Stuvo-excursie naarZwitserland (II)*12-16 juni 1967Nationalstrassen Aangezien verschillende bouwwerken, die tijdens deze excursie bezocht zijn, in verbandstaan met de grote uitbreiding en verbetering van het Zwitserse wegennet, is het nuttig inhet kort in te gaan op deze Nationalstrassen.Gezien het steeds toenemende toeristenverkeer en de centrale ligging van Zwitserland inhet trans-Europese wegverkeer, werd in 1958 door de staat besloten tot de aanleg van eengroot en modern wegennet. Na goedkeuring door de volksvertegenwoordiging, werd in 1960een aanvang gemaakt met het project. In totaal zal een wegennet van ca. 1850 km moetenworden gerealiseerd, waarvan ca. 60 km in de grote steden.De aard van het landschap draagt er toe bij dat voor de realisering van dit grootse projectzeer vele kunstwerken, als bruggen, viaducten en tunnels, zullen moeten worden gemaakt.Er dienen alleen al meer dan 90 tunnels te worden gerealiseerd, die een totale lengtebezitten van ca. 120 km; hierbij is niet meegerekend de St. Gotthardtunnel met een lengtevan 16,4 km.De Nationalstrassen worden onderverdeeld in drie klassen, nl.:klasse 1 : de eigenlijke autobanen, met ongelijke kruisingen, gescheiden rijbanen e.d. Intotaal zal van dit type weg 810 km moeten worden gerealiseerd;klasse 2: wegen, alleen voor autoverkeer, waarbij het echter mogelijk is dat de rijbanenni?t door een middenberm zijn gescheiden, terwijl gelijkvloerse kruisingen voor kunnenkomen: 'semi-autobanen' dus (520 km te realiseren);klasse 3: normale wegen van goed gehalte voor alle verkeer, waarbij wooncentra zoveelmogelijk worden vermeden, evenals gevaarlijke verkeerssituaties (440 km te realiseren).Na de goedkeuring van de plannen zijn de Zwitsers met grote voortvarendheid te werkgegaan. Eind 1966 was reeds 162 km 1e klas, 98 km 2e klas en 105 km 3e klas weg ge-realiseerd, terwijl in uitvoering waren respectievelijk: 164 km, 16 km en 45 km. Dus in goed6 jaar tijd was reeds 32,5% van het geheel gereed of in uitvoering.De kosten van het gehele project worden geschat op 12,5 miljard Zw. Francs. Jaarlijks wordtca. 830 miljoen hiervoor uitgetrokken, waarvan 700 miljoen voor rekening komt van debondsstaat en 130 miljoen voor rekening van de kantons. De benodigde gelden worden vanstaatswege verkregen door een verhoging van de motorbrandstofbelasting en de tolgeldenen door leningen.viadotto al torante di Feudir.J.Saveur enir.P.WijnandsHet eerste gedeelte van dit reisverslagwerd gepubliceerd in Cement XIX (1967)nr. 11.Hoewel thans officieel besloten is tot de bouw van de 16,4 km lange Gotthardtunnel, waar-mee in 1970 een aanvang zal worden gemaakt, blijft de Gotthardpas zelf toch ook van grootbelang. In het kader van de grote wegenbouwactiviteiten, wordt ook de zuidelijke toevoer-weg aangepast aan de eisen van het moderne wegverkeer. De afdaling van de Gotthardnaar Tessin is gemakkelijker geworden door een grote reconstructie, waardoor 25 haar-speldbochten van de oude route verleden tijd zijn geworden. Een van de daarvoor benodig-de kunstwerken is het Viadotto al torante di Feud.Dit sterk gekromde viaduct is gelegen op een steile helling en aan de rand van een zeerdiepe afgrond (figuur 35). Het viaduct dat ontworpen is door ir.Clerc van het Ingenieurs-bureau Lombarde en Gellera, is voorgespannen volgens het systeem B.B.R.V. met vierdoorgaande kabels van 144 tf in elke langswand. In dwarsrichting is de voorspanning aan-gebracht door middel van 65 tons-kabels, 80 cm hart op hart, terwijl in de verstijvings-schotten, die op regelmatige afstand in dwarsrichting zijn geplaatst, 2 ??nzijdig gespannenkabels van 180 tf zijn aangebracht.De torsiestijve doosligger is aan de uiteinden opgelegd op de landhoofden, die door middelvan 17 m lange kabels zijn vastgespannen aan de rots. Het gehele kunstwerk ligt als hetware 'gemeerd' aan de beide landhoofden (foto's 36-37, fig. 38). Deze verankering is temeer noodzakelijk vanwege het lawine-gevaar. Om deze reden is het viaduct behalve opde gebruikelijke verkeersbelastingen, ook berekend op een horizontale kracht van 3 tf.Cement XX (1968) nr. 4 13635Viadotto al torante di Feud;bovenaanzicht en doorsneden36 en 37Als het ware 'gemeerd' aan beidelandhoofden38Bovenaanzicht en details oplegcon-structieBij het ontwerp is rekening gehouden met een temperatuurwisseling van 45 ?C (van --25 ?Ctot + 20 ?C). Gezien de lage temperaturen op deze hoogte, is het aantal 'werkbare dagen'uiteraard beperkt; men kan slechts werken gedurende 4-6 maanden per jaar. Tijdens hetStuvo-bezoek (14 juni!) werd nog op veel plaatsen sneeuw geruimd.De leuningen van het viaduct zijn extra zwaar uitgevoerd, in verband met de gevaarlijkeligging. In plaats van de voorgeschreven horizontale kracht op de leuningstijlen van 10 tf,is 40 tf aangehouden ! De stijlen zijn bovendien door middel van een speciale gietmassaelastisch ingeklemd, om schade aan het dek te beperken.Tot slot zij nog vermeld dat de bouwkosten van het viaduct ca. 800,-- per m2bedroegen.Viadotto d?lia Fornaciir.J.Saveur enir.P.WijnandsVoor de overbrugging van het dal van Piano Scairolo ten behoeve van de NationalstrasseBasel - Chiasso (N2) werd een prijsvraag uitgeschreven, die gewonnen werd door hetIngenieursbureau Stucki & Hofacker uit Z?rich, met een ontwerp bestaande uit twee vollediggescheiden, parallelle kokerliggers, resp. 338,20 m (= 50,10 + 4 ? 49,50 + 50,10) en325,20 m (= 47,10 + 56,50 + 2 ? 59,00 + 56,50 + 47,10) lang. De breedte van de boven-plaat bedraagt 11,35 m en de hoogte van de kokerligger 2,50 m. Het viaduct is op 20 ? 25 mboven het dal gelegen [foto 41).De ca. 21 m hoge pijlers van gewapend beton (120 ? 280 cm2) zijn in ??n stort in ca. 1? daggebetonneerd, waarbij de verdichting op normale wijze met trilnaalden is gerealiseerd. Vaneen overmatige bekistingsdruk van de betonspecie ten gevolge van de grote hoogte ?s nietsbemerkt; de betonspecie verhardde blijkbaar voldoende snel.De pijlers zijn gefundeerd op Benoto-boorpalen ? 88 cm (draagkracht 400 tf) die opsommige plaatsen niet minder dan 43 m lang zijn.Cement XX (1968) nr. 4 13739Schematisch verloop van dewerkzaamhedenOpmerkelijk bij dit viaduct is de economische wijze waarop men bekisting en voorspanningheeft laten samenspelen. In fig. 39 is schematisch het verloop van de werkzaamheden weer-gegeven.Nadat het landhoofd en de kolommen zijn gebetonneerd, wordt in de velden I en II hetstalen steigerwerk opgezet (fase 1). Vervolgens wordt de bekisting gesteld, waarbij devoegen en worden opengelaten (fase 2). Hierbij zijn de voegen 'c' bestemd voor hetopnemen van de krimp en de zetting van het steigerwerk, terwijl voeg 'k' tevens tot doelheeft een zorgvuldig betonneren van de dwarsliggers boven de kolom (waarin zeer veelzachtstalen wapening voorkomt) mogelijk te maken. De breedte van de voegen 'c' = 1 m,die van voeg 'k' = 3 m.Fase 3 geeft de situatie weer na het betonneren van de voegen en het spannen van denoodzakelijke kabels in A, ten einde het steigerwerk in veld I te kunnen verwijderen.De voorspanning per kokerwand bestaat uit 8 kabels 55 0 7 (systeem B.B.R.V.: type CC-237). Van deze 8 kabels worden 5 stuks in A afgespannen en doorgekoppeld, terwijl deresterende kabels w?l worden doorgekoppeld, maar nog niet worden gespannen. De breedtevan voeg A is, met het oog op deze werkzaamheden, dan ook aangehouden op ca. 3 m. Hetspannen van de kabels geschiedt in 3 fasen: 50% na 7 dagen, 100% na 14 dagen ennaspannen tot 100% na 28 dagen.Het systeem van storten en spannen herhaalt zich in veld II en wel zodanig dat in weder-om 5 kabels worden gespannen. Hierbij zijn nu echter ook de 3 ongespannen kabels vanveld I, alsmede 2 van de 5 gespannen kabels. In veld III herhaalt zich deze werkwijze op-nieuw: in voeg D worden weer 5 kabels gespannen en doorgekoppeld, terwijl 3 stuksz?nder spannen worden doorgekoppeld. De te spannen kabels zijn dus ?f 2 velden ?f 1 veldlang.Het to es lag m ateniaal voor het beton werd gewassen, ten einde de aanwezige glimmer teverwijderen. Door dit wassen verdwenen echter ook de fijne delen, hetgeen weer werdgoedgemaakt met een extra hoeveelheid cement (425 kg/m3beton). De behaalde druksterktena 28 dagen bedroeg 450 kgf/cm2. Opmerkelijk in dit verband is dat de elasticiteitsmodulus,vergeleken met normaal beton van klasse K 450, laag was.Als rijbaan-overgang wordt gebruik gemaakt van 'Demag-'voegconstructies (foto 40), die opkritieke plaatsen onderkauwd worden met een epoxymortel. Als slijtlaag voor het dek is10 cm asfalt voorgeschreven.40'Demag'-voegconstructie alsrijbaan-overgang41Het viaduct is ca. 20-25 m boven hetdal gelegenBrug bij Taminsir.C.Heegstra en?r.M.R,RobaardAlgemeenDe brug wordt door het Kanton Graub?nden gebouwd in een nieuwe autoweg rond Taminsover een zijtak van de Vorderrhein. Het ontwerp is van het Ingenieursbureau Ros. De aan-nemer is de firma Hew uit Chur.De brug bestaat uit een geknikte massieve boog van gewapend beton, waarop en waar-naast gewapend betonnen pijlers (foto 42). De brugplaat zelf bestaat uit een in langsrichtingvoorgespannen koker. Het middengedeelte valt samen met de boog en is massief uitge-voerd. De brug heeft een lengte van 205 meter. De breedte van het dek is 8,60 m, debreedte van de doosvormige ligger 4 meter en de hoogte bedraagt 1,10 m, terwijl de pijlerseen breedte hebben van 2 meter en een dikte van 60 cm.Door het verschil in breedte tussen de ondersteunende pijler en de kokerligger, tredengrote dwarskrachten op in de dwarsribben van de koker. Deze dwarskrachten worden op-genomen door 2 B.B.R.V.-kabels 44 ? 6, met een blijvende spankracht van 144 tf.In de doorgaande doosvormige ligger zijn 2 ? 2 doorgaande B.B.R.V.-kabels 55 ? 7 van237 tf aangebracht en in het massieve middengedeelte nog twee 237 tons-kabels extra. Deboog en de kolommen zijn gefundeerd op staal.Bij een lengte van 205 meter en een dekbreedte van 8,60 m, is de ligger niet stijf genoeg bijwindbelasting. Met het oog op zijdelingse stijfheid, is het booggedeelte over een lengte vanca. 28 m vanuit de voet, die ca. 36 meter onder het brugdek ligt, tweedelig en vormtzodoende een gelijkvormige driehoek met een basis van 12,40 m.Cement XX (1968) nr. 4 13842Brug bij Tamins; geknikte massieveboog van gewapend betonDe uitvoeringDe brug diende 1 juli 1967 in gebruik te kunnen worden genomen. De opdracht werd ver-leend in 1965. In verband met de korte bouwtijd is de brug, wat betreft de uitvoering, indrie delen gesplitst, waaraan tegelijkertijd kon worden gewerkt. De delen zijn: de twee aan-bruggen tot aan de boog en de boog + bijbehorend dek.In juni 1966 is begonnen met de fundatie en de landhoofden. In augustus was de funderingzover gereed, dat met de aanzet van de ondersteuningsconstructie kon worden begonnen.Voor de ondersteuning van de boog is gebruik gemaakt van een houten ondersteunings-constructie van de fa. Logger. Dit is een in Zwitserland algemeen toegepaste constructievan rechthoekige houten staven, die met bouten en ringdeuvels aan elkaar verbonden wor-den. Voor de aanbruggen is een ondersteuningsconstructie van stalen buizen toegepast.Het transport op de bouwplaats van bekistingsdelen, wapening en betonspecie geschieddemet behulp van een kabelbaan, die over de gehele lengte van de brug doorliep.De wapening werd op de bouwplaats in delen van ca. 10 m lengte geprefabriceerd endaarna met de kabelbaan op de plaats gesteld, hetgeen vooral voor het steile deel van deboog van belang was.In september 1966 waren de pijlers van de aanbruggen gereed en in november was het dekhiervan gestort.Daar reeds in november de eerste sneeuw gevallen was, werd men voor de keuze gesteldom de boog v??r of na de winter te storten. V??r de winter zou kunnen betekenen, dat mentoch nog door vorst overvallen werd. Na de winter zou betekenen, dat de bekisting degehele winter moest overstaan en dat er zeker een maand nodig zou zijn voor het corrigerenvan onvolkomenheden, die gedurende die tijd zouden ontstaan.De keuze viel op het storten v??r de winter. Hiertoe werd de betonspecie door middel vaneen verwarmingsinstallatie op een temperatuur van 15 ?C gebracht. Het steile deel van deboog was bovendien reeds voorzien van een bovenbekisting, waardoor tevens een vol-doende warmte-isolatie werd verkregen.Het storten geschiedde 's nachts in de periode van 2 tot 15 december. Overdag werd dande nieuwe bekisting gesteld. 1 januari kon men doorgaan met de bovenbouw.Nadat de vloer en wanden van de koker waren gestort, is voor het maken van het rijdek, bijwijze van verloren bekisting, gebruik gemaakt van gewapend-betonplaten, waarin de zacht-stalen dwarswapening reeds is opgenomen. Deze platen werden tijdens het betonneren inhet midden door houten stempels ondersteund, welke stempels na het verharden van hetbeton verwijderd werden.Ter plaatse van de kolommen werd bij het storten van de kokerliggers steeds een ca. 1,50 mbrede krimpvoeg gespaard, d?e na het krimpen van de kokers werd volgestort. Drie dagenna het storten van de krimpvoegen werd 30% en 14 dagen na het storten 50% van de uit-eindelijke voorspankracht in de koker aangebracht. In mei kon de voorspanning op 100%worden gebracht en de ondersteuning worden verwijderd.De kolommen zijn in de brugplaat ingebetonneerd. Door de wijze van funderen en door hunslankheid kunnen ze echter niet als vast worden gerekend.De overgang naar de landhoofden wordt gevormd door glij-opleggingen, volgens hetMageba-systeem. De uitzetting die op 10 cm is gesteld, wordt mogelijk gemaakt doortussenvoeging van 2 holle neopreen strippen, die op een stalen plaat liggen. Deze stalenplaat kan op teflon platen glijden. De neopreen strippen zijn gescheiden door een stalendraagstrip, zodat een weinig schokkende overgang wordt gevormd en tevens een water-dichte dilatatievoeg is verkregen.De brugplaat is afgewerkt met een isolatielaag en een nylonweefsel, waarover een bitumen-laag. Daarop is ten slotte een laag asfalt-beton aangebracht.De bouwkosten bedroegen ca. 1 miljoen Zw. Francs. De draagconstructie vergde hiervanca. 300 000 francs. De prijs per m2brugdek bedroeg 540 Zw. Francs.In de nabijheid van Tamins werden nog twee bruggen bekeken. Een brug bij Reichenau vaneen soortgelijke constructie als die bij Tamins (foto 44), echter met een cirkelvormige boog,brede vlakke pylonen en een plaat-liggerdek, waardoor deze brug een eenvoudiger aanblikbiedt. Foto 43 toont een viaduct over een autoweg van zeer slanke constructie met asym-metrische middenondersteuning.43Viaduct, eveneens bij Tamins; slankeconstructie met asymmetrischemiddenondersteuningCement XX (1968) nr. 413944Brug bij Reichenau; een cirkelvormigeboogconstructieNordrampe naarSt. Gotthardpas bij WassenK.Verlaan, ing.45Boren van een bergtunnelDe moeilijke toegang tot de verschillende werkterreinen vereiste bijzondere voorzieningen;bij Intschi werd bijv. een tijdelijke voetgangers-hangbrug geconstrueerd.Bij de tunnelbouw in vaste rots werd gebruik gemaakt van een meervoudige boormachine(foto 45).Na het boren van de nodige gaten werden springladingen tot ontploffing gebracht. Eenbijzonderheid hierbij was, dat voor een goede uitwerking van de springwerking de verschil-lende ladingen met enkele tientallen seconden vertraging na elkaar moesten ontploffen.In de veelvuldig voorkomende losse gesteenten werden veel moeilijkheden ondervonden. Detunnelwand werd daarom ondersteund door stalen ringen uit DIN-profielen, van waaruittelkens stalen messen werden voorgeschoven en met hydraulische stempels gesteund toteen volgende ring kon worden geplaatst. De problemen waren hierbij zo groot, dat somsslechts een voortgang van 5 cm per etmaal werd bereikt.In vast gesteente werd 3 - 4 m voortgang per etmaal verkregen.Ook de fundering voor de pijlers van de viaducten leverde grote moeilijkheden op. Hiervoormoesten putten in de rots worden gemaakt van 10 tot 15 m diepte. Dit werd bereikt dooreen stuk te ontgraven en daarna de wanden van de put te betonneren alvorens verder tegraven.De rijbaanplaat van de viadukten werd ondersteund door voorgespannen betonnen langs-liggers met bij de opleggingen verbrede onderflenzen.Het ontwerp en de constructie van de kunstwerken wordt, zoals in Zwitserland gebruikelijk,verzorgd door onafhankelijke adviesbureaus. Het werk wordt daarna ondershands aan-besteed.Brug te W?lflingenir.C.Heegstra enir.M.R.Robaard46Ondersteuning van de hulpconstructieDeze brug over de rivier de T?ss wordt gebouwd door het kanton Z?rich in de in aanlegzijnde omleiding van Nationalstrasse 1 om Winterthur. Het ontwerp is van het ingenieurs-bureau Ros en de aannemer is Fietz & Lenzhold A.G. te Z?rich.De brug kruist zeer scheef de rivier de T?ss en de er naast gelegen weg. Voorts ligt debrug in horizontale zin in een boog met een straal van 810 m. De lengte bedraagt 162 m,verdeeld in vijf velden van resp. 24, 27, 52, 24 en 35 m. De breedte bedraagt 23,20 m.De brug wordt uitgevoerd als kokerligger; de koker met een breedte van 15,50 m is inlangsrichting verdeeld in 3 compartimenten.Door de scheve kruising was het nodig om de kolommen excentrisch onder de brug teplaatsen (ca. 2,5 m uit de hart). De kolommen en de landhoofden zijn op staal, op de terplaatse aanwezige rots gefundeerd.De brugplaat wordt op ??n landhoofd vast opgelegd en is vrij draaibaar op de kolommen.De kokerligger wordt voorgespannen met 5 kabels 55 ? 7 volgens het systeem B.B.R.V.Door de korte velden is het niet nodig de kabels overal excentrisch te leggen. In verbandmet de excentrische ondersteuning van de kolommen is naast de dwarsvoorspanning nogveel zachtstaal-wapening nodig om de torsie-momenten te kunnen opnemen. Het kabelver-loop is zeer wisselend. De oplegdrukken op de kolommen bedragen ca. 2000 tf.Tijdens het bezoek aan de bouwplaats was men bezig met de opbouw van de bekistings-constructie.De hulpconstructie bestaat uit stalen jukken op betonnen poeren (foto 46). Voorts wordenhouten langsdragers (tralieliggers) toegepast, die een draagvermogen hebben van 2 tf/m(foto 48).Voor het gedeelte boven de weg worden stalen liggers gebruikt, om de constructiehoogtete beperken. De stalen jukken in het rivierbed zijn deels gesteld op olievijzels om de bekis-ting na te kunnen stellen. De houten stempels onder de stalen liggers worden gesteld opstalen wiggen.Voor de bekisting van de holle betonnen kokerligger wordt gebruik gemaakt van geprefabri-ceerde houten ondersteuningsformelen voor de wanden en van in het werk gestelde houtenribben en bekistingsschotten voor de overige delen.Cement XX (1968) nr. 4 14047Een beproefd onderdeel van debezweken hulpconstructie48De houten langsdragers van dehulpconstructieDe bekistingsconstructie wordt thans voor de tweede maal opgebouwd. Eerder was tijdenshet storten van het middenveld van 52 m de hulpconstructie bezweken. Hierover zijn onder-zoekingen verricht bij de EMPA. Gebleken is daarbij, dat de dwarsdragers van de stalenjukken wegens te geringe stijfheid van de lijven zijn gaan plooien. Na het plooien van delijven van de dwarsliggers bezweek de gehele draagconstructie van de bekisting van hetmiddenveld. Foto 47 geeft een beeld van de bij de EMPA beproefde onderdelen. Bij de nu inaanbouw zijnde bekisting zijn de lijven van de dwarsliggers dan ook van extra verzwaringenvoorzien.De bouwkosten bedragen 3000000 Zw. Francs ofwel ca. 800 Zw. Francs per m2brugdek. Indit bedrag is geen rekening gehouden met de extra kosten ten gevolge van het instortenvan de eerste bekistingsconstructie en het daarbij verloren gegane brugmateriaal.Overdekt gedeelte van deT?ss bij Winterthurir.C.Heegstra49Overzicht tijdens de uitvoeringTen behoeve van de omleiding van Nationalstrasse 1 om Winterthur wordt tevens een ge-deelte van de rivier de Toss overdekt. Hoewel in het algemeen de riviergezichten in Zwit-serland beschermd zijn, was hier geen andere mogelijkheid. Enerzijds grenst de stad tedicht aan de oever met historische bebouwing en anderzijds levert de berg gevaar voorafschuiving.Over een lengte van 300 m wordt de rivier overdekt door geprefabriceerde voorgespannenbetonnen liggers van 26 m lengte, waarover een gewapend betonnen rijdek wordt aan-gebracht. Met behulp van een bekisting van betonplaten wordt het rijdek op en tussen deliggers aangebracht. De liggers zijn op gewapend betonnen keermuren opgelegd.Voor de uitvoering is een gewapend betonnen goot in het rivierbed aangebracht, waardoorhet rivierwater geleid wordt en ter weerszijden waarvan de gewapend betonnen keermurenin den droge gebouwd kunnen worden. Tot een bepaald debiet is het risico voor de over-stroming van de aldus ontstane bouwput voor rekening van de aannemer. Bij een groterdebiet draagt de opdrachtgever de extra kosten.De balken zijn met ??n 105 tons en twee 144 tons B.B.R.V.-kabels nagespannen. Daar hetnaspannen gedurende diverse bouwfasen dient te geschieden, is er een gang achter hetbalkeinde geconstrueerd (foto 49). Deze gang dient in een later stadium tevens voor controlevan het bouwwerk.Sommige kabels worden pas ge?njecteerd, als de bovenbouw geheel gereed is. Dit kanmaximaal 2 jaar na het spannen zijn! Om spanningscorrosie te voorkomen zijn de dradenspeciaal beschermd.De op het betonnen dek aan te brengen slijtlaag zal van een isolatie worden voorzien.Verwarming van de rijdekken vindt men in Zwitserland te kostbaar, wegens de hoge stro?m-kosten. De toepassingsmogelijkheden schijnen er niet meer actueel te zijn.Volgens biologen moet voor de vissen de ondervoering belicht worden, om te zorgen datze stroomopwaarts blijven zwemmen.De kosten van het project, die in de oorspronkelijke opzet 10 000 000 Zw. Francs zoudenbedragen, zijn dank zij de thans in uitvoering zijnde alternatief-oplossing met geprefabri-ceerde balken, teruggebracht op 8 500 000 Zw. Francs.Viaduct over National-strasse 1 bij Winterthurir.C.HeegstraEveneens werd nog een bezoek gebracht aan een na te spannen viaduct, bestaande uit eenplaat op 4 steunpunten en voorzien van stalen kokers ? 0,70 m ten behoeve van gewichts-besparing (foto 50). Voor dit viaduct is ter ondersteuning van de bekisting, voorzover er geenbepaalde doorrijhoogte vereist werd, eveneens gebruik gemaakt van houten liggers. Dezeliggers zijn als samengestelde volle T-wand liggers uitgevoerd (foto 57). De lijven van de lig-gers bestaan uit diagonaalsgewijze geplaatste balken, waarover verticale verstijvingsribbenzijn genageld. De boven- en onderflenzen bestaan eveneens uit aan elkaar genagelde bal-ken. Voor de ondersteuning van de houten liggers en de stalen liggers boven de rijbaanworden rechthoekige houten stutten gebruikt. Om de bekisting te kunnen lossen werd eenCement XX(1968) nr. 4 14150Stalen kokers t.b.v. gewichtsbesparingbrugdek51Hulpconstructie met volle T-wand liggershouten wigconstructie gebruikt. De scheve vlakken van de klossen waren met blik bekleed(foto 52).Ondersteuningsconstructies van inlands hout worden in Zwitserland veelvuldig toegepast enzijn concurrerend t.o.v. de stalen systeembekistingen.Voor het aanbrengen van de asfaltslijtlaag op het dek wordt eerst een isolatielaag metdaarop een beschermingslaag van mortel op het betondek aangebracht.Voorts zal worden getracht het water, dat onder de asfaltdeklaag dringt, in een soortdrainage-systeem op te vangen. Vanuit de drainage wordt het water via de, uit gewichts-besparing ingebetonneerde stalen buizen, en via een waterafvoer daarin, naar de onderkantvan de brugplaat gevoerd,Men heeft veel schade aan slijtlagen ten gevolge van water, dat tussen de asfaltlageri enhet beton dringt. Bij bevriezen van dit water worden de asfaltslijtlagen van de brugdekkengedrukt.52Detail houten wigcohstructie53Verloren bekisting voor rijdek bij hetviaduct M?genwilViaduct M?genwilK.Verlaan, ing.De totale lengte van dit kunstwerk bedraagt ca. 156 m, onderverdeeld in 5 overspanningenvan resp. 29,2 - 34,7 - 33,6 - 34,2 - 22,2 m. In dwarsdoorsnede bestaat het viaduct uit tweeafzonderlijke doosvormige doorsneden, elk opgebouwd uit een dubbele koker. De totalebreedte bedraagt 25,5 m, met twee rijbanen van 8 m, een middenberm van 3,5 m en tweeparkeerstroken van 3 m.De zijkanten van het viaduct bestaan uit geprefabriceerde elementen, die na het storten vanhet dek worden aangebracht.De pijlers zijn gefundeerd op staal. De onderplaat en de wanden van de kokerliggers wor-den vooraf gebetonneerd, waarna geprefabriceerde betonplaten op de kokerwanden wordengelegd. Deze betonplaten dienen als bekisting voor het rijdek boven de koker [zie foto 53).Het viaduct is in langsrichting voorgespannen met maximaal 14 B.B.R.V.-kabels van 220 tf,hetgeen overeenkomt met een gemiddelde betondrukspanning van ca. 50 kgf/cm2. Dedwarsliggers zijn eveneens voorgespannen, het rijdek niet.De berekening van het viaduct leverde in verband met de scheve plattegrond vele moeilijk-heden op. Dit heeft geleid tot het inschakelen van een computer.De prijs van het complete kunstwerk bedraagt 2,5 miljoen Zw. Francs, hetgeen neerkomt op575 Zw. Francs per m2.Cement XX (1968) nr. 4 142