#1 __Af_L + ?? *(/*('-) fr .2dx21 SwVE/h"1" 5 '/V' 2 J J 2 ? dx20'|d2v| |d2v|Stelt men nu \- -;\ = - -; dan ?s bij normale kip|dx2|i |dx2|oSw V?/h+5 /V V /3Jwaaruit pki, te bepalen is.Bij kantel kip wordt de kritieke belasting:P k a . 3 8 4 f 120 .e 120 EIh ( 16,\?7h"+^~T*=~F~ fka---- \e-Sf)Naast de stabiliteit door elastische kip, knik en kantelkip oefenenandere factoren invloed uit op het welslagen van de montage,zoals de druk- en trekspanningen in de flenzen bij niet zuiver ver-ticaal hijsen, de kruip van het beton bij een langdurige hijsoperatieen secundaire belastingen, zoals wind. Lebelle behandelt dit allesuitvoerig in het hiervoor genoemd artikel en hij wijst daarbij ookop de vervormbaarheid van de ophangconstructie. Wanneer hetuiteinde van een ligger gaat kantelen zoals in figuur 3 is aange-geven, zal de linker kabel extra belast en langer, de rechter ont-last dus korter worden.De uiteinden roteren dus niet op punt O maar om punt O', datlager ligt, wat de kantelzekerheid ongunstig be?nvloedt.Zoals bij het begin al is opgemerkt, speelt de kantelkip een rolbij zeer slanke balken. Wanneer een ligger normaal op wind-belasting berekend is, is de kans op moeilijkheden bij de montageklein. Gaat men er echter van uit, dat alleen bij mooi weer ge-monteerd wordt en dat de liggers daarna door koppelen ofanderzins tegen windbelasting versterkt worden, dan zal men bijgrote overspanningen naar de stabiliteit moeten rekenen.Bruggen onder proefbelastingIn Cement 14 (1962) Nr. 5, blz. 308/311 werd een overzichtelijk ver-sieg gegeven van de opzet en de resultaten van de 'AASHO-Road test'.In dit verslag werd ook aangestipt, dat een zestiental viaducten metkorte overspanning (15,25 m) was opgenomen in de zwaarst belasteproefvakken. Het gedrag van deze viaducten onder de testbelastingenwerd evenwel niet gegeven.In de Civil Engineering van juni 1962 (blz. 61/62) zijn nu nadere ge-gevens vermeld over dit onderdeel van het proevenprogramma. Alsaanvulling van het eerstgenoemde artikel laat ik hiervan een vertalingvolgen:Achttien bruggen, elk met 15 m overspanning, werden onder-worpen aan het vastgestelde verkeersbelastingenprogramma vande twee zwaarst belaste wegvakken. Zestien bruggen werden ge-bouwd op vier punten in de twee proefvakken (zie fig. 1). Voor ,twee van deze bruggen (met stalen liggers - noot vertaler) liepende spanningen bij belasting op tot boven de vloeigrens, waardoorze vrij vroeg in het beproevingsstadium bezweken. Ze werdenvervangen, waardoor het totaal aantal bruggen opliep tot 18.Elke brug had slechts ??n overspanning en was voorzien van eengewapend betonnen dek, circa 4,5 m breed en 16,5 cm dik.Van de 16 oorspronkelijke bruggen, werden er 8 met stalen, 4 metvoorgespannen-betonnen en 4 met gewapend-betonnen liggers uit-gevoerd. De twee bruggen, die bezweken zijn, hadden stalenliggers en werden weer door stalen liggerbruggen vervangen. Bijtwee van de tien stalen liggerbruggen was het brugdek verbondenaan de liggers. Bij de anderen was gezorgd, dat er geen aanhech-ting aanwezig was tussen liggers en beton.Evenals bij het wegdekonderzoek, was het niet de bedoeling hetgedrag van de verschillende brugtypen onderling te vergelijkenen wel, omdat door het verschil in ontwerpcriteria een directevergelijking niet kon worden gemaakt. Alle bruggen werden zoopgezet, dat het proefbelastingsprogramma hogere spanningen inde liggers opwekte dan in werkelijke autowegbruggen normaalhet geval is.Het onderzoek was in hoofdzaak gericht op de volgende punten:o. het gedrag van de bruggen na te gaan onder herhaalde hogespanningen;b. een gedetailleerde studie te maken van het effect van bewegen-de voertuigen op het gedrag van de bruggen.VermoeidheidsscheurenVermoeidheidsscheuren traden in vari?rende aantallen op in 5stalen bruggen, waarbij' over een gedeelte van de lengte dekplatenwaren gelast tegen de onderflenzen van de liggers. In deze liggersvarieerden de spanningen ten gevolge van het eigen gewicht circatussen 410 en 1500 kg/cm2. De mobiele lasten veroorzaakten extraspanningen aan de einden van de dekplaten lopend van 900 tot1275 kg/cm2. Scheurvorming trad op tussen de 447 900 en 536 000'baantjes' van de lastvoertuigen.Een stalen liggerbrug zonder dekplaten toonde geen vermoeid-heidsscheuren na 392 400 belastingen, waarbij spanningen op-traden tot 1500 kg/cm.1)Vermoeidheidsbreuken. traden op na 730 000 spanningswisse-lingen, waarvan er 556100 werden veroorzaakt door de mobielelasten, gevolgd door mechanische trillingen van de bruggen.Het gedrag van die stalen bruggen, waarvan het dek stevig aan destalen liggers was verbonden, was duidelijk beter dan het gedragvan de bruggen, waarbij het dek welbewust los was gehouden vande stalen balken.Van de bruggen in voorgespannen beton, zijn er twee voorzienvan liggers met nagerekt staal (noot vertaler: opgebogen kabelsvan 10 draden 0 5 mm verankerd met systeem Freyssinet) en tweevan liggers met voorgerekt staal (noot vertaler: rechte 7-draadsstrengen 9,5 mm verankerd door aanhechting).In de liggers met de kabels, veroorzaakte ernstige scheurvormingeen radicale verandering in de reactie van de liggers op de belas-ting. De stijfheid van de liggers verminderde aanzienlijk en de in-druk werd gevestigd, dat er een toenemende vermindering op-trad in de aanhechting tussen het beton en de kabels. Het breuk-moment van de brug nam af door het bezwijken van de aanhech-ting.2)Anderzijds veroorzaakte het scheuren van de voorgespannen lig-gers met de strengen vrijwel geen verandering in de reactie vande liggers op de belasting.De aanhechting bleef behouden en de doorbuigingen waren inhoofdzaak dezelfde als die van de ongescheurde brug. De span-ningen in de draden kwamen vrijwel niet boven de helft van devermoeidheidsgrens en er traden geen breuken op, totdat nadienzwaardere belastingen werden aangebracht om de proeven tebe?indigen.De gevolgen van oneffenheid van de brugdekken en overgangs-platen, toonden duidelijk het belang aan van een vlakke wegver-harding en brugdekoppervlak.Bij het passeren van lasten die zwaarder zijn dan die waarop debrug berekend is, bleek het voordelen te bieden de snelheid tebeperken tot circa 25 km/uur.Overgenomen uit Civil Engineering, juni 1962, blz. 61/62.ir. J. Aarnoudse1) Uit rapport nr. 4 van de AASHO-test blijkt, dat de dekplaten alleen aande lange zijden zijn vastgelast. De kopseinden zijn losgehouden. De breuki juist aan de einden van de dekplaten opgetreden.s2) Uit het originele rapport blijkt, dat slechts een balk -die ondergedimen-sioneerd was voor wat betreft het staal- dit verschijnsel vertoonde. Deandere 'na'gespannen balk reageerde gunstiger.Bij de eerste balk is kennelijk de aanhechting van de injectiespecie te kortgeschoten. Helaas wordt in het rapport niet aangegeven welke specie istoegepast. Wel wordt medegedeeld, dat het stalen kabelkanaal goed gevuldwas, doch dat de mortel van de eerste balk verkruimeld was. Uit de detail-tekeningen van de nagespannen bruggen valt op, dat de verankerings-elementen wel erg diep geplaatst zijn, zodat boven de oplegging de voor-spanning nog niet gelijkmatig over de doorsnede van de balk kan zijn ver-deeld. Dit geeft evenwel geen verklaring voor het ongunstige gedrag vande 'na'gespannen balken.Cement I4 (I962) Nr. I0 597