D.JenseGemeentelijke Dienst Volkshuisvesting,AmsterdamAanpak van destadsvernieuwing in deNieuwmarktbuurtNieuwmarktbuurten metro(rellen)zijn voorveel mensen nog steeds onafscheidelijke beg rip-pen. Toch is de zogenaamde Blauwe Maandag, waarbij met groot politiegeweld de bewonerswerden verdreven uit de laatste panden die nog ten behoeve van de metroaanleg geslooptmoesten worden, alweer meerdan 7 jaargeleden: 24 maart 1975. De aanleg van de metro doorde Nieuwmarktbuurt is inmiddels voltooid en met de herbouw op het metrotrac? is eveneenseen aanvang gemaakt. Deze artikelenserie gaat over de invloed van de aanwezigheid van demetro op de herbouwmogelijkheden en dan met name over de voorzieningen die noodzake-lijk bleken om trillings-en geluidsoverlast te voorkomen in de woningen.Voordat echter op een beschrijving van deze specifieke voorzieningen zal worden ingegaan,zal in deze eerste bijdrage een summiere schets worden gegeven van de geschiedenis van deoostelijke binnenstad, gevolgd dooreen algemene inleiding over de herbouwplannen en degevolgen van de ligging van de metrobuis onder de (toekomstige) bebouwing.GeschiedenisDe Nieuwmarktbuurt is ontstaan als stadsuitleg in de tweede helft van de 16e eeuw. Hetstratenpatroon is voornamelijk gebaseerd op het toenmalige gebruik van de gronden en deeigendomstoestand. Het gebied is niet-zoals in degrote grachtengordel-herverkaveld. Hetonregelmatige stratenpatroon heeft zich tot het begin van deze eeuw ongewijzigd ge-handhaafd. Rond 1930 vinden de eerste saneringen in de Jonker-en Ridderbuurt plaats. Danwordt ook aan de Lastageweg het op 'Blauwe Maandag' ontruimde woningcomplex ge-bouwd. De St. Antonies Breestraat en Geldersekade komen in 1931 voor op het 'Voorlopigeschema van Verkeersverbeteringen in de Binnenstad.'De Tweede Wereldoorlog heeft grote invloed op de buurt. Eerst wordt een groot deel van de(joodse) bevolking gedeporteerd en vervolgens worden in de hongerwinter hun woningengrotendeels gesloopt om aan het noodzakelijke brandhout voorde noodkacheltjes te komen.Het gevolg is dat er na de oorlog een groot aantal gaten in de bebouwing overblijft.In 1950 besluit de gemeenteraad een zogenaamd Wederopbouwplan voor de Nieuwmarkt-buurt voor te bereiden. Dit plan wordt in 1953 door de gemeenteraad vastgesteld. HetWederopbouwplan dient niet alleen om de oorlogschade te herstellen, maar ook-zoals in detoelichting staat-om'het oostelijk deel van de binnenstad tot een hoger niveau te verheffen',wat in tijd betekende het verbeteren van de bereikbaarheid voor het verkeer en het vervangenvan het wonen door industrie en handel, met name langs de verbrede en verplaatste St.Antonies Breestraat. Nadat het Wederopbouwplan in 1959 door de Kroon is goedgekeurd,wordt gestart met de onteigening en sloop om het plan te kunnen realiseren.In de (eerste) Nota (over de Amsterdamse) Binnenstad (1955) wordt voor het eerst demogelijkheid van ondergronds personenvervoer genoemd. In 1968 worden de Stadsspoor-plannen openbaar gemaakt, waarin wordt voorgesteld om de zogenaamde Oostlijn door deNieuwmarktbuurt te leggen en wel grotendeels onder het verbredeenverplaatstetrac? van deSt. Antonies Breestraat. Het verzet tegen de in het Wederopbouwplan vastgelegde beleid isdan al op gang gekomen. De maatschappelijke tegenkrachten zijn op dat moment echter nogniet zo sterk, dat het besluit om de Oostlijn als eerste aan te leggen kan wordentegengehouden.Begin 1972 besluit de Gemeenteraad een nieuw bestemmingsplan voor te bereiden, met alsuitgangspunt het herstel van de woonbestemming. Boven het metrotrac? zal geen wegworden aangelegd; de buurt zal zoveel mogelijk volgens het oude stratenpatroon wordenherbouwd, waarbij bestaande maat en schaal worden hersteld. Waar herbouwtechnisch nietmogelijk is vanwege de metrobuis, zulllen leefbaarheidsvoorzieningen worden aangelegd.In mei en juni 1973 zijn er heftige debatten in de Gemeenteraad of en hoe de metro-die dan totaan het Waterlooplein is gevorderd - moet worden afgebouwd. Besloten wordt de bouwvolgens de oorspronkelijke plannen doorte zetten. Hiervoor moeten op dat moment nog meerdan 100 woningen met grotendeels autochtone bewoners worden ontruimd en gesloopt.Om de herbouw op de metrobuis mogelijk te maken wordt in december 1974 besloten dedaken van de metrocaissons te versterken. Aan de hand van metingen langs het proeftrajectCement XXXIV (1982) nr. 10 5941Het trac? van de metro door deNieuwmarktbuurtvan de metro werd de kans op geluids- en trillingshinder ?n de boven de metrobuis te bouwenwoningen gering geacht.Veel problemen over de uitwerking van het besluit een nieuw bestemmingsplan te makenvertragen de herbouwplannen. Toch is het thans zover dat eerste projecten (boven dezuidelijke toegangen van het metrostation) begin 1982 zijn opgeleverd en dat een viertalandere projecten momenteel in aanbouw zijn. Naast de herbouw op het metrotrac? gaatechter ook het herstel van de rest van de buu rt door. Momenteel zijn op een aantal plaatsen dewoningen reeds opgeleverd, op meer dan tien open terreinen in aanbouw en op een grootaantal plaatsen in voorbereiding.Bouwtechnische consequentiesWe zullen ons nu verder beperken tot de directe invloeden van de aanwezigheid van demetrobuis op de bebouwing. Aanvankelijk dacht men met het versterken van de daken van decaissons de problemen grotendeels opgelost te hebben. Toen eind 1977 de metro op heteerste ondergrondse traject tot aan het Weesperplein is gaan rijden, zijn er bij het stationWeesperplein nieuwe metingen verricht. Het bleek dat de situatie wat betreft het geluids- entrillingsgedrag veel ongunstiger was dan in 1974 werd verondersteld. De conclusies vanbureau Van Dorsser in april 1978 luidden:'De beste bescherming tegen het metrogeluid wordt verkregen, als de woningen die wordengefundeerd op de metrobuis van een elastische tussenlaag worden voorzien op maai-veldhoogte (boven het grondwater). Van de woningen die binnen 10 meter naast de tunnel-buis staan, moet de fundering aan een nader onderzoek worden onderworpen, indien hiergeen elastische laag wordt opgenomen. Overkluizingconstructies, die naast de buis wordengefundeerd, kunnen voldoende trillingsreductie geven als de funderingsplaat boven hetCement XXXIV (1982) nr. 10 595WONINGWET BOUW, per 1-1-1961IN UITVOERING/OPGELEVERD m 1960 Codea. Branderij RPb Oude Schans ?2/Korte Koningsstraat 32 RXIN VOORBEREIDING.1 Zuidelijke metrotoegangen MY2 Pentagon MZ3 Noord-oost metrotoegang/Koningsstraat NBL St. Antomesbreestraat ? NG5 ZuiderkerkhoVStAntomesbreestraat NL6 Dijkstraat e.o NR7 Nieuwe Hoogstraat e o OK8 Snoekjesgracht/Oude Schans QQ9 Korte Koningsstraat PT10 Lastage e.o. WX11 Snoekjesgracht e.o WY12 Brandewijnsteeg e.o NJ13 Zwanenburgwal/Verversstraat WL/WM/WN14 Bejaardenverzorgingstebuis NE15 Kloveniersburgwal 85/Groenburgwal 182Overzicht van de bouwplannen in deNieuwmarktbuurt, per 1-1-1981Project no. 5 wordt besproken in de bijdragevan ir.H. W.Bennenk (blz. 601 e.V.); deprojecten 1 t/m 4 komen aan de orde in hetartikel van Th.J.P.Janssen (blz. 606 e.v.)grondwater ligt en door middel van een schuimlaag (polystyreen) vrij wordt gehouden van degrondlaag op de metrobuis. Er zijn geen verschijnselen geconstateerd die aanleiding zullengeven tot voelbare trillingen.'Op grond van deze conclusies is besloten de woningen af te veren door toepassing vanrubberblokken ('bridge-bearings'). Een ander oplossing - het bestrijden bij de bron, dus hettreffen van voorzieningen onder het ballastgrindbed - bleek niet meer toepasbaar; eenafdoende werkzame constructie vergde een grotere hoogte dan in de (op dat moment reedsgebouwde) caissons voorhanden was.Naast het verzwaren van de caissondaken en het toepassen van rubberblokken (waaropverderop in dit artikel dieper wordt ingegaan) zijn er nog een aantal gevolgen te noemen vanhet bouwen van woningen op het metrotrac?.- Overkluizingen: ter plaatse van bouwproject 'het Pentagon' zijn de daken van de metrocais-sons niet versterkt, omdat deze caissons in 1974 reeds in aanbouw waren. Om toch op dezevoor de buurt essenti?le plaats te kunnen bouwen, was het noodzakelijk om hier eenoverklu ?zingsconstructie te maken. In Cement 1982 nr. 6, blz. 356-359, werd deze constructiebeschreven door ing.J.Mes.- Integratie metrotoegangen in de woning- en winkelbouw: om zoveel mogelijk te voldoen aande uitgangspunten van het bestemmingsplan, zijn drie van de vier toegangen van hetmetrostation Nieuwmarkt opgenomen in woning- en winkelcomplexen. Duidelijk zal zijn datde integratie van zulke verschillende functies als 'wonen' en 'toegang verlenen tot eenondergronds station' voor beide functies niet tot de meest optimale oplossingen leidt. Detoegang-caissons zijn met een luchtspouw gedilateerd van de metrobuis. In de praktijk isechter gebleken dat deze oplossing van de geluids- en trillingsproblemen niet de meestbetrouwbare oplossing biedt.- Loopgeluid (contactgeluidsoverdracht van de vloeren en trappen van de toegangspartijennaar de bovengelegen woningen): de vloeren van de toegangen en onderdoorgangen zijn alszwevende dekvloeren uitgevoerd ter voorkoming van doordringen van het loopgeluid in dewoningen.- Roltrappen: de roltrappen en de roltrapmotoren zijn trillingsvrij opgesteld.- Stuwlucht-uitblaasopeningen: aan weerszijden van het metrostation Nieuwmarkt bevindenzich stuwlucht-uitblaasopeningen. Dit zijn openingen van circa4x6m, dietot doel hebben delucht, die de treinen voor zich u it duwen, grotendeels af te voeren voordat deze stuwlucht deCement XXXIV (1982) nr. 10 596perrons kan bereiken. Desituering van deze openingen is bepaald toen nog niet was beslotenhet oude stratenpatroon te herstellen. Ze waren in de middenberm van de 4-baansweggesitueerd. Bij het herstel van het stratenpatroon bevinden de openingen zich precies op deplaats van een tweetal woningcomplexen: het Zuiderkerkhof-project en het project-Koningstraat. Behalve de situering zijn er nog twee belangrijke problemen aan dezestuwlucht-uitblaasopeningen verbonden: de omvang van de luchtstroom en het geluidsni-veau. Om de problemen op te kunnen lossen moeten erschachten worden doorgetrokken vanhet dak van het metrocaisson tot boven het dak van de woningen, inwendig bekleed metgeluidsabsorberend materiaal. In de begane-grondlaag dient de vorm van de schacht gelei-delijk aangepast te worden van de vorm van de uitblaasopening in het caisson naar de vormvan de schacht zoals enigszins redelijk in de woningplattegronden kan worden opgenomen.Wat betreft de belasting op het metrodak was echter nooit gerekend op het extra gewicht vandeze vele tonnen wegende betonnen schachten.- Dilataties: zowel op plaatsen van dilataties tussen de metrocaissons als op plaatsen waareencomplex deels op en deels naast de buis staat moeten dilataties in de bebouwing wordenopgenomen.- Rooilijnen: de rooilijnen kruisen de metrotunnel nergens loodrecht; dit betekent dat of destand van de bouwmuren moet worden aangepast ?f dat er ingewikkelde funderingscon-structies moeten worden gemaakt.- Maatvoering: de maten van de metrobu?s dicteren vaak de maatvoering van de woningen:bouwmuurafstanden, wel of geen souterrains mogelijk etc.Financi?le consequentiesAI de h iervoorgenoemde oorzaken hebben tot gevolg dat er nogal wat extra kosten verbondenzijn aan de herbouw op het metrotrac?. Omdat deze extra kosten noch aan de metro noch aande woningen doorberekend mogen worden, heeft de Gemeente Amsterdam een raming vanalle kosten gemaakt, die direct of indirect worden veroorzaakt door de ligging van demetrobuis. Hierin zijn derhalve niet de kosten van het bouwen in een historische binnenstad-buurt, zoals die altijd met stadsvernieuwing samenhangen, opgenomen.In totaal zijn deze extra kosten voor de Nieuwmarktbuurt geraamd op 19 miljoen gulden.Voor het gebied Nieuwe Amstelstraat e.o., waar dezelfde problematiek speelt, komt hier nogeens ? 5 miljoen bij (prijspeil januari 1980). Op 31 augustus 1981 gaf de afscheid nemendeMinister Belaerts van Blokland te kennen dat het Rijk ruim 13 van de 24 miljoen gulden voorhaar rekening wilde nemen. De Gemeente Amsterdam moet derhalve ruim 10 miljoen guldenuit eigen middelen fourneren.Met dit extra geld wordt het mogelijk om 650 ? 700 woningwetwoningen in het gebied van deNieuwmarktbuurt en de Nieuwe Amstelstraat te bouwen.3Situatie van de bouwprojecten op hetmetrotrac? begin september 1982; op devoorgrond het woningbouwcomplex 'hetPentagon'foto: Cement/Bob de RuiterCement XXXIV (1982) nr. 10 597