plaatselijke omstandigheden, waar-bij speciaal gelet moet worden op de volgende factoren:a. klimaat,b. sociologische omstandigheden,beschikbare bouwmaterialen,d. natuurlijke omstandigheden;6. intact laten van het omringende landschap en daarbij een scherpe afscheiding maken metde stad, zodat men duidelijk ?f in de stad ?f in de natuur is;7. opstellen van een basisplan en niet van een strak te volgen 'masterplan'; hierdoor hebben debewoners een eigen inbreng bij de uitbouw van de stad, waarbij tevens geprofiteerd kanworden van de opgedane ervaringen;8. bij de planning uitgaan van een uitgebreide benadering, die het geheel van stedelijke activi-teiten dient te omvatten; om dit te bereiken worden de plannen opgesteld door een team vanspecialisten op allerlei gebied;9. bij de planning moet duidelijk vooropstaan dat stedebouwkundigen, architecten, ingenieurs,enz. slechts het frame bouwen, waarvan de bewoners te zijner tijd het 'kunstwerk' genaamdstad moeten maken.Cement XX (1968) nr. 5 182Cumbernauld in vogelvlucht, gezien vanuithet zuid-oostenfoto: The ScotsmanCumbernauld ligt ca. 24 km ten oosten van Glasgow,,bij de kruising van twee grote verkeers-wegen, ni. de A 80 van Glasgow naar Stirling en de A 73 van Engeland door het centrum vanSchotland. Het gebied waar de stad wordt gebouwd heeft een oppervlakte van ca. 16,8 km2.Het grootste gedeelte van de stad zal verrijzen op een heuveltop met een lengte van ca. 4 kmen een breedte van 1,6 km, waardoor men vanuit de stad een schitterend uitzicht heeft ophet omliggende heuvellandschap.Alvorens in te gaan op het revolutionaire centrum van de stad, is het misschien goed hetontworpen verkeerssysteem, dat eveneens een opmerkelijk onderdeel vormt van de stads-planning, nader te bekijken.Bij het ontwerp is uitgegaan van het (terechte) principe dat de stad een plaats moet zijnwaar mensen elkaar kunnen ontmoeten. Dit kan alleen tot stand komen, als de plaats van devoetganger volledig tot zijn recht komt, zonder dat daardoor afbreuk wordt gedaan aan hetgemotoriseerde verkeer. Er moet een harmonisch samengaan tussen beide verkeersvormenworden gevonden.Alvorens een definitief ontwerp te maken, heeft men eerst een uitvoerige verkeersanalysegemaakt. Hierbij werd uitgegaan van een auto-dichtheid van 0,7 per gezin, waarbij verwachtmag worden dat 63% van deze auto's tijdens de spitsuren worden gebruikt Verder is aan-genomen dat 45% van de beroepsbevolking met de auto naar het werk gaat, 42% gebruikzal maken van het openbaar vervoer en de resterende 13% zal gaan lopen. Uit dit onderzoekkwam o.m. naar voren dat het uitermate belangrijk is de functies van de verschillendebenodigde wegen en straten streng gescheiden te houden. In plaats van wegen te ontwerpen,die voor vele functies geschikt zouden zijn, werd er een strenge functie-splitsing door-gevoerd, waarop de afmetingen werden aangepast. Verder is er van uitgegaan dat parkerenop geen der wegen is toegestaan; hiertoe wordt ??n garage of parkeerplaats per woningontworpen, terwijl in het centrum speciale voorzieningen zijn getroffen voor de vele bezoekers.Het ontworpen wegenplan bestaat als het ware uit een buiten- en een binnenring, verbondendoor radiaalwegen, terwijl door en langs het centrum verder nog twee stadswegen zorgenvoor de vereiste verbindingen. Het geheel is op grote schaal voorzien van ongelijkvloersekruisingen, waardoor een snelle doorstroom van het verkeer mogelijk zal zijn. Daarnaast iseen apart 'net van voetpaden ontworpen, waarvan de kruisingen met de hoofdwegen even-eens ongelijkvloers zijn gehouden.Hoewel hier een uiterst modern verkeersnet is ontworpen, zullen de kosten ervan, gezienper hoofd van de bevolking, slechts 4% hoger zijn dan die van de verkeerssystemen in deeerder gebouwde nieuwe steden. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat het totale wegennetdoor de bijzondere planning ca. 40% minder lang is.Cement XX (1968) nr. 5 183Maquette-foto van le (links) en2e fase (rechts)Uitvoering cassetten-paddestoelvloerZoals reeds eerder is opgemerkt, vormt het stadscentrum het meest opmerkelijke deel vanCumbernauld. Dit in de uiteindelijke fase ca. 1000 m lange 'bouwwerk' zal onderdak biedenaan winkels, restaurants, kantoren, openbare diensten, zoals politie, brandweer, stads-bestuur, medisch centrum e.d., terwijl verder voorzien is in een bioscoop, een dancing, eenbibliotheek, pubs, banken en hotels.Het grote succes van speciale winkelcentra, waar het publiek rustig en zonder last van hetautoverkeer kan winkelen, heeft mede geleid tot de bouw van dit ge?ntegreerde centrum,waarbij de scheiding tussen voetgangers en het autoverkeer is verkregen door boven de wegen de parkeerplaatsen de verdiepingen voor het winkelen, werken en wonen te projecteren.Het plan bestaat in feite uit twee evenwijdige 'gebouwen' die in de lengterichting van hetcentrum lopen, aan weerszijden van de weg die vanaf de binnenring toegang geeft tot hetcentrum. Vanaf de weg heeft men toegang tot de parkeerplaatsen die onder beide helftenop de laagste niveaus zijn gepland. In totaal zal hier t.z.t. plaats zijn voor 5000 auto's. Tevenszijn hier de bushaltes en de los- en laadplaatsen voor de winkels gemaakt.Via roltrappen, liften en hellende paden kan men vanaf de parkeerplaatsen de winkel- enwerkniveaus bereiken. Vanuit de woongebieden rond het centrum leiden speciale voetbrug-gen direct naar de eerste of tweede verdieping. De verdiepingen onderling zijn verder weerverbonden met trappen en hellende paden, terwijl voetbruggen op diverse plaatsen de beidehelften van het centrum verbinden.Aan beide einden van het centrum zullen pleinen komen, waarop de voetpaden vanuit dewoongebieden zullen uitkomen. Het westelijke plein geeft toegang tot de gebouwen van deopenbare diensten, banken, hotels en de kerk, terwijl aan de oostelijke zijde meer de recrea-tie is geconcentreerd, zoals bioscoop, dancing, bowling, zwembad, sporthal en cultureelcentrum.Op het bovenste niveau van het centrum ten slotte zullen maisonnettes en patio-woningenworden gebouwd, die vanuit het midden naar de zijkanten zullen aflopen, zodat het idee vanterraswoningen zal ontstaan.Het centrum wordt in gedeelten gebouwd. Momenteel is de eerste fase vrijwel voltooid enwordt begonnen aan de tweede. Het voornaamste element van de eerste fase is een gebouwaan de zuidkant van de weg, waarin zijn opgenomen: de twee verdiepingen voor parkeren,daarboven twee verdiepingen voor winkels, kantoren en het hoofdpostkantoor en een ver-dieping voor de bibliotheek. Daarboven zijn ten slotte 35 maisonnettes gebouwd. Aan dezuidkant van dit gebouw is een getrapte laagbouw met ca. 2800 m2kantoorruimte. Aan deandere kant van de weg is een klein gedeelte van de noordelijke helft van het centrumgebouwd, dat onderdak biedt aan banken, winkels met specialistisch karakter en een hotel,vanzelfsprekend weer voorzien op de beide onderste niveaus van parkeergelegenheid.Over vijf jaar hoopt men het gehele centrum te hebben voltooid. Op dat moment zal het aan-tal inwoners van de stad ca. 40 000 bedragen.Constructie en uitvoeringVanaf het eerste begin van de planning van het centrum bestond er tussen constructeur enaannemer een hechte samenwerking, waardoor het mogelijk was de eerste fase snel enzonder moeilijkheden te bouwen, terwijl bovendien de meest economische constructie konworden gekozen. Vele alternatieven voor de constructie werden bekeken, zoals voorgespan-Cement XX (1968) nr. 5 184Voetbruggen verbinden de noordelijke en dezuidelijke helft van het centrumnen beton, geprefabriceerd beton en samengestelde constructies; het bleek echter dat eenter plaatse gestorte betonconstructie van een hoge kwaliteit het best aan de gestelde eisenvoldeed.De funderingsgrondslag bestaat hoofdzakelijk uit zandsteen of harde leisteen met eenmaximum toelaatbare druk van ca. 21 kgf/cm2op een diepte van ca. 1,60 m onder begane-grondniveau. Aan de uiterste zuidkant van het complex, waar de laagbouw is, is de hardegrondslag niet aanwezig en moest gefundeerd worden op een kleilaag met een maximumdraagvermogen van 4 kgf/cm2. In de lengterichting van het gebouw werd langs de lijn waarde grondslag verandert, tevens een dilatatievoeg aangebracht, om scheuren door ongelijkezettingen te voorkomen.De ondersteuningskolommen hebben alle een afmeting van ca. 69 ? 69 cm2. De hart-op-hartafstand ervan werd voornamelijk bepaald door de indeling van de begane grond. Zo ontstondter plaatse van de laad- en losplaatsen een stramien van ca. 13,40 m en ter plaatse van deparkeerhavens een stramien van 10,68 m. Het gedeelte van de zuidelijke laagbouw, dat alleenvoor kantoren wordt gebruikt, heeft een stramienmaat van 5,34 m. Ter plaatse van de randenvan de vloeren zijn de kolommen ?ets teruggehouden.Het bouwwerk bevat zeer grote vloervelden, ondersteund door tamelijk ver uit elkaar staandekolommen; dit was een van de belangrijkste problemen bij het onderzoek naar een economi-sche constructie en uitvoering. Besloten werd de vlo'eren uit te voeren als cassetten-padde-stoelvloeren, waarbij twee vloerdikten werden toegepast, nl. ca. 46 cm bij het kolom-stramien van 10,68 m, en 69 cm bij het stramien van 13,49 m.Luchtfoto van de voltooide Ie fase, gezienvanuit het zuidenCement XX (1968) nr. 5 185Komende per auto, krijgt men dit nog rom-melige beeld van de voltooide 7 e fase vanhet stadscentrumGevelwand van de maisonnettesZuidgevel van het centrumVoor het formeren van de cassetten werd gebruik gemaakt van plastic 'dozen' met een afme-ting van 70 ? 70 cm2. De ribben hebben een dikte van ca. 20 cm, terwijl de dikte van devloer boven de dozen varieerde van 10 tot 15 cm, afhankelijk van de vereiste brandwerend-heid van de betreffende vloer.De dozen waren geplaatst op een frame van T-elementen, dat tevens dienst deed als bekis-ting voor de ribben. Doordat de dozen voor het betonneren als het ware werden opgeblazen,kon men ze reeds na 48 uur verwijderen, door de lucht weer te laten ontsnappen, zonder datde T-elementen verwijderd behoefden te worden. Dit maakte het mogelijk om met een betrek-kelijk gering aantal dozen toch een snelle wijze van uitvoering te verkrijgen. In totaal is opdeze wijze ca. 23 400 m2vloer gestort.De grote vloervelden die bovendien aan allerlei weersomstandigheden onderhevig zijn,vragen uitgebreide voorzorgen met het oog op krimp- en temperatuureffecten. Om onge-wenste scheuren te voorkomen heeft men in de oost-westelijke richting (lengterichting vanhet centrum) ca. 3 m brede voegen aangebracht, op een afstand van ca. 30 m h.o.h., dieafgedekt zijn met 15 cm dikke prefab-platen. In deze 3 m brede voegen zijn ook de trappenen hellende paden geprojecteerd. In de noord-zuidrichting zijn op afstanden van ca. 73 mdilatatievoegen aangebracht. Tijdens de uitvoering werden bovendien krimpvoegen van ca.1,10 m opengelaten, die in een later stadium werden gebetonneerd.Boven de vloerconstructie en onafhankelijk daarvan ondersteund, zijn de 35 maisonnettesaangebracht, in 5 groepen van 7 huizen. Elke groep wordt ondersteund door twee even-wijdige, rechthoekige kokerliggers, die ca. 3,60 m uit elkaar liggen. De liggers worden onder-steund door pijlers; de overspanning van de liggers bedraagt ca. 27 m. Tussen de pijlers vantwee naast elkaar gelegen groepen zijn verder nog opgehangen de trappen en hellendepaden. De dakconstructie is conventioneel.Een zeer speciale dakvorm is gekozen bij de kantoren van de openbare diensten, nl. eenpiramide. Deze is opgebouwd uit geprefabriceerde betonnen ribben die aan de onderzijdeingebetonneerd zijn in een ter plaatse gestorte draagbalk. Op de ribben zijn vervolgens debetonnen dakvlakken gestort.Als wapening werd voornamelijk hoogwaardig staal QRn42 toegepast. Zachtstaal werdalleen toegepast voor beugels, lasstaven en verdeelwapening. Bij de druklaag van decassettenvloeren ten slotte zijn wapeningsnetten toegepast.Het ontwerp is in handen van de Cumbernauld Development Corporation, onder leiding vande architect D. R. Leaker. De constructie wordt verzorgd door Oscar Faber & Partners,terwijl de uitvoering van de eerste fase van het stadscentrum geschiedde door DuncanLogan Construction Ltd.Cement XX (1968) nr. 5 186