ir.G.Plantemadirecteur Gemeentewerken Rotterdam Rivierkruisingen binnen deinfrastructuur van RotterdamCement XXX (1978) nr. 12Door mijn werk bij de Dienst van Gemeentewerken in Rotterdam ben ik nu meer dan dertig jaarbetrokken bij de sterke ontwikkeling van haven, stad en industriegebied en bij het ontwerpen enbouwen van rivierkruisingen voor het weg- en spoorwegverkeer. Dat is lang genoeg geweest omtot de ontdekking te komen dat hierbij de problemen op het technische vlak - hoe moeilijk ooksoms- dikwijls eenvoudiger zijn op te lossen dan die op het planologische, bestuurlijke en finan-ci?le vlak.Met genoegen voldoe ik dan ook aan het eervolle verzoek van de organisatoren van deze confe-rentie, mij in mijn verhaal tot de niet-technische aspecten van rivierkruisingen te beperken.Ik leg mij nog een beperking op. Voor een rivierkruising zijn er deze oplossingen:? een veerverbinding,? een brug, beweegbaar of vast en? een tunnel.De veerverbinding laat ik in mijn verhaal buiten beschouwing, ik zal het er alleen nog overhebben voor zover ze te pas komt bij de historische ontwikkeling.Mijn verhaal bevat korte schetsen over? het ontstaan van het land rond Rotterdam,? Rotterdam ten tijde van het tot stand komen van de eerste vaste oeververbindingen voor hetweg- en spoorwegverkeer (ca. 1875),? Rotterdam rond 1975 en in het bijzonder de besluitvorming rond twee oeververbindingen, diethans gebouwd worden: de Botlektunnel en de Willemsbrug, respectievelijk een verkeerstunnelnaar de nieuwe havengebieden en een nieuwe brug in het stadscentrum.Het land rond RotterdamBij de behandeling van dit onderwerp mag ik het stuk land waar de rivieren Rijn, Maas enSchelde in de zee monden wel zo noemen, zonder verdacht te worden van hoogmoedige Rotter-damse of snode annexatieplannen. Dit gebied waar scheepvaart, handel en industrie tot bloeikonden komen, wordt wel de gouden delta van Europa genoemd.Deze Lage Landen - the Low Lands, les Pays Bas - zijn werkelijk met mensenhanden gemaakt,ze zijn volgens een plan ingericht. De bodem waarop wij wonen heeft zich in de laatste duizen-den jaren gevormd. Oorspronkelijk lag er een haf, een strandmeer achter een duinenrij, die rond10 000 jaar geleden.is ontstaan. De rivieren, die er in uitstroomden hebben het haf langzamer-hand gevuld met kleilagen en er vormden zich ook dikke veenlagen. De bodem van het hafdaalde langzaam, terwijl het waterniveau van de zee?n steeg. De klei- en veenlagen groeidenaan tot de twintig meter dikke en vaak zeer weke bodemlaag, waarin onze technici hun kunst-werken tot stand moeten brengen.Rond 2000 jaar geleden begonnen de mensen in deze streek zich te beschermen tegen over-stroming door dijken.aan te leggen. In een latere ontwikkeling gingen de bewoners hun land ge-schikt maken voor landbouw en veeteelt, door het te ontwateren met behulp van gegravengreppels.Ze groeven op sommige plaatsen het veen af en gebruikten het als brandstof.De plassen, die daardoor ontstonden, werden later weer onder meer met windmolens droog-gemalen.Ze gingen georganiseerde zorg besteden aan land- en waterwegen. Daarbij ontbraken nog langde technische middelen die nodig waren om te voorkomen dat riviermonden dichtslibden enrivieroevers zich verplaatsten.De strijd tussen land en water bleef voortduren, leder stukje land, door de mens gewonnen, werdhem door de natuur betwist. Daarbij moest de mens soms zware slagen incasseren. In dezestrijd is de laatste grote zet van de mens de uitvoering van de Deltawerken geweest, die diepezeegaten met grote dammen afsloten.In dit gebied heeft het tot het midden van de 19e eeuw geduurd, voor de bewoners het nodigvonden, de eerste veerverbinding over de grote rivieren te vervangen dooreen brug (fig. 1). Dieontwikkeling werd gestimuleerd door de komst van de spoorweg. De eerste bruggen waren danook spoorbruggen.5471Het Delta gebied van Rijn en Maas rondRotterdam omstreeks 1850; de scheep-vaartverbinding met de Noordzee wasongeveer 3 meter diep - er was nog geenenkele oeververbindingCement XXX (1978) nr. 12Rotterdam rond 1875Rotterdam was in de eerste helft van de 19e eeuw uitgegroeid tot een stad van meer dan100 000 inwoners. Erwas behoefte aan stadsuitbreiding en men keek hiervoor naarde overzijdevan de rivier.In 1849 ontstond het eerste plan vooreen brug. Het was geen overheidsinitiatief, maar het resul-taat van een door particulieren uitgeschreven prijsvraag.En wat zei het stadsbestuur ervan: het is een slecht plan! De scheepvaart, gehinderd door debrug, zal Rotterdam mijden en de welvaart zal verdwijnen. Rotterdam voelde zich zoverbondenen gebonden aan het water, dat het stadsbestuur zich zelfs verzette tegen aansluiting aan eenspoorweg en natuurlijk ook tegen een spoorbrug.Maar dit verzet baatte n?et, de Rijksoverheid zette door, de spoorbrug moest er komen.Presies zo hevig als nu wordt gediscussieerd over de vraag of er een brug of een tunnel moetkomen, werden destijds discussies gevoerd over de vraag: hoge spoorweg of lage spoorweg.Het belang van een uitbreiding van de stad op de zuidelijke rivieroever won: het Rijk keurde degebiedsuitbreiding van Rotterdam goed als compensatie voor haar eisen met betrekking tot despoorweg.Toen eenmaal vaststond dat er een spoorbrug moest komen, was ook het verzet tegen een ver-keersbrug gebroken. De financiering van deze brug moest evenwel nog met steun van particu-lieren worden geregeld. Zo eenvoudig was, in onze ogen, toen nog de besluitvorming voor eenoeververbinding.Behalve in Rotterdam werden in die jaren ook over andere rivierarmen in deze delta grote spoor-bruggen gebouwd. Je kunt een spoortrein nu eenmaal niet zo gemakkelijk per veerpont over-varen. In de noord-zuid verbinding kwamen grote bruggen bij Dordrecht en Moerdijk. Het weg-verkeer kwam daar nog heel lang niet in aanmerking voor brugverbindingen.Omstreeks 1920 telden we in het deltagebied nog niet meer dan drie wegverkeersbruggen,namelijk die in Rotterdam over de Nieuwe Maas en twee bruggen in Spijkenisse en Barendrechtover de Oude Maas. Die laatste twee waren in feite gebouwd voorde stoomtram, die daar toenreed.Tussen 1914 en 1940 werden wegverkeersbruggen gebouwd bij Moerdijk, Dordrecht en HendrikIdo Ambacht. In 1938 werd in de stad Rotterdam begonnen aan de bouw van de eerste wegver-keerstunnel: de Maastunnel.Na 1945 volgde een belangrijke uitbreiding van het Rijkswegennet (fig. 2) met daarin devolgende grote bruggen met beweegbare delen:1 brug op kustvaarthoogte (25 meter boven water) bij Brienenoord (een tunnel was te duur),1 brug op Rijnvaarthoogte bij Papendrecht,1 auto/spoorbrug naar het westelijk havengebied in de Botlekverbinding.Na de Maastunnel die in 1942 klaarkwam, werden er pas na 1965 meer wegverkeerstunnels ge-bouwd, te weten in Schiedam, Heinenoord en Dordrecht.In Rotterdam werd bovendien een metrotunnel aangelegd.De tunnel bij Heinenoord kwam in de plaats van de Barendrechtse brug, die inmiddels is afge-broken, de Spijkenisserbrug is vervangen dooreen nieuwe brug met twee hefbare overspannin-gen, waardoor op- en afgaand scheepvaartverkeer gelijktijdig de geopende brug kan passeren.In aanbouw zijn de Willemsbrug en de Botlektunnel.5482Een netwerk van autowegen kruist descheepvaartroutes doormiddel vanbruggen en tunnels. De grote zeegaten zijndoor middel van dammen van de zeeafgeslotenCement XXX (1978) nr. 12De keuze tussen tunnel en brugVoordat ?k meer specifiek inga op de besluitvorming voor de Botlektunnel en de Willemsbrug, wilik enkele algemene aspecten noemen en toelichten die bij de keus brug en tunnel van belangzijn.De eisen die aan een oeververbinding worden gesteld worden gedeeltelijk ontleend aan wette-lijke voorschriften, die vaak zijn gebaseerd op internationale verdragen. Daarnaast komen deeisen van het vaarwegverkeer, de eisen van het wegverkeer en de eisen van het spoorweg-verkeer.Bij de besluitvorming laten we ons leiden door technische mogelijkheden, financi?le aspecten,planologische aspecten, milieu-aspecten en landschappelijke aspecten. Het belang van dezeaspecten is niet altijd in geld uit te drukken. Bij de besluitvorming tellen financi?le overwegingenen met name de bouwkosten meestal bijzonder zwaar. Niettemin behoren ook de niet in gelduitgedrukte lasten en ongemakken, die men wel 'maatschappelijke kosten' noemt, een aanzien-lijk gewicht in de schaal te leggen.Vooropgesteld kan worden dat de vraag 'brug of tunnel' zich alleen zal opwerpen waar sprake isvan een belangenconflict tussen water- en landverkeer tijdens brugopeningen. Als er geenscheepvaart is, kan het landverkeer een brug krijgen, laag boven het water of zelfs een weg opeen dam. Hoe belangrijker en intensiever het scheepvaartverkeer, hoe groter het conflict methet wegverkeer.Het is duidelijk dat deze conflicten voor de scheepvaart pas ontstonden, toen het andere verkeerbruggen ging verlangen. Op grond van historische rechten heeft het waterverkeer in Nederlandnog steeds voorrang op het wegverkeer. Brugwachters zijn scheepvaartmensen, die hun op-drachten krijgen van de beheerder van de vaarweg of de haven.Met de komst van de spoorbruggen kwam daarin enige verandering. Treinen rijden volgensdienstregelingen. Voor internationale treinen gelden daarbij internationale afspraken. Het heefttot gevolg, dat beweegbare spoorbruggen vaste openingstijden hebben. Dus, dat schepen, diete hoog zijn om de gesloten brug te passeren, soms moeten wachten. Het betekent overigensook dat de treindienstregeling moet worden afgestemd op de vastgestelde openingsperioden,die voor de zeescheepvaart vaak langdurig zijn.leder begrijpt, dat dit belangenconflict sinds het een eeuw geleden is ontstaan, sterk is gegroeid.Daarvoor hoeven we alleen maar naar de verandering van de aard van de binnenschepen tekijken. In de 50-er jaren voer een grote vloot van veelal nog particuliere Rijnschepen. Wehebben een ontwikkeling gezien waarbij kleinere, loonintensieve schepen werden vervangendoor grotere eenheden, die relatief minder bemanning vereisten. Het leidde tot de duwvaart.Vier grote, rechthoekige bakken worden tot een eenheid gekoppeld en door een sterke duwbootvoortbewogen. Een gekoppelde eenheid kan ongeveer 9000 ton vervoeren, dat is 10-maalzoveel als de lading van een schip van twintig jaar geleden.Vroeger woonde het schippersgezin aan boord, er werd op de dag gevaren en 's nachts gerust.Nu woont de vrouw van de schipper aan de wal en het schip vaart, met behulp van radar, ook bijmist dag en nacht door.De massa van deze duwboten vormt bij aanvaring een bedreiging voor bruggen. En als debruggen hoog genoeg gelegd zijn, voor de brugpeilers. Daarom worden bruggen bij voorkeurgebouwd zonder peilers in de rivier. Ook al maakt dat de bruggenbouw duurder.In mijn korte schets over de ontwikkeling van het verkeer in de Rijndelta vertelde ik, dat het weg-verkeer buiten de stad eigenlijk pas in de laatste vijftig jaar behoefte kreeg aan bruggen over degrote rivieren. In die periode - en vooral sinds 1945 - is het wegverkeer zo sterk toegenomen,dat het conflict met het waterverkeer wel heel duidelijk tot uiting kwam, bijvoorbeeld in lange filesen ernstige vertragingen door brugopeningen.5493De Maastunnel in Rotterdam in uitvoering(1940) - sinds 1960 bedraagt het aantalvoertuigen dat dagelijks gebruik maakt vande tunnel 100 000 stuks4Een brug met een vrije doorvaarthoogte van60 meter is serieus in studie genomen alsalternatieve oplossing vooi de Maastunnel5Een gezonken tunnel onder een vaarroutevoor zeeschepena = open sleuf, b = afgezonken gedeelte,= landgedeelte, d = oude waterkering,e = nieuwe waterkering, f = getijderivierEr zijn twee middelen om aan dat conflict een eind te maken: een hoge brug, waar alle schepenonderdoor kunnen, of een tunnel, waar alle schepen overheen kunnen, moeten de laaggelegenbrug met beweegbare openingen vervangen.Brug of tunnel: dat is de kwestie (foto 3 en 4)1De besturen van heden hebben in elk geval het voordeel, dat ze bij het afwegen van de tweemogelijkheden niet meer de tunnel als een luxueuse en extra kostbare oplossing hoeven tebeschouwen.De technische ontwikkelingen, waarover anderen zullen uitweiden, hebben een zodanig kos-tenverlagende invloed op de aanleg van verkeerstunnels gehad, dat het prijsverschil tussen eenhoge brug en een tunnel geen beperking meer vormt voor de vrijheid bij het nemen van beslis-singen.Over het landelijk aspect wil ik nog in het kort vermelden, dat in landelijke gebieden hoge bouw-werken boven het maaiveld meer en meer als oneigenlijke elementen ervaren worden. Eentunnel heeft het voordeel Onzichtbaar' te zijn (fig. 5). Dit laatste heeft zijn afsluiting gekregendoor gebruik te maken van de moderne ventilatietechnieken, waarbij geen ventilatietorens meernodig zijn.En tenslotte nog een enkel woord speciaal over de keuze tussen spoortunnel en spoorbrug. Bijde brug denk ik dan aan een brug op rijnvaarthoogte (9,10 meter boven het water). Een brug opkustvaarthoogte (25 meter boven het water) is in meer dan een opzicht in dit stedelijk gebiedonaanvaardbaar.Cement XXX (1978) nr. 12 550eDe 100 jaar oude verkeersbr?g enspoorbrug in Rotterdam; de verkeersbr?gzal door een nieuwe worden vervangen, dieinmiddels in uitvoering is; de spoorbrugwordt over enige tijd vervangen door eentunnel met vier sporenCement XXX (1978) nr. 12Het spoorwegmaterieel is gebouwd op gebruik in het vlakke terrein, met een maximale hellingvan 6,5% voor bruggen. Zou dit ook voor tunnels gelden, dan werden deze daardoor lang en ergkostbaar. Een grondige analyse heeft nu aangetoond dat voor tunnels een helling van 25%oaangehouden kan worden. Een gunstige ontwikkeling voor tunnelbouwers derhalve, maar nietminder voor planologen.De WillemsbrugDe keuze tussen tunnel en brug in het stadscentrum van Rotterdam.De honderd jaar oude bruggen 'm Rotterdam zijn aan vervanging toe (foto 6). Bij de bouw van despoorbrug en de Willemsbrug is, om rustig beweegbare bruggen te kunnen bouwen, de Konings-haven gegraven, evenwijdig aan de Nieuwe Maas. Toen daar draaibruggen waren gelegd,konden over de brede rivier vaste bruggen worden gebouwd.Het wegverkeer naar de zuidelijke oever groeide snel en werd al gauw sterk gehinderd door deveelvuldige brugopeningen. De wegverkeersbrug lag dan ook maar enkele meters boven hetwater, bijna vijf meter lager dan de spoorbrug.In de twintiger jaren is de Willemsbrug 3,50 m omhooggebracht en is de draaibrug vervangendoor een sneller werkende basculebrug. De draaibrug in de spoorlijn werd in dezelfde periodevervangen door een hef brug. Toen al werden deze maatregelen als tijdelijk beschouwd omdatde brug binnen afzienbare tijd zou moeten worden vervangen.In 1956 is een werkgroep ingesteld, bestaande uit vertegenwoordigers van rijks-, provinciale engemeentelijke diensten en de spoorwegen, die een advies moest uitbrengen aan de minister.Het in 1959 uitgebrachte advies luidde:bouw in plaats van beide bruggen:? een tunnel voor het wegverkeer met 2 x 3 rijstroken en? een spoorwegtunnel voor dubbel spoor.Dit advies was gebaseerd op studies naar hetgeen noodzakelijk was om onaanvaardbare con-flictsituaties tussen belanghebbenden op den duur te voorkomen.Waarom werd hierop geen beslissing genomen? Het nodige geld was niet voorhanden!Maar Rotterdam kon niet wachten. In het oorspronkelijke plan waren in technisch opzicht despoorwegtunnel en de verkeerstunnel aan elkaar gekoppeld. Gezocht werd naar een ontkoppe-ling en deze werd gevonden.In 1969 gaf de gemeenteraad opdracht de plannen voor de verkeerstunnel volgens de nieuweopvatting uit te werken. Er werd een ontwerp gemaakt voor een tunnel met een capaciteit van100 000 auto's per dag. Maar het liep anders dan toen algemeen werd verwacht.Voor de beoordeling van de situatie in Rotterdam is het belangrijk te weten, dat de 1 000 000bewoners van de agglomeratie de neiging vertonen de stedelijke centra te verlaten om in satel-lietsteden te kunnen wonen. De stad Rotterdam zag sedert 1950 zijn inwonertal verminderenvan 730 000 tot 600 000. Het werken blijft echter geconcentreerd in de steden en in het haven-en industriegebied langs de waterwegen.Massamotorisering door toenemende welvaart en spreiding tussen wonen en werken veroor-zaken een grote toename van het woon-werkverkeer. Die groei blijkt uit de aantallen auto's diedagelijks de Nieuwe Maas oversteken. In 1950 waren het er 30 000, ?n 1960:100 000, in 1970:200 000 en volgens prognoses van 1970 zou het aantal in 1990 toenemen tot 600 000 per dag.Die laatste prognose is inmiddels verlaten door de afnemende bevolkingsgroei.5517Deltagebied van Rijn en Maas rondRotterdam omstreeks 1975; door toteenwaterdiepte van ten minste 8 meter tebaggeren zijn de rivieren rond Rotterdamtoegankelijk gemaakt voor zeeschepenCement XXX (1978) nr. 12In het waterverkeer is de Rijnmond een uitwisselingsgebied tussen zeevaart en binnenvaart(fig. 7). Er komen ruim 30 000 schepen per jaar uit zee binnen en naar het achterland varen overrivieren en kanalen tussen de 400 000 en 500 000 vaartuigen, groot en klein meegerekend. Wezien zeevaart die zich landinwaarts begeeft en binnenvaart, die tot de zeehavens vrachtenbrengt en haalt.Voor een analyse van het te verwachten conflict tussen scheepvaart en wegverkeer bij een be-paalde ligging van brug of tunnel, is onderzoek nodig naar de vereiste bodemdiepte en dedoorvaarthoogte. De binnenvaart verlangt een diepte tot 5,50 m en de zeevaart tot 60 000 toneen diepte van 13 m. Dieper stekende schepen zoals supertankers blijven westelijk van de stad.Ten aanzien van de doorvaarthoogte geldt de Akte van Mannheim, met de door alle Rijnoever-staten erkende bepaling, dat nieuw te bouwen bruggen over de Rijn ten minste 9,10 m boven dehoogst bekende waterstand moeten liggen. De categorie van schepen die hoger zijn dan Rijn-vaarthoogte is relatief niet talrijk, maar bepaalt wel het aantal brugopenlngen in Rotterdam. Hetzijn de coasters (tot 25 m hoog), de werkvaart, zoals baggermolens, die het vaarwater op dieptehouden, de drijvende bokken en kranen, die op steeds wisselende plaatsen in het havengebiedlasten (tot 800 ton) tillen voor werven, voor bouwtechniek en voor het laden van schepen.Van bijzonder belang zijn ook de zeeschepen en off-shore-installaties, gebouwd of gerepareerdop werven die een historische ligging oostelijk van Rotterdam hebben.Van de 200 000 schepen, die jaarlijks Rotterdam passeren, konden in 1970 ongeveer 5%, hetwaren er meer dan 10 000, niet onderde vaste brug door die toen nog op 7,80 m + NAP lag.Nadat de brug nog 1,50 m was opgevijzeld was het aantal van deze zogenaamde wachtschepenteruggelopen tot 7000.Als het vaste deel van een nieuwe brug op 11,50 m boven NAP wordt gelegd, zal hun aantalafnemen tot ca. 3000, altijd nog 10 per dag waarvoor de brug moet worden geopend. Wachtenkost geld in de moderne maatschappij. Vooral bij grote schepen zijn wachturen uiterst kostbaar.De reparatiewerven, oostelijk van Rotterdam, ondervinden hierdoor een nadelige invloed ophun concurrentiemogelijkheden. Dat hun klachten serieus genomen worden, mag blijken uit debeslissing van de minister in mei van dit jaar, toen hij na de ernstige aanvaring van de spoorweg-hefbrug de hervatting van het reizigersvervoer over een provisorisch aangebracht brugdeel eenweek uitstelde ten behoeven van de afbouw en afvaart van een schip, dat bij een van de wervenlag.De genoemde feiten lijken aan te dringen op maatregelen, die het wegverkeer bevrijden van dehinder door de brugopeningen. Aan de manier waarop Rotterdam na de oorlog is herbouwd, metvrij ruime wegen, is te zien dat er de bereidheid was voor het groeiende verkeer de nodige voor-zieningen te treffen.Sinds 1974 heeft het beleid van een nieuw stadsbestuur echter duidelijk een andere richtinggekozen. Men wil in de binnenstad een halt toeroepen aan het autoverkeer. Het stadscentrumkrijgt een versterkte woonfunctie toebedacht, uitbreiding van het kantoorareaal moet wordengevonden in de periferie, oude stadswijken moeten worden gerenoveerd.Andere maatregelen die in deze opvatting passen zijn het afschaffen van vrije parkeerplaatsenin het centrum, het beperken van rijsnelheden, het instellen van voetgangers-zones en hetaanleggen van vrije fietspaden.Doorgaand en semi-doorgaand verkeer moeten uit de stad worden verdreven. Het openbaarvervoer bevorderd.552Symbool voor dit beleid werd de vervanging van de plannen voor een 2 3-strooks Willems-tunnel door een ontwerp voor een Willemsbrug met ??n rijstrook voor iedere richting + eenwisselstrook. Voor het openbaar vervoer krijgt de brug twee vrije busbanen.En het Rotterdams riviergezicht zal zijn brug niet verliezen - geheel overeenkomstig het vurigverlangen van de hedendaagse stedebouwer, die uitriep dat de navelstreng, die onze stads-helften verbindt, nimmer onder de grond mag worden gestopt.De BotlektunnelDe Botlekverbinding is de schakel met een gebied van ongeveer 4 25 vierkante kilometer tenwesten van Rotterdam, dat in de laatste dertig jaren een totaal nieuw uiterlijk heeft gekregen.Waar ?n 1950 nog een bijna uitsluitend agrarisch gebied lag, is nu vrijwel elke vierkante meter ingebruik als haven of industrieterrein.Die grondige gedaanteverwisseling is begonnen in de vijftiger jaren, toen in het Botlekgebiedenkele diepe zeehavens werden gegraven met het oogmerk daar vestigingsmogelijkheden tebieden aan zware en middelzware industrie.8De Botlektunnel in uitvoering; naast de 15?aar oude brug wordt een verkeerstunnelgebouwd, omdat de brug te vaak voor descheepvaart geopend moet wordenCement XXX (1978) nr. 12553Het doel van deze activiteit was: de economische basis van de havenstad Rotterdam te ver-breden . Tijdens de economische malaise van de dertiger jaren was ?l te duidelijk gebleken hoeconjunctuurgevoelig het bestaan is van een haven die hoofdzakelijk dient als doorvoerhaven enals stapelplaats.De tendens tot industrialisatie bestond ook al voor de tweede wereldoorlog: er was toen al eenolieraffinaderij aan de Sluisjesdijk die daar later om veiligheidsredenen moest verdwijnen.Voor de ontsluiting van het nieuwe industriegebied waren verbindingen met het achterlandnodig. Waterwegen waren in deze delta voldoende voorhanden. Weg- en spoorwegverbin-dingen moesten worden gecre?erd. Een onderdeel daarvan was de Botlekbrug die in 1953 isgebouwd, (foto 8).In afwachting van de komende ontwikkelingen in het nieuwe havengebied werd een brugontworpen op een bescheiden verkeerscapaciteit. Het werd een hefbrug met tussen de hoofd-liggers plaats voor een spoorbaan en een tweestrooks autoweg. Buiten de hoofdliggers werdenfiets- en voetpaden aangebracht.De beoogde industrialisatie voltrok zich in een overrompelend tempo. Het haven- en industrie-areaal werd voortdurend uitgebreid en ook in gebruik genomen.Voor het toenemende wegverkeer werd de Botlekbrug al gauw te klein. De brug moest boven-dien ook steeds vaker worden geopend voor steeds grotere schepen.Langzamerhand ontstond een toestand waarbij het wegverkeer te kampen kreeg met file-vorming en daardoor ernstige vertragingen door de brugopeningen.In onze havenstad, waar de betrouwbaarheid van de verbindingen spreekwoordelijk moet zijn,was dit niet aanvaardbaar. Binnen tien jaar na de openstelling van de Botlekbrug werd begonnenmet studies over de vervanging ervan.Denken we even terug aan de wijze, waarop honderd jaar geleden de beslissing werd genomenover de bouw van de eerste vaste oeververbinding in Rotterdam, dan zal uit het vervolg blijkendat zowel bestuurders als technici het thans wel wat moeilijker hebben dan destijds. Allereerstwerd een prognose gemaakt van de verschillende toekomstige verkeersstromen: wegverkeer,vaarwegverkeer en spoorwegverkeer. Vervolgens werd nagegaan welke voorzieningen nodigzijn om deze stromen te verwerken.De uitkomst hiervan toonde aan dat er een keuze gemaakt moest worden tussen:? een 2x3 rijstrookstunnel;? een 2x4 rijstrooksbrug op zeevaarthoogte;? een brug op rijnvaarthoogte met 2x3 rijstroken.Vanaf het begin van het onderzoek tot aan het tijdstip dat de beslissing over de bouw van detunnel werd genomen, heeft als een rode draad door het besluitvormingsproces gelopen de eisvan een optimale oplossing van het conflict tussen weg- en spoorverkeerbelang enerzijds en descheepvaart anderzijds. Daartoe waren deze belangen grondig geanalyseerd.Een beslissing over de nieuwe oeververbinding behoefde niet overijld te worden genomen,omdat intussen noodvoorzieningen waren getroffen om de verkeersstroom op de brug gaandete houden. De spoorbaan op de brug werd tevens geschikt gemaakt voor het wegverkeer, dathiervan tijdens de spitsuren gebruik mocht maken; de brug werd tijdens die uren niet gehevenvoor de binnenvaart en tenslotte werd de brug opgevijzeld.Ik zal nu enkele aspecten belichten, die een belangrijke rol in het overleg hebben gespeeld.? Uit een onderzoek bleek spoedig dat een brug op rijnvaarthoogte met beweegbaar deel geenaanvaardbare oplossing zou leveren in verband met capaciteitsproblemen, wachttijden voor hetwegverkeer en vertragingen. De keuze was beperkt tussen een brug op zeevaarthoogte en eentunnel.? De veiligheid, kwetsbaarheid en capaciteit van een tunnel steken in zeer gunstige zin af bij dievan een brug. Indien de oeververbinding bestaat uit een tunnel, behoeft de scheepvaart geenrekening te houden met plaatselijke vernauwingen en obstakels, die bij bruggen aanwezig zijn.Gevaar voor aanvaring bestaat niet.? Bij een brug op zeevaarthoogte zullen de lange opgaande hellingen ten gevolge van het velevrachtverkeer leiden tot vermindering van de verkeerscapaciteit (fig. 9). Bij een tunnel kan dit ge-makkelijk worden voorkomen door een extra krulpstrook aan te brengen in de opgaande helling.? Door een tunnel kunnen geen bijzonder hoge transporten plaatsvinden en mogen geen gevaar-lijke stoffen worden getransporteerd. Over dit laatste wil ik nog wel wat zeggen. Hoewel inNederland vergeleken met het buitenland, relatief veel tunnels zijn gebouwd, kampt hier detunnel toch met de handicap, die de nationale wetgeving hem oplegt, dat geen gevaarlijke stof-fen door de tunnel mogen worden vervoerd. Juist omdat deze transporten in het Rotterdamsehavengebied veel voorkomen, was het antwoord op de vraag belangrijk, of in een tunnel ??nbuis met ??n rijstrook zo sterk zou kunnen worden geconstrueerd dat het overige tunnelverkeerbij explosie of brand geen gevaar zou lopen. Maar in ons land kun je gemakkelijker een tunnelbouwen dan een wet veranderen. De Botlek-tunnel zal deze buis niet krijgen. Zolang de oudebrug er nog is kunnen gevaarlijke transporten hiervan gebruik maken.? En tenslotte noem ik als laatste aspect: de kosten. Het is beslist niet het minst belangrijkeaspect, integendeel. Toen berekeningen aantoonden, dat in dit geval tunnelbouw goedkoperzou zijn dan de bouw van een brug, was dit gevoegd bij aile andere argumenten die pleitten voorde bouw van een tunnel, als het ware een startschot om met de bouw te beginnen.In het begin van mijn verhaal heb ik al gezegd, dat de organisatoren van deze conferentie mijbeperkingen hebben opgelegd ten aanzien van de inhoud van mijn verhaal. Nu, aan het einde,ben ik mij er zeer van bewust, dat ik mijzelf nog grotere beperkingen heb moeten opleggen.Er is nog zo erg veel niet gezegd.554